Главная
Статьи
Форум

В КРУИЗ С "ТОЙОТОЙ"



"Тойота-Лендкрюйзер-100". Самый крупный вседорожник "Тойоты", "Лендкрюйзер-100", в 1998 году сменил популярную модель "Крюйзер-80". Пятидверный универсал оснащают двумя моторами – 150-сильным дизелем, 173-сильным бензиновым.

Кузов. Продумана, пожалуй, каждая мелочь, есть все необходимое и, главное, – под рукой. Сколько раз знакомился с японскими машинами, всегда отмечал именно эти свойства. Садиться за руль, выходить из высокой машины удобно и маленькому, и высокому водителю. Стоит вынуть ключ из замка зажигания – руль отъезжает вперед и не мешает входу-выходу. Ключ на старт – руль на место. Кстати, положение руля регулируется кнопкой-рычажком. Нажал – колонка поднялась, опустилась, сместилась вперед либо назад. Диапазон достаточный – вдоль рулевой колонки миллиметров 50 и вверх-вниз почти столько же. Вместе с регулировками сиденья – продольной, вертикальной, наклона подушки и спинки (все с помощью сервомеханизмов с электроприводом) – удобную посадку запросто найдет водитель любой упитанности и роста.
Подвеска ведет себя при таком прыжке достойно -
никакого намека на пробой или жесткий удар.

Создать приятную температуру в салоне можно за считанные минуты: отопитель с кондиционером на "Лендкрюйзере" – совершенные агрегаты. Для удобства пассажиров в передней и задней частях салона можно установить разную температуру. Надоел климат-контроль? Открывай люк в крыше – это штатная комплектация.
Двигатель. Чтобы легко перемещать эту громадину, необходим достойный ее силовой агрегат. Старые, от "восьмидесятых", по нынешним меркам слабоваты. У "Лендкрюйзера-100" совершенно новые моторы: 150-сильный дизельный и 173 – бензиновый.
Дизель создали на базе предыдущей модели, снабдив ее турбонаддувом с промежуточным охладителем воздуха и системой для электронного управления углом опережения впрыска. Благодаря этому мощность и крутящий момент возросли в полтора раза. Улучшился и разгон автомобиля – от 0 до 100 км/ч – 13 вместо 16 с. При этом расход солярки сократился на целый литр!
Дверь задка из двух частей, как и на предыдущей модели.
Багажник рассчитан на установку третьего ряда сидений
либо боковых.

Показатели нового дизеля превзошли характеристики рядной бензиновой "шестерки", стоявшей на "80-м" "Лендкрюйзере". Это, как я полагаю, заставило "Тойоту" разработать для "сотки" и новый бензиновый мотор V8. Рабочий объем его всего-то на стакан (187 смз) больше, чем у "шестерки", а мощность и крутящий момент значительно возросли – на 28 кВт (19%) и 71 Н.м (20%). У бензинового мотора, несмотря на прибавку в "две глотки", аппетит умеренный – средний расход 16,6 л/100 км.
Обороты новых моторов относительно прежних возросли. Чтобы полнее реализовать крутящий момент, увеличили передаточное число главной пары с 3,7 (у "80-й") до 3,9 (у "100-й"). Машину с бензиновым мотором комплектуют только автоматической коробкой передач – гидротрансформатор сглаживает недостаток крутящего момента на низких оборотах. С "ручной" коробкой приходилось бы слишком часто переключаться.
Подвеска изобилует классными конструкторскими решениями – настоящее украшение новой "Тойоты". Главная особенность – электронное управление жесткостью и высотой. Целых четыре варианта жесткости и три уровня высоты! Выбор ручной и автоматический. Для удобного выхода и посадки или заезда в низкий гараж кузов можно опустить (из положения "норма"). Автомобиль поднимется сам, как только скорость превысит 5 км/ч. Машина "понимает", когда под колесами бездорожье: прибавка в 50 мм – хороший запас, чтобы не сесть на брюхо. Опускается кузов автоматически при достижении 30 км/ч, но можно это сделать и раньше, только вручную. И еще одно интересное решение: если подвеска в "норме", просвет между кузовом и дорогой остается неизменным независимо от нагрузки!
В передней подвеске пружины заменили на продольные торсионы, иначе V-образному бензиновому мотору под капотом не поместиться. Теперь она независимая – с такой управляемость машины заметно лучше. Кстати, зависимые передние подвески (с жесткой балкой) остались нынче только у "ленд-" и "рейндж-роверов", а также "Ниссана-Патруль". Заднюю подвеску оставили зависимой (как на "Жигулях"), на пружинах.

