Роман Семенов, ("Автомастер")
Audi 100. Мотор 2.3 л (AAR)
Очередной «сложный» случай с этим мотором. Автомобиль прибыл своим ходом с неустойчиво работающим мотором и шлейфом чёрного дыма сзади. Случилось это после очередного сильного похолодания в Москве. По рассказу владельца машина стояла месяц на рынке (выставлена на продажу). Он её изредка заводил, и вот заведя в очередной раз, обратил внимание, что двигатель не может работать устойчиво и из выхлопной трубы валит чёрный дым. Заехал на пару СТО, но там без энтузиазма посмотрели на этот мотор, и кто-то посоветовал ему приехать к нам, благо ещё и близко от рынка.
Такой дефект по сути является типовым и не вызывает проблем при диагностике и ремонте. Машину я взял в ремонт, осмотрел. Всё как обычно, сильно упало давление в нижней камере дозатора, что и приводит к переобогащению смеси. Это бывает по причине дифференциального регулятора давления и самого дозатора. Самое простое проверить регулятор, благо он легко снимается. Меняю на другой, тоже не совсем исправный, давление меняется почти на нормальное. Продуваю старый и ставлю его на место. Опять давление меняется, но не становится нормальным.
Тем временем клиент привозит ещё один дифференциальный регулятор (б/у). С ним давление принимает ещё одно значение, но тоже далёкое от номинала. Становится ясно, что дело и в регуляторе и в дозаторе. Призываю клиента попробовать промыть всё это хозяйство Wynn’s, по опыту вероятность положительного результата очень высока. Он соглашается. Мою. Десять минут мотор работает на промывочной жидкости и эффекта не заметно. Это не очень хороший предвестник для клиента. Обычно к этому времени результат заметен, но терять нечего, продолжаю мыть. И действительно, после 20 минут становится заметен результат, хотя и не совсем соответствующий ожидаемому.
Общее впечатление такое, что какая-то грязь в дозаторе всё же осталась. По опыту знаю, что иногда помогает просто демонтаж дифференциального регулятора. Снимаю его и включаю зажигание. Из дозатора бьёт солидная струя. Собираю всё обратно и о чудо. Всё как по мановению волшебной палочки становится исправно.
Естественно, что такое волшебное исцеление напрягает, но результат на лицо. Регулирую начальный состав смеси и выезжаю с владельцем на пробную поездку. Всё работает отлично. Отпускаю машину.
Наверное, прочитав до этого момента, вы спросите, а что тут интересного. Да, ничего - интересное впереди, а это только вступление такое длинное получилось.
Как это обычно бывает в таких случаях, при не совсем ясных причинно следственных связях, машина появилась на сервисе через два дня. Со слов клиента автомобиль отлично ездил весь следующий день, но через день утром отказался заводиться. С трудом «разбудив» мотор, владелец поспешил обратно на наш сервис. «Клиническая картина» в общем-то, напоминала предыдущее обращение. Я же серьёзно заподозрил дозатор, вернее исправность его мембраны, но, решив не спешить, взялся повторить тот же трюк со снятым дифференциальным регулятором.
И опять он удался, но, понаблюдав за мотором минут 15 понял, что стабильность характеристики оставляет желать лучшего, хотя и не выпадает из ворот допуска. Что ж, теперь осталось проверить, как она будет заводиться холодная. Охлаждаю мотор и пробую пуск. Мотор схватывает и глохнет. После нескольких таких пусков ХХ всё же устанавливается, но попытка открыть дроссель приводит к остановке мотора, но никак не к его разгону. Кое как прогреваю мотор на ХХ. По мере прогрева мотора «остановка» перерождается в провал и дальше и этот провал «зарастает». На горячую мотор показывает мою регулировку до своего охлаждения и приемлемую характеристику топливодозирования по оборотам.
Странно! Опять охлаждение мотора и новый прогревный цикл, только с тщательным наблюдением за давлением в нижней камере и током на дифференциальном регуляторе.
