Главная
Статьи
Форум

Свежая струя (новая Corolla)



По материалам Авторевю




На заднем сиденье просторно и уютно — в самый раз для семейного автомобиля

Дорогая версия: «интерактивный» экран с сервоприводом соседствует с простенькими зелеными дисплеями. Плоские клавиши климат-контроля могли бы быть поудобнее

Комбинация приборов сделана с использованием знакомой по дорогим автомобилям Lexus технологии optitron. Конечно, выглядит она попроще, но все равно шкалы эффектны и информативны

Все детали интерьера выглядят очень крупными, солидными. Эргономика продумана великолепно. Обратите внимание на удобный упор для отдыха левой ноги и на клавиши управления аудиосистемой на руле

А так выглядит интерьер базовой версии: без большого экрана, без алюминия на консоли, с тремя (но очень крупными и удобными) вращающимися рукоятками

Это T Sport. Мотор «поедет» только тогда, когда стрелка на тахометре дойдет до вертикали

Багажник невелик (всего 289 л), но удобен и при трансформации образует ровную площадку

Внешние скоростные характеристики 192-сильного двигателя — с характерным всплеском момента после 6000 об/мин


— Новая Corolla девятого поколения — это второй автомобиль, разработанный нами специально для Европы. Первым был Yaris, который сейчас пользуется бешеным успехом не только в Европе, но и у нас в Японии. На его примере мы поняли, что если дизайн, качество изготовления и удовольствие от вождения удовлетворяют самым взыскательным в мире европейским вкусам, то такой автомобиль будет хорош и для Японии, и для всего остального мира...
Забавно: говоря про удовольствие от вождения, японцы произносят английские слова driving pleasure как «дарайвинг парежа». Ведь в японском языке нет звука «л».

