Главная
Статьи
Форум

Avensis, Primera, Mazda 6, Vectra. Тест






Клавиши обогрева кресел спрятаны в «слепой» зоне под крышкой бокса

Рычаг красив, однако четкости переключений не хватает

Слева от руля — сигаретный ящичек и кнопка отключения системы стабилизации DSC

Клавиши на руле — слишком «плоские», а круиз-контроль вряд ли будет полезен на наших дорогах

Комбинация приборов красива и «спортивна». Жаль, что 1800-кубовый двигатель не оправдает надежд азартного драйвера

Один из самых «эмоциональных» интерьеров в