Пролистали мы как-то подшивку журнала за текущий год и немало подивились. Какие-то проблемы с кругозором у наших корреспондентов. При взгляде на запад - все нормально: большинство европейских автопроизводителей нашего внимания удостоилось, достаточно места уделили американцам, даже о бразильских машинах вспомнили. А касаемо восточных соседей создается впечатление, что на Южной Корее география заканчивается. Исключая рубрики "Новости компаний" и "Отзывы", мы практически забыли об огромном количестве японских машин, новых и не очень, заполнивших автосалоны в последние месяцы.

Правда, в начале года были представлены два внедорожника Toyota и краткий обзор моделей Mazda, но это - капля в море на фоне обширного сектора российского рынка, занятого японской продукцией. Спешим восполнить пробел и предложить вашему вниманию две машины от гигантов японской автоиндустрии - Toyota Carina и Nissan Primera. Эти автомобили хорошо известны потребителям, прекрасно зарекомендовали себя в эксплуатации и пользуются устойчивым спросом.

Для сравнительных испытаний мы всегда стараемся выбирать примерно одинаковые автомобили. Получается это не всегда - то мощности двигателей не совпадают, то оснащение отличается, то еще что-нибудь не так. С Toyota Carina и Nissan Primera никаких проблем не было, даже комплектации обеих машин оказались идентичными. Обе имеют электропакет и полный аудио-кит без магнитолы, кондиционер, подушку безопасности для водителя и очень схожий набор контрольных приборов.

Внешне машины также мало отличаются, особенно в фас. Если снять фирменные шильдики с капотов, то при взгляде спереди неспециалист вряд ли определит, какая машина находится перед ним. Одинаковые фары, одинаковые бамперы, "ноздреватые" решетки радиаторов, идентичны даже V-образные выштамповки на капоте, разбегающиеся от центра к наружным зеркалам. При осмотре в профиль также налицо значительное сходство, исключая, пожалуй, оконечность багажника. У Carina она закругленная, в общем стиле машины "без острых углов", а у Primera - вздернутая, имитирующая небольшое антикрыло.

Самое большое отличие в экстерьере автомобилей - сзади. Высокую и округлую корму Carina спутать с чем-нибудь трудно, а заднюю панель Nissan дизайнеры как будто передрали с "трешки" BMW.

Знакомство с машинами мы начали с Toyota Carina, как с имеющей более длинную родословную. Первый автомобиль, носящий это имя, дебютировал 40 лет назад. Он подвергался многочисленным переделкам, модификациям и усовершенствованиям в соответствии с духом времени, техническим прогрессом и модой, и модель 1997 года не имеет с моделью 1957-го ничего общего, кроме назначения.

Carina всегда относилась к верхушке малого класса (по европейской терминологии - к семейным автомобилям). Машина никогда не была безумно передовой или революционной, создатели не возлагали на нее надежд на переворот в автоиндустрии и не стремились к завоеванию громких титулов. Но Carina всегда была добротной и недорогой массовой машиной и по количеству продаж смело может претендовать на одно из первых мест в мире.

Последний рестайлинг был проведен в 1992 году, но и сейчас автомобиль выглядит вполне современно. В прошлом году он получил новую решетку радиатора. По линиям кузова невозможно определить происхождение машины, она стандартно-интернациональная, предназначенная для самых разных рынков и призванная удовлетворить вкусы не слишком богатого и практичного покупателя.

Салон для автомобиля этого класса очень просторный. Все органы управления легко доступны, находятся точно там, где им и положено быть. Некоторый диссонанс в прекрасную в целом эргономику вносят несуразно расположенные кнопки управления стеклоподъемником на правой передней двери. Они укреплены в торце пластикового бруса, торчащего из облицовки. Гораздо логичнее было бы объединить его с ручкой-подлокотником, так же, как это сделано с левой стороны.

Водительское кресло оборудовано всеми стандартными регулировками (плюс подогрев и изменяемый наклон подушки сиденья). Благодаря этому человек любого роста может разместиться в нем с максимальным комфортом. Оптимальная посадка для водителя - полулежачая. Регулируемая по высоте рулевая колонка позволяет не вытягивать руки, следовательно, они не устанут даже при длительной поездке. Наружные и внутреннее зеркала расположены очень удачно; несмотря на значительную высоту задней части машины, обзор через них - прекрасный.

Primera не имеет столь давней истории, как Carina. Первое поколение появилось в 1990 году, второе - в 1996-м. Желающих ознакомиться с этим автомобилем более подробно мы отсылаем к "Мотору" њ 7, где опубликован рассказ нашего корреспондента о тест-драйве Primera по дорогам Европы.

Все, что было сказано об интерьере и экстерьере Carina, можно почти дословно повторить и для Primera, за исключением габаритов салона - при абсолютно одинаковых внешних размерах двух машин задним пассажирам в Primera будет заметно теснее.

Казалось бы, странно. Carina - автомобиль интернациональный, проектировался как для США и Европы, так и для Японии, где народ все же помельче. Primera - машина чисто европейская, а места на заднем сиденье меньше. Возможно, дело в том, что Carina - автомобиль типично семейный. А Primera с самого начала создавалась как автомобиль для активных европейских водителей, которые ездят быстрее и агрессивнее, чем где-либо в мире. Такая манера передвижения обычно не предполагает полную загрузку автомобиля пассажирами, поэтому и сиденья сзади можно сделать потеснее.

Наиболее значительные различия в салонах Carina и Primera можно наблюдать в исполнении облицовки внутренних панелей. На Carina все пластиковые детали выглядят весьма добротно и солидно, но на ощупь пластмасса скользкая и жесткая. У Primera, наоборот, дешевое на первый взгляд покрытие при прикосновении оказывается теплым и упругим.