Все световые сигналы заднего фонаря сделаны выпуклыми,
поэтому грязь не ляжет на рассеиватель ровным слоем: в
каком-то месте да пробьется свет.

Моторный отсек снизу закрыт большим стальным листом. Картер коробки передач, совмещенной с раздаточной коробкой, упрятан между лонжеронами рамы и тоже закрыт поперечиной и дополнительным стальным листом.
Запаска висит под полом багажника в пределах заднего свеса: хорошо для шоссейного универсала, но не совсем удачно для вездехода. Если колесо спустит в глубокой колее, до запаски без лопаты не добраться. Даже удачно расположенные мощные буксирные петли вряд ли компенсируют этот недостаток.

+
Высокий уровень оснащенности салона; отличные динамические качества; постоянный привод всех колес. Высокооборотный дизель с низкой приспосабливаемостью; недостаточные сцепные свойства шин при динамичной езде по асфальту; излишне жесткая для плохих дорог подвеска.
-

Газ до отказа. Машину с дизелем я представлял неспешной и задумчивой (разумеется, в сравнении с бензиновым мотором). Однако после десятка километров по шоссе изменил свое мнение. Мотор легко подхватывал и уносил машину вперед, стоило перевалить за 2500 об/мин, когда включался турбонагнетатель. Однако при езде по извилистой дороге, на подъеме, где нужна максимальная мощность (обороты коленвала – 4000), автомобиль быстро угасает. На полном "дросселе" срабатывает ограничитель, прекращается подача топлива (чтобы не "перекручивали" мотор) и скорость не растет. Переходишь на повышенную передачу (в горах я включал третью), обороты падают до 2000, отключается наддув – мотор вянет и машина не едет. На фоне прямо-таки ракетной тяги на плоскогорье, в горах кажется, что отключили половину цилиндров!
С бензиновым мотором и на ровном шоссе, и в горах куда веселее. При резком троганье на асфальте нос аж приподнимается и ускорение такое, что дух захватывает.
Десять минут интенсивного движения и начинает казаться, будто управляешь легким спортивным авто. Но стоит начать тормозить с высокой скорости, вмиг вспоминаешь – аппарат-то тяжелехонек. Дело не в тормозах (их эффективность отменная, АБС – тоже), а в шинах. Покрышки "Данлоп Грандтрек" начинают скользить явно раньше, чем положено. Для быстрой езды по асфальту лучше все-таки не универсальные шины, а шоссейные.

В моторном отсеке дизеля – очень плотно. И не мудрено: два аккумулятора (покрути-ка больше, чем в четыре с лишним литра, со степенью сжатия 18,8!). Здесь две большущие прозрачные емкости (не меньше бачка омывателя "Жигулей") для тормозной жидкости и гидравлической подвески – даже в случае небольшого подтекания хватит надолго. У левого крыла, ближе к водителю – блок предохранителей. Рукоятки масляных щупов в двигателе и коробке передач – из яркого цветного пластика.