Corolla — это «мэйнстрим», основа финансового благополучия империи Toyota. При этом 39% от почти что миллиона ежегодно выпускаемых Королл продаются на рынке США и Канады. Еще 27% занимает внутренний, японский рынок. И только 16% продается в Европе.
Старый Свет — рынок для японцев самый непонятный и трудный. Привередливые они, европейцы. И дизайн им скучен, и пластик сер. Опять-таки, «дарайвинг парежа»... То ли дело американцы. Дай им просто нормально собранный и надежный автомобиль — в отличие от изделий отечественного автопрома, — они и рады, как дети!
Все восемь поколений модели Corolla, которые выпустила Toyota с 1966 по 2001 годы, были созданы по «американской модели». А самое главное, что до сих пор водительские вкусы самих японцев поразительно напоминали американские. Мягкие подвески, нерасторопные «автоматы», нехитрые интерьеры...
Что же теперь заставляет японцев пристально изучать европейские вкусы и пристрастия? Почему Toyota строит колоссальный дизайн-центр в Ницце, зачем в несколько раз увеличивает штат инженеров в брюссельском центре TMME?
Может быть, дело в том, что изменилась сама Япония? Молодежь теперь больше не хочет ходить в униформе, как несколько лет назад. В моде не ординарность, а яркая индивидуальность: молодые японцы стремятся не слиться с толпой, как было принято веками, а наоборот, выделиться из нее. Стали больше ценить хороший европейский дизайн. И сегодня японская молодежь «на ура» покупает сделанный для Европы Vitz/Yaris...
Corolla девятого поколения — это всего лишь второй более-менее серьезный опыт такой адаптации. Насколько он удачен?
Спереди новая Corolla похожа на Yaris, но дизайн боковин уже намного спокойнее, «взрослее». А сзади новая Corolla здорово напоминает Audi A3. Общее впечатление — красивая и намного более «европеизированная» машина, нежели предыдущая «глазастенькая» Corolla восьмого поколения. Но все равно акцент остался. Как у японцев, старательно выговаривающих слова «дарайвинг парежа»...
Кстати, именно поэтому я первым делом попросил ключи от «заряженной» пятидверки Corolla T Sport с самым мощным двигателем объемом 1,8 л. Если уж «парежа», то по полной программе!
Как и снаружи, внутри новая Corolla кажется машиной большой и серьезной. Высоко поднятая линия окон, массивная черная передняя панель с двумя козырьками. Под тем, что побольше, — красивая комбинация приборов. Поворачиваешь ключ зажигания, через мгновение среди кромешной тьмы под козырьком ярко вспыхивают четыре красные стрелки, вслед за ними загораются крупные шкалы... Красиво! Причем на версии T Sport шкалы тоже красные, как и стрелки, а на машинах попроще — белые, что даже эффектнее.
А под маленьким козырьком (скорее, это наплыв передней панели над центральной консолью) на самых дорогих версиях размещен крупный цветной дисплей с системой touch-screen: управлять аудиосистемой и навигацией можно касанием «кнопок», высвечиваемых непосредственно на экране. Мало того, дисплей здесь с сервоприводом — после нажатия кнопки он может менять угол наклона или откидываться, открывая доступ к встроенному CD-плейеру. Но на ходу, да еще на неровной дороге, попадать пальцем в «виртуальные» кнопки на интерактивном экране непросто. Так что не стоит сожалеть о том, что в Россию Corolla с навигационной системой и, соответственно, с модным моторизованным дисплеем пока поставляться не будет.
У машин попроще центральную консоль венчает скромная панель управления аудиосистемой — самая обычная, но от того не менее удобная. Да и классические три вращающиеся рукоятки системы микроклимата базовой Короллы мне понравились больше, нежели сделанные заподлицо с панелью кнопки климат-контроля. А самая простая версия интерьера с черной центральной консолью, на мой взгляд, смотрится органичнее, нежели варианты с алюминием или панелями «под дерево».
Дизайн интерьера тоже нельзя назвать ни европейским, ни японским — это нечто среднее. Качество пластика почти фольксвагеновское. Но об азиатском происхождении не дают забыть множество характерных деталей — вроде жидкокристаллических дисплеев на центральной консоли, по контрасту с приборными шкалами подсвеченных почему-то зеленым.
Несмотря на короткую подушку, массивное переднее кресло оказалось очень удобным: за все часы поездок ни разу не захотелось переменить позу. Даже об отсутствии настройки рулевой колонки по длине жалеть не пришлось: взаимное расположение кресла, удобных педалей, короткого рычага коробки и ладной трехспицевой баранки словно рассчитывали именно под меня!