Картина примерно повторяется, только теперь ХХ «получается» немного раньше. Давление в нижней камере и ток присутствуют примерно в должных пределах (точных не существует как таковых). На ускорениях есть отработка током и давлением, только мотор по-прежнему задыхается при открытие дросселя. Становится понятно, что что-то ограничивает подачу топлива. Этим «что-то» может быть либо дозатор, либо форсунки. Обе детали дорогие и определить более точно, что именно, без замены одной из них не представляется возможным. После консультаций с владельцем стало ясно, что такой путь он не приемлет, и примет любое решение проблемы с меньшими затратами лишь бы машина заводилась и не дымила. Меня не очень устраивал этот путь. Я привык отпускать машины исправными, да и разобраться интересно. Хотя скажу по правде, работа на чистом энтузиазме меня тоже не привлекает. Вот и стал я думать, как же починить машину и сделать единственно верный выбор между этими двумя устройствами.
Подумав как следует я решил, что не может быть, чтобы дефект проявлялся только на холодную, должны быть какие-то замечания и к прогретому мотору. Раз явно прослеживается ограничение прохождения топлива, то и нужно пробовать машину в движении под нагрузкой, когда расходы топлива велики. И точно, под нагрузкой мотор отказался раскручиваться больше 4500. И это сразу пролило свет на проблему. Такой дефект отлично лечится промывкой дозатора и форсунок. А как же промывка два дня назад? Похоже, что она имела весьма временный эффект. Опять подключаю мотор к промывочной установке. Промываю. Проверяю регулировки и выезжаю. Приятно осознавать, что старания не прошли даром. Благо ещё, что во время всех моих предыдущих экспериментов в баке кончился бензин. Заправив другого топлива, решил ещё заменить топливный фильтр (это уже для подстраховки, конечно). На следующее утро проверил холодный пуск и тоже остался доволен результатом. Теперь можно было смело вручать автомобиль клиенту.
Владелец всё равно остался не очень доволен результатом, ведь пришлось второй раз оплачивать промывку и ещё замену топливного фильтра. Ему оставалось только успокоить себя тем, что заплатить пришлось существенно меньше, нежели при замене дозатора или форсунок.
Вот так иногда складываются обстоятельства. Не стоит уповать на то, что не придётся возвращаться к уже выполненной работе не только владельцу, но и ремонтнику. Ведь действия владельца и жизнь машины вне пределов мастерской очень часто для ремонтника остаются загадкой. Здесь, конечно, я не в праве обвинять владельца машины в чем-либо.
Может действительно проблема в бензине, хотя к таким последствиям может приводить и не неграмотное применении промывочных составов. Да и не важно это уже – машина-то ездит.
Мне приходилось сталкиваться с тем, что даже когда явно видны действия хозяина машины (может друзей его, кто знает), а он на отрез отвергает свою причастность. И это на машине, которую я совсем недавно делал, а свою работу я обычно узнаю безошибочно. Но это просто общие мысли, навеянные этим случаем. Здесь также следует отметить, что владелец машины, появившись второй раз, не пытался качать свои права, а вёл себя очень достойно. К сожалению, бывают и такие люди, что считают выполненный ремонт гарантией от всех остальных неисправностей. Как будто не может в его машине что-то сломаться ещё и завтра же. А в моей практике бывали и такие случаи. Бывало даже, что клиент напортачив сам (ну, вот не понравилось ему что-то, захотелось сделать ещё лучше) после моей работы, пытался предъявить претензии.
AUDI 100. Мотор ABC 2.6
Вот пришло время и этого случая. Как всегда нехватка времени не позволяет записывать всё сразу. Ну, да ладно.