Рулевое управление "Лендкрюйзера" – что надо. При подруливании (поворот руля на 2–3 градуса) усилитель еще не вступает в работу. Это позволяет чутко контролировать положение колес и автомобиля. С увеличением поворота усилие на руле снижается, а в крайних положениях становится минимальным. Распределение усилий, разумеется, зависит и от скорости. Поэтому чувство уверенного владения машиной остается в любом повороте.
Немало способствует этому и электронная подвеска "Тойоты". С обычной (мягкой) подвеской машина сильно кренится в поворотах, а на крутой траектории внутреннее заднее колесо отрывается от дороги. Но стоит сделать подвеску максимально жесткой – включить положение "спорт", машина превратится в спортивный сверхустойчивый, но тряский болид.
Тем не менее на гравийных поворотах "сотка" идет излишне размашисто. Чтобы лихо вписаться, приходится очень активно крутить рулем и помогать газом. С включенной межосевой блокировкой "Тойота" становится послушнее.
Говорят, спускаться с горы сложнее, чем на нее карабкаться. На машине попроще. Однако "Тойота" с "автоматом" повела себя опасно – я даже испугался. При быстром прохождении поворотов сползает передком наружу – это нормально. Чтобы вписаться в поворот на "Жигулях", достаточно сбросить газ – машина затормозит двигателем. С "автоматом" колеса мотором не остановить, приходится плавно подтормаживать. При этом "Тойота" забрасывает задок наружу, помогая вписаться в поворот (поворачиваемость меняется с недостаточной на избыточную!), и… вся машина оказывается на внешней стороне проезжей части: при правом повороте – на разделительной полосе, а при левом – на обочине. Похоже, опять виноваты неподходящие для таких режимов шины.
На подготовленной трассе "офф-роуд" с подъемами, спусками, ямами, лужами, камнями и прочими препятствиями "Лендкрюйзер" вел себя достойно: не было участка, где бы он застрял. Конечно, техника езды играет не последнюю роль, но главное – совершенство конструкции "Тойоты". Даже крутое диагональное вывешивание колес нипочем. Заблокировав один из межколесных дифференциалов, машина легко вырывается из западни. Да и боковой уклон градусов в 20–25 (а это много) "Лендкрюйзер" преодолевает уверенно.
Зная о любви наших парней к джипам, японцы уже спешат поставить в Россию "Лендкрюйзер" (цена от 40 до 80 тысяч долларов), но без электронной подвески. На вопрос "почему" уклончиво ответили: русские дороги. Господи, неужели наши дороги хуже их "офф-роуда"?

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Общие данные: число мест – 5-7-9; снаряженная масса – 2260–2650 кг; полная масса – 3260 кг; скорость – 170–175 км/ч; запас топлива – 96 л. Размеры, мм: длина – 4890 (4940 с лебедкой); ширина – 1940; высота – 1880 (1920 с релингами на крыше); база – 2850; колея спереди/сзади – 1620/1615; радиус поворота – 5,9 м. Двигатель: 1HD-FTE дизельный шестицилиндровый рядный, рабочий объем – 4,2 л, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, с электронным управлением впрыском топлива или 2UZ-FE бензиновый, рабочий объем – 4,7 л, с распределенным впрыском топлива. Трансмиссия: постоянный полный привод через симметричный межосевой блокируемый дифференциал; коробка передач – пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая; передаточные числа раздаточной коробки – 1,0; 2,488; блокировка заднего межколесного дифференциала. Подвеска: передняя – независимая, с продольными торсионами и стабилизатором; задняя – зависимая, пружинная, с четырьмя продольными тягами и стабилизатором. Тормоза: гидравлические, с вакуумным усилителем, все – вентилируемые дисковые, стояночные тормоза – барабанные. Рулевое управление: реечное с гидроусилителем. Размер шин: 275/70R16. Характеристики проходимости: дорожный просвет – 220 мм; угол въезда – 34°С; угол съезда – 26°С; преодолеваемый подъем – 45°С.
РЕЗЮМЕ
"Сотка" – комфортабельный вместительный вседорожник. Отменно держится на асфальте и не хуже иных конкурентов пробирается по бездорожью. Тем, кто предпочитает динамичную езду, рекомендуем "Лендкрюйзер" с бензиновым мотором. Правда, шины "Данлоп Грандтрек" лучше заменить на другие – с более высокими сцепными свойствами на шоссе.

По материалам сайта www.zr.ru











Рейтинг@Mail.ru