С первых же метров пути Corolla T Sport показалась машинкой вполне «транспортной» и дружелюбной. Трогаешься без проблем, мотор уверенно тянет с самых «низов», передачи в шестиступенчатой коробке переключаются с приятной четкостью. Руль с электроусилителем в меру «острый», не «пустой». Но где же обещанный «заряд» версии T Sport? Может быть, крутануть двигатель до ограничителя, чтобы проснулся?
Вторая передача, газ в пол, 1800-кубовый мотор с воем начал набирать обороты... И тут произошло неожиданное. На подходе к 6000 об/мин, когда у всех остальных тойотовских двигателей уже вот-вот сработает ограничитель, у этого мотора вдруг открылось второе дыхание! Автомобиль рванулся вперед с удвоенной энергией, а стрелка тахометра в мгновение ока пролетела оставшиеся на шкале «запредельные» две тысячи — и мягко зависла на умопомрачительных 8000 об/мин!
Секрет «второго дыхания» прост: при 6000 об/мин система изменяемых фаз газораспределения VVTL-i увеличивает высоту подъема впускных и выпускных клапанов, что позволяет резко повысить наполнение цилиндров свежей смесью. Поэтому в одной машине уживаются два совершенно разных характера. До 6000 об/мин Corolla Type-R — это просто удобная, в меру тяговитая машинка. А с шести до восьми тысяч — сущий ураган!
Перепутал: не Type-R, а T Sport. Но оговорочка-то, что называется, «по Фрейду». Ведь то, что Toyota считает революцией, уже давно применяет Honda на двигателях версий Type-R с их классическим «двухмоторным», взрывным характером. И технические решения те же, что у хондовских мотористов, — композитные материалы в конструкции, чтобы добиться высокого ресурса при работе на высоких оборотах, впрыск предварительно смешанного с воздухом бензина (air-assisted injection), изменяемая высота подъема клапанов (VVTL-i — аналог хондовской системы i-VTEC). Все это позволило снять с 1,8 л рабочего объема аж 192 «честные», безнаддувные силы!
Кстати, этот мотор впервые появился еще полтора года назад — на купе Toyota Celica T Sport. А теперь устанавливается и на хэтчбеки Corolla T Sport — причем не только на трехдверные, но и на пятидверные. И при очень высокой степени сжатия в 11,5 способен работать на бензине с октановым числом 95, что в России придется очень кстати.
Подвеска новой Короллы тоже должна неплохо проявить себя на наших дорогах. Удачно найденный баланс комфорта и управляемости! Подвеска приятно «мускулистая» и энергоемкая — никакой раскачки, клевки и крены минимальны. Но и «зубодробительной» жесткости нет — все толчки передаются на кузов заметно смягченными.
При этом у машины быстрые и четкие реакции. По-европейски быстрые! И только когда колеса приплясывают на крупных кочках, баранка Короллы «пустеет» и машина начинает хуже слушаться руля.
На извилистой дороге Corolla почти не «упирается» при входе в быстрые повороты — влетает в виражи с энтузиазмом собаки, которую хозяин поманил кусочком вкусной колбасы. Шины Michelin Energy здорово цепляются за асфальт. Едешь все быстрее, а Corolla все не скользит... Но если вираж крут, а скорость слишком высока, то приходится быть начеку — после короткого сноса Corolla норовит «вильнуть хвостом», и нужно быстро погасить начавшийся занос моментальным и резким контрдвижением руля.
Интересно, что до последнего момента я и не подозревал о существовании электронной системы стабилизации курсовой устойчивости VSC (Vehicle Stability Control), которую Corolla T Sport имеет «в стандарте» (а Corolla 1.6 оснащается ей за доплату). Машина уже скользит, а электроника безмолвствует! И только когда Corolla «повисла» в заносе, система стабилизации очнулась от спячки и принялась выборочно подтормаживать колеса, сопровождая свою работу негромким попискиванием зуммера в салоне. Но даже тогда эффекта от ее работы почти не ощущалось!
Такой «мягкой» стратегии настройки системы стабилизации давно придерживается концерн VW — фольксвагеновская система ESP тоже позволяет искушенному водителю очень многое. И то, что Toyota пошла по этому пути, радует. Ведь отключить систему VSC невозможно — кнопки для этого не предусмотрено.
Словом, насчет «дарайвинг парежа» японцы не обманули: на это Corolla T Sport способна. Правда, с одной оговоркой. Чтобы 192-сильный мотор вышел на рабочий режим, его на каждой передаче приходилось выкручивать на полную катушку. Через полчаса у меня заложило уши! Даже на средних оборотах салон наполнял ноющий назойливый гул. А после каждого броска стрелки тахометра к предельной отметке вспоминалось из Стругацких: «кот немузыкально заорал»...