Эта машина приехала своим ходом. Владелец жаловался на плохой пуск по утрам. С его слов машина постепенно стала повышать температуру без проблемного пуска. Для того чтобы завести мотор, хозяин приспособился ставить нагреватель "Ветерок" под машину и в течение 1-2 часов грел мотор таким образом. После такой процедуры машина работала целый день. На следующее утро нужно было повторять всё сначала, это следует заметить, происходило летом, в самую жару. И вот терпение лопнуло, машина осталась на ночь у меня. Утром я не смог её завести, как и обещал хозяин. Сканер показал ошибку по датчикам синхронизации. Проблема на первый взгляд не стоила выеденного яйца. Обычно такое бывает из-за выхода из строя датчика фазы, стоящего на распределительном валу левой половины мотора.
Проверка датчика показала, что датчик работает. Ладно. Тот же код появляется и при неисправности датчика начала отчёта на коленчатом валу. Проверяю и его. Работает. Мелочи, думаю я. Значит неверно установлены фазы ГРМ. Проверяю фазовые соотношения прямо по сигналам датчиков. Здесь тоже всё нормально. Хорошо. Значит просто один из сигналов не доходит до ЭБУ. Смотрю на плате блока. Всё есть. Вот это уже интереснее! Всё есть, а пуска нет. Похоже на блок управления, но машина же приехала своим ходом и, что могло с ним случиться?
Благо, у меня завалялся блок от такого же мотора, но с неисправной цепью стабилизации ХХ (залило, знаете ли) и более ранней версией программы управления. Вставляю этот блок. Машина заводится с полуоборота и никаких кодов. Теперь становится непонятно, как "Ветерок" влиял на пуск? Прогреваю мотор. Вставляю родной блок, и мотор опять ни в какую не хочет заводиться, ругаясь на датчики синхронизации.
Делаю вывод о неисправности блока и везу его на ремонт ребятам из Motronic, они периодически помогают мне в ремонте "сложных" блоков. Лето и весь народ в отпусках, блок приходится оставить диагносту из дружественного Motronic сервису. Через несколько дней, не дождавшись звонка, звоню сам. Попадаю на диагноста, что взял блок в ремонт. Интересуюсь как там мой блок. Дальше я узнаю, что блок исправен и, что мне необходимо учить матчасть, а лучше пригнать машину к ним, и они мне покажут, как решают подобные проблемы настоящие профи.
Скажу честно, что от такого напора я даже стушевался. Хотя коллег я ни в коей мере не виню. Может быть, я и сам напирал бы на то, что это простой случай, не видя машины. Но по себе заметил, что как-то с возрастом и опытом начинаю всё больше сомневаться в своих знаниях и умениях. Ну, не суть. Мой рассказ всё же выслушали, и переговоры перешли в конструктивное русло. Блок взяли под усиленный контроль, но добиться его неработоспособности в лабораторных условиях не удалось. Время шло, и клиент начинал нервничать. Пришлось мне восстановить тот блок, что я использовал как тестовый. Поставил его на машину и отпустил великомученого клиента. ЭБУ из Motronic я забрал. Порешили мы, что нет особого смысла тратить на него время и силы. Так что истинной причины такого поведения ЭБУ я не знаю до сих пор.
История эта поучительна своей неординарностью. Если бы мне кто-то рассказал про такой дефект ЭБУ, я решительно усомнился в верности его выводов, но здесь я всё пропустил через свои руки. Жизнь иногда бывает круче любой фантастики. И там, где всё похоже на типовой случай. Что уж могло случиться с этим блоком? Что позволяло ему после прогрева (а "Ветерок" судя по всему, грел именно блок, а не мотор) преодолевать проблему синхронизации? Почему температуру пуска он поднимал постепенно? Одни вопросы.
AUDI 100. Мотор AAR, 2,3 л
Машина проделала нелёгкий путь, проехав 400 км до Москвы. Как объяснил владелец автомобиля, в его городе уже все пытались починить эту машину, но положительный результат достигнут не был. Проблема состояла в невозможности (можно, но очень непросто) завести мотор в горячем состоянии. На холодную же мотор пускался без проблем.