Самое приятное впечатление оставляет удивительно качественная сборка обоих автомобилей. Все детали подогнаны без малейших зазоров, двери открываются-закрываются очень легко, все кнопки и переключатели срабатывают абсолютно четко.

Усилия, прилагаемые к педалям, тщательно рассчитаны. При выжимании тормоза или сцепления для срабатывания механизма используется хоть и небольшой, но весь ход педали, что позволяет точно дозировать усилие. Рычаг КПП на обоих автомобилях нужно даже не перемещать, а лишь слегка подтолкнуть в нужном направлении, дальше он как бы сам занимает положенное место.

Выше всяких похвал - климатические установки. Мощные отопители позволяют в считанные минуты прогреть салоны, а кондиционеры - так же быстро остудить их, что для нас было более актуально - температура за бортом достигала +29ЎС. Насладившись прохладой за закрытыми окнами, мы перешли к главной части теста - движению.

Для испытаний мы выбрали автомобили с очень похожими 4-х цилиндровыми, 16-клапанными двигателями, объемом 1,6 л, с электронным впрыском. По мощности и крутящему моменту они практически не отличаются, но Carina ускоряется чуть резвее. Primera противопоставляет этому более равномерный разгон во всем диапазоне оборотов, а отсутствие рывков и "поддачи" спинкой кресла способствует исключительной комфортабельности передвижения.

Здесь необходимы некоторые пояснения. Мощности двигателей, указываемые в разных источниках, часто немного отличаются. Дело не в опечатках, а в разных методиках измерений, которые дают разные результаты. Кроме того, при пересчете киловатт в лошадиные силы за счет округления тоже возникают различия. С 1,6 л мотором Nissan все более-менее понятно - его базовый вариант развивает, по данным производителя, мощность 100 л. с. (в других источниках - 99 л. с.). Для некоторых рынков выпускается дефорсированная версия мощностью 90 л. с.

С мотором Toyota дела обстоят несколько сложнее. Начнем с того, что для Carina предусмотрены три двигателя одинакового 1,6 л объема. Первая версия мощностью 165 л. с. (5 клапанов на цилиндр, степень сжатия 11) предназначена только для японского рынка и нас не интересует. Базовый вариант двигателя имеет мощность 116 л. с. И, наконец, существует модификация мощностью 99 л. с., работающая на переобедненной смеси, - для тех стран, где озабочены проблемами экологии. Машина, которая была у нас на тесте, по заверениям сотрудников автосалона, оснащена базовым, но слегка дефорсированным мотором мощностью 106 л.с.

Двигатели обеих машин обладают хорошей эластичностью, что в сочетании с удачно выбранными передаточными отношениями трансмиссии позволяет при движении по городу не слишком часто перегазовывать и действовать рычагом КПП. При резком ускорении или торможении в поведении машин различий больше.

Carina проявляет склонность к килевой качке, в то время как кузов Primera практически всегда сохраняет горизонтальное положение. Вопреки ожиданиям, при прохождении крутых поворотов Carina не заваливается - очевидно, мягкость подвески компенсируется значительной упругостью стабилизаторов поперечной устойчивости.

Ограниченные размеры площадки, по которой мы катались, не позволяли как следует "оторваться", вывесить колесо или развернуться на месте на высокой скорости, но, испытывая семейный автомобиль, нет необходимости выполнять на нем цирковые номера, достаточно лишь оценить степень его управляемости и устойчивости в условиях, приближенных к средним дорожным.

На прямой подвески обоих автомобилей прекрасно обрабатывают отдельные бугорки и ямки, но при пересечении трамвайных путей или "выгрызенных" при ремонте участков покрытия кузовы мелко и неприятно вибрируют. Бороться с этим оказалось довольно просто: неровные участки надо проезжать с увеличением скорости, тогда за счет перераспределения масс передок разгружается, и подвеска легче "проглатывает" дефекты покрытия. Оказывается, в лозунге "Больше скорость - меньше ям" есть рациональное зерно.

Гидроусилитель для машин этого класса не является устройством первой необходимости и не влияет значительно на управляемость и безопасность автомобиля. Скорее он призван облегчить маневрирование при парковке и смягчать удары и вибрации подвески, которые при реечном рулевом механизме довольно ощутимо передавались бы на руль. Усилители обеих машин с этими задачами полностью справляются, показалось даже, что их мощность могла бы быть и поменьше - если у Carina на рулевом колесе присутствует некоторый намек на реактивный возврат, то у Primera руль несколько ватный, и на выходе из поворота иногда приходится подруливать.

Тормоза у обеих машин отличные. Замедление происходит весьма интенсивно и равномерно. Взятая на тест Carina была оборудована АБС, но до ее вмешательства дело ни разу не дошло. У Primera АБС не было (опция для версии с 1,6 л двигателем). Мы пытались спровоцировать машину на занос, выезжая правыми колесами на присыпанный песком край дороги и резко ударяя по педали тормоза, но развесовка автомобиля, система перераспределения давления в контурах и сцепление колес с покрытием оказались настолько хороши, что он ни разу не сорвался.

Какая же машина лучше? Обе обладают хорошими ходовыми качествами, современным обликом и комфортабельным салоном. Каждому достоинству одной соответствует точно такое же достоинство другой, а явных недостатков мы не нашли ни у одной. Обе машины в полной мере соответствуют понятию "современного семейного автомобиля", и трудно отдать какой-либо явное предпочтение. Покупателю, пришедшему в магазин, где есть обе марки, мы можем только посочувствовать, так как выбор ему предстоит сделать нелегкий.