Чтобы дать ушам отдохнуть, я снизил темп и неспешно покатил на пятых-шестых передачах — благо, мотор достаточно тяговит на «низах». И решил послушать музыку. Включил штатный CD-проигрыватель, в котором оказался предусмотрительно вложенный компакт-диск, повернул ручку громкости... И испытал потрясение второй раз за этот вечер. «La donna e mobile!» — заголосил оперный тенор. Протяжно запели скрипки, бархатно вздохнули контрабасы... Какой красивый, детальный, мощный и чистый звук! Так я и катил — с беснующейся в замкнутом пространстве салона музыкой Верди и с красиво светящимися в темноте «оптитронными» ярко-красными стрелками приборов.
Характеры двух других машин с моторами 1.4 (97 л.с.) и 1.6 (110 л.с.) оказались весьма схожими. Подвески «обычных» версий еще комфортнее, но вялости и расхлябанности в реакциях нет. Правда, для российского рынка Corolla будет поставляться с адаптированной подвеской, так что разговор о комфорте и управляемости отложим до очных ставок с конкурентами. Лишь Corolla T Sport будет поступать к нам с оригинальной, «европейской» подвеской.
Двигатели тоже понравились. Разница в тяговых возможностях между моторами 1.4 и 1.6 минимальная — оба достаточно тяговиты и охотно раскручиваются. Но 110-сильная Corolla, конечно, поприятней. Пятиступенчатые коробки переключаются с точно такой же четкостью, как и шестиступенчатая на версии T Sport. Жаль, что «автомат» попробовать не удалось — им будут оснащаться только хэтчбеки с мотором объемом 1,6 л.
Специально попробовал себя в роли заднего пассажира. Там весьма уютно, а по запасу пространства для ног сзади новая Corolla похожа скорее на Peugeot 307, нежели на откровенно тесный Golf VI. И багажник у хэтчбеков удобный.
Словом, между мной и Короллой возникла стойкая симпатия. Эта машина действительно внесла свежую «европейскую» струю в тойотовский мир!
Да, не зря Toyota привлекала для создания новой Короллы европейских дизайнеров и инженеров. Хотя чувствуется, что основную работу делали все-таки японцы. Между прочим, самые яркие впечатления вызвали аномально высокооборотный мотор версии T Sport, «подсмотренный» у Хонды, и классный звук штатной аудиосистемы — тоже родом из Японии. За вечерними разговорами главный конструктор новой Короллы Такеши Йошида с трудом, но вспомнил поставщика аудиосистем для новой Короллы — это корпорация Matsushita, известная нам по торговым маркам Panasonic/Technics. Ведь могут, если захотят!
Кстати, в ответ на жалобу о неприемлемо шумном двигателе версии T Sport тойотовцы сокрушенно развели руками.
— Мы не виноваты! Нас «подставила» польская фирма, которая подрядилась поставлять для новой Короллы опоры силового агрегата. Те образцы, что они присылали для первых испытаний, были хорошими. А на этих машинах стоит откровенный брак со слишком жесткой резиной! Мы уже сменили поставщика...
Насколько тихо в салоне серийной Короллы с нормальными опорами двигателей, мы сможем оценить в марте-апреле — именно тогда в России появятся первые товарные машины. И тогда же мы обязательно посмотрим, насколько свежо смотрится новая «евро-Королла» рядом со своими стопроцентно европейскими одноклассниками. Ведь создатели тех машин звук «л» выговаривают с детства.
Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото автора и фирмы TOYOTA

Toyota Corolla с кузовом хэтчбек (данные производителя)
  Corolla 1.4 Corolla 1.6 Corolla T Sport
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива (с бензовоздушным впрыском на версии T Sport)
Расположение спереди, поперечно
спереди, поперечно
спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
4, в ряд
4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1398
1598
1796
Число клапанов 16
16
16
Максимальная мощность, л.с./об/мин 97/6000
110/6000
192/7800
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 130/4400
150/4800
180/6800
Привод на передние колеса
на передние колеса
на передние колеса
Снаряженная масса, кг 1125—1212*
1130—1255*
1210—1260*
Диаметр разворота, м 10,2 10,2 10,2
Коробка передач М5 М5 А4 М6
Максимальная скорость, км/ч 185 190 175 225
Время разгона 0—100 км/ч, с 12,0 10,2 11,8 8,4
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 8,4 9,0 10,5 11,1
загородный цикл 5,7 5,9 6,3 6,7
смешанный цикл 6,7 7,0 7,8 8,3
Емкость топливного бака, л 55 55 55 55
* В зависимости от комплектации.










Рейтинг@Mail.ru