Когда я увидел машину, то понял, что мучили её точно долго. Раскручено было всё что крутится и не только. На устранение всего этого ушло больше часа. Теперь когда регулировки и заводские установки вернулись на свои места стало возможно разбираться с основным дефектом. Выяснилось, что мотор помимо пуска страдает неустойчивым ХХ. Владелец сказал, что так было у него с момента покупки машины. По субъективному ощущению система питания неправильно измеряла воздух. Проверить это было сложно, т.к. потенциометр на расходомере был смещён, а его нормальное положение можно установить, только добившись устойчивой работы на ХХ. Не смотря на всё это, я решил снять и осмотреть резиновый патрубок от расходомера до ДЗ. Дефектов не обнаружилось.
Решил проверить версию с форсунками. Очень похожие появления наступают при забитости форсунок и их воздушных каналов. Промыл форсунки. Мотору стало немного легче, но нормальной работы так и не удалось добиться. Пришлось опять заниматься вариантом с подсосом воздуха. В эту сторону склоняла и возможность пуска "с раскачки". Двигатель сначала крутишь стартером, а затем резко открываешь ДЗ и мотор пускается. Но сосать воздух вроде и неоткуда. К этой линии подключены только клапан продувки адсорбера и вентиляция картера. Ну, отключил продувку, ничего не изменилось. Отключил вентиляцию и … мотор заработал ровно, также существенно изменился состав смесь в сторону обогащения. Стало ясно, что проблема в вентиляции картера, но, сколько переделано этих машин, таких проблем не наблюдалось. Ладно. С отключенной вентиляцией установил все регулировки точно (до этого я мог выставить только приближённые положения). Мотор заработал как положено. Но что случилось с вентиляцией? Откуда воздух? Мало не откуда ни течёт. Непонятки сплошные. Спасибо владельцу машины, он сам предложил оставить машину на пару дней, а не стал пороть горячку и подгонять. Это, несмотря на то, что часа три уже, просидел в машине, наблюдая, как я ковыряюсь в моторе. Правда, моё заключение о проблеме в системе вентиляции картера воспринял скептически.
На следующий день я ещё раз осмотрел мотор на предмет течей, но как и предыдущий день ничего не обнаружил. Тогда решил применить простой приём. Заткнул все известные мне выходы из картера и масляный щуп в частности. Завёл мотор и стал газовать. Покрутив мотор таким образом ничего не обнаружил опять, но понял, что дырка точно есть. В картере при перегазовках давление не повышалось (давление контролировал пальцем на трубке вентиляции картера). Но как известно, терпение и труд всё перетрут. Через какое-то время я всё же увидел свежее масло на моторе.
Оказывается на насосе дополнительного разряжения, установленном на головке блока не хватает одной из заглушек (может, конечно, там ещё что было). Масло не текло оттуда по причине постоянной протяжки воздуха во встречном направлении. Попутно выяснилось, что отсутствует шток для привода этого насоса. Очень часто он начинает стучать. Его видимо удалили при предпродажной подготовке.
Вот такие чудные дефекты встречаются на машинах. Даже имея весьма полные представления о принципах работы и конструктивных особенностях данного автомобиля, потребовалась масса времени на локализацию и выяснение причины дефекта. Найти этот дефект без серьёзных знаний можно было только случайно, хотя, возможно, при таком случайном "нахождении" времени потребовалось бы меньше, а про силы я вообще молчу.
AUDI 100. Мотор NF 2,3
Владелец жаловался на потерю динамики автомобилем. Машина прибыла из другой мастерской, где сделали уже всё возможное. Я знал, что эту машину обслуживали грамотные люди и не могли ничего сломать, что облегчало решение проблемы. Сразу обратил внимание на затруднённый пуск и неустойчивую работу после пуска. Блок управления сразу после старта мотора обеднял смесь, к сожалению я не придал этому должного значения. Проверка в движении выявила, что потеря динамики связана с обеднением смеси на всех режимах, кроме ХХ. Странным образом происходило управление током дифференциального регулятора. В режиме "full load" ток становился равным +(3-4) мА (маловато), а через несколько секунд сбрасывался на –(3-4) мА (чего явно не должно быть). Далее вспомнив про не совсем корректное поведение тока на пуске, было решено проверить положение начальной точки регулирования. Сброс питания и отключение лямбда-зонда выявило, что средней точкой стало значение –(8-10)мА. Обращение к принципиальной схеме напомнило о существовании датчика высоты (altitude sensor). Проверка выявила выход его из строя. Отключение этого датчика вернуло машине прежнюю динамику и привычный порядок регулирования топливоподачи. Таким образом автомобиль был возвращён из под небес на землю.
AUDI A4. Мотор ADP 1,6
Автомобиль прибыл с жалобой на вялый разгон. На нём производилась замена ремня ГРМ и другие профилактические работы. Осмотр выявил ошибку в установке метки звёздочки промежуточного вала (ЭБУ фиксировал код неисправности датчика фазы). Это приводило к дискретному изменению УОЗ, даже на глаз были заметны ступеньки. Выявлен неисправный лямбда-зонд. Замена лямбда-зонда немного прибавила прыти машине, но всё равно крутящего момента явно не хватало. Установка правильной фазы датчика распределительного вала вернула машине потерянную динамику, но так и не удалось вернуть лямбда-регулирование на ХХ. В процессе работы было замечено, что ЭБУ контролирует время реакции зонда в очень жёстких приделах. Любое отклонение временных характеристик приводило к отключению регулирования и переходу на обеднённый состав смеси примерно 1,1 (мотор на этом составе работал ровно). Лямбда-регулирование восстанавливалось сразу после небольшого времени работы мотора на повышенных оборотах. Также блок периодически (раз в несколько минут) обогащал смесь (примерно до 3% СО), стараясь найти лямбда-зонд. Эта проблема решилась простым наблюдением (никаких коммутаций или прикосновений на сигнальном проводе датчика кислорода).
Ауди 80. Mono-motronic
Машина прибыла с жалобой на сильное дерганье при разгоне. Автомобиль из другого города, там не смогли определить причину неисправности. Выяснено, что на ХХ к работе мотора нет претензий. Получить проявление неисправности в режиме ХХ не удалось. В движении проявлялось явное обеднение смеси (характер дерганья как при работающем ЭПХХ). В процессе пробных поездок замечено, что эффект наблюдается только при движении вперед. Езда задним ходом не вызывала дёрганья, но при резком торможении мотор почти глохнет. Сразу была проверена моторная проводка — поломанных проводов не обнаружено. Замеры в движении показали, что форсунка не выключается (импульсы открытия присутствовали на всех режимах). На всякий случай было проверено и искрообразование под нагрузкой. Далее следовал замер давления в системе топливоподачи. Сразу выяснилось, что при ускорении системное давление падает до 0,3 bar. Тоже происходит при резком торможении после движения задним ходом. Попытка продуть топливозаборник имела временный успех. Топливный бак на Ауди 80 неразборный, поэтому выявить первопричину данной неисправности не удалось (скорее всего скопилась грязь и сказалась особенность конструкции топливного бака). Владельцу было рекомендовано заменить топливный бак.
VW Caravelle, мотор 2,3
Это чудесная история о нелёгкой судьбе немецкой машины на российской земле. Автобус пригнали с жалобой на неравномерный ХХ. Действительно, то, что подразумевалось под ХХ, таковым, по сути, не являлось. Обороты менялись произвольным образом, состав смеси тоже, и что сразу бросилось в глаза, так это дикое изменение какого-то напряжения, на экране сканера, после пуска мотора. При включенном зажигании это напряжение тоже менялось, но в меньших пределах и имело какое-то не типовое значение, что не позволяло его сходу интерпретировать. Порылся в ELSA (база по машина концерна VW) выяснил, что это напряжение питания блока управления. Да, совсем забыл сказать, что на этом моторе установлена система Digifant. Так вот, следующим этапом стала проверка питания на блоке, но возникла небольшая проблема, не удалось найти принципиальную схему на этот мотор и действовать пришлось по месту. Выяснилось, что питание на блок не приходит, а работает мотор только по причине того, что подаётся питание на РХХ и с него по цепям управления попадает в блок. Проанализировав плату, понял, куда должно подаваться питание и пошёл по проводу к монтажному блоку. Там нашёл только вход этого провода, а выхода никуда нет. Снял монтажный блок, и всё же нашел, куда выходит этот провод. Стало ясно, что не хватает какого-то реле. Как же плохо работать без схемы! Как должно выглядеть это реле? Как работает? Тут я решил ещё раз поискать схему и нашёл ... ругаюсь нехорошими словами на себя за то, что не сделал этого раньше. Времени бы сэкономил массу. Ну, не знал я, что у Digifant есть дополнительное реле питания, не приходилось мне с этим сталкиваться. Нашёл на разборке реле, поставил, и всё заработало, но не сразу. Я не сказал, что ко мне машина попала после установки всякого дополнительного противоугонного "оборудования". Владелец машины хотел сэкономить, есть у него такая навязчивая идея. Так вот "экономия" удалась на славу, мне пришлось снять одну блокировку, а другую переделать, чтобы машина эта, не стала где-нибудь посреди чистого поля. Не берусь судить, куда делось реле, чьих это рук дело и кому это реле мешало, но такие фокусы не редкость. Вот так невнимание и забывчивость людей приносят свои плоды.
Это характерный случай, показывающий необходимость специализации. Незнание специфики конкретной системы и автомобиля обернулись серьёзными потерями времени.
Skoda Фелиция, мотор 1,3
От этой машины я просто не мог отказаться, пришлось взять в работу. Мотор работал не очень устойчиво на ХХ изредка пропуская циклы, нормально под нагрузкой и сильно дёргался в движении при частичных нагрузках. Меня прокатили, показали, как это выглядит в движении. По всем признакам очень походило на карбюратор и следовало бы уже извиниться и развести руками, так как карбюратор явно не моё призвание, но что-то не давало покоя. Решил всё же внимательно посмотреть систему зажигания. На осциллограмме сразу же не понравился один цилиндр - очень низкое пробивное напряжение. По характеру работы на ХХ, это было очень похоже на маленький зазор, но совсем не должно сказываться на частичных нагрузках. Выкручиваю свечу. И что я вижу? Зазор действительно очень мал, где-то 0,2 мм, но помимо этого центральный электрод может свободно двигаться в юбке. Но двигаться-то он двигается, так ещё и подпружинен изнутри. То есть, на него можно нажать и полностью спрятать его в юбку, а если отпустить, то он выскакивает под усилием пружины, но не упирается в боковой электрод, а имеет маленький люфт от пружины до бокового электрода обеспечивающий тот минимальный зазор, не позволяющий цилиндру выключиться совсем. Видимо под нагрузкой, когда давление в цилиндре становится большим этот центральный электрод немного задвигало в юбку, что позволяло возникать нормальной искре и хорошему фронту пламени. Может, конечно, и тот минимальный зазор в этих условиях обеспечивал нормальную работу цилиндра, да это наверно и не важно. Важно, что человек совсем недавно поменял свечи, Champion кстати, и уж никак не рассчитывал на такую неисправность. Так что господа будьте бдительны!
VW Sharan. Мотор ADY
Со слов водителя машина периодически глохла и не заводилась какое-то время. Никакой чёткой системы, проявления неисправности выявлено не было. Несколько раз пытались притащить автомобиль в момент, когда он не заводился, но по дороге или по прибытию дефекта как не бывало. Потом всё прошло само собой и какое-то время всё работало нормально, но вдруг машина стала глохнуть почти всегда по прогреву мотора.
Прогреваю и пытаюсь поймать этот момент. Ура! Заглохла. Сразу становится ясно, что блок не читает обороты мотора. Смотрю сигнал с датчика положения КВ. Это датчик на эффекте Холла. Сигнал с него присутствует и выглядит нормально. Смотрим на входе в блок в жгуте - всё есть. Вскрываю ЭБУ, смотрю на плате, тоже всё нормально. После этих действий мотор отказывается глохнуть длительное время. Это начинает раздражать. Время идёт, а результата нет. Вдруг мотор опять глохнет. Быстро пока он не передумал, начинаю измерять сигнал с датчика. В блоке он меняет уровень и переходит с 12 В на 4 В. В этом месте я и замечаю, что у сигнала нет привязки к нулю. От земли появилась подставка в 1,8 В. Её совсем не было заметно на сигнале с амплитудой в 12 В. Тем более, что всё приходилось мерить очень быстро, пока мотор не передумал.
Конечно, можно было сразу "приговорить" этот датчик из общих соображений, связь с температурой и отсутствие сигнала оборотов КВ на блоке. Но каково было бы разочарование, если бы он оказался не при чём? Тем более цена его весьма весома.
VW JETTA. Mono-jetronic.
Машина еле-еле доехала своим ходом до сервиса. Мотор захлёбывался и отказывался работать. Причиной являлось переобеднение смеси. Было обнаружено отсутствие "земли" на ЭБУ. Загнутый вывод в разъёме блока (сигнал с датчика кислорода). После устранения всех этих дефектов появился неустойчивый ХХ и работа на повышенных оборотах. Также был неисправен лямбда-зонд, и мотор здорово беднил на ХХ и долго не мог работать на повышенных оборотах, начинал задыхаться. Удавалось "поддержать" мотор только перегазовками. Был заменён и отрегулирован потенциометр ДЗ. У мотора появился ровный ХХ, уверенный пуск и работа на повышенных оборотах, но при полном прогреве мотор начинал опять задыхаться. Я высказал версию, что мотор требует сигнал с лямбда-зонда и его надо менять. Клиент отказался его менять, мотивировав это тем, что всё работало и так. А я плохой мастер и пытаюсь на нём нажиться. Я, действительно, не знал истинной причины такого поведения машины (без зонда она работает, хоть и богатит), но обещал отремонтировать, если мне дадут на это время. Но машина уехала в другой сервис.
Через несколько дней хозяин появился вновь, уже более сговорчивый. Я сразу заменил зонд и восстановил свои регулировки, сбитые при путешествии по сервисам. Мотор заработал как часы. Почему система управления так настаивала на сигнале с зонда не понятно. Почему происходило обеднение, а не обогащение тоже не ясно. Видимо, машина из первых партий и имеет такую специфичную программу управления. То есть, часто машины приходится рассматривать индивидуально, даже в пределах своей марки.
VW PASSAT.МОТОР ABS
Владелец жаловался на высокий расход топлива, порядка 20 литров на 100 км. Примерно такой же расход показывал бортовой компьютер. Осмотрев мотор, не выявил ни одной грубой неисправности. Всё нормально работало. Пришлось выехать и контролировать топливодозирование в движении. Пробные поездки показали, что и в движении всё нормально. Единственно, подёргивается стрелка спидометра, но это не вызывало подозрений (погнутый трос - эка невидаль). В ходе заездов владелец отметил, что и динамика машины заметно упала с момента появления дефекта.
Решил проверить динамику, замерив время разгона до 100 км/ч. На прямом отрезке своей проверочной трассы разгоняю автомобиль. Мотор ревёт на 3-й передаче (на 2-й уже открутился до ограничителя), а скорость около 90 по спидометру. Явно не похоже на истину. Проверяем показания одометра по километровым столба на МКАД. Точно, одометр показывает меньше реального пробега.
Далее выясняется, что владелец уже менял привод спидометра и стрелка какое-то время не дёргалась. Осмотр привода спидометра выявил неисправность ведущей шестерни. Реально привод работал только на трении, а не как зубчатая передача. Отсюда получался перерасход топлива. Просто машина пробегала значительно больше показаний одометра. Эти же показания использует и бортовой компьютер, рассчитывая расход.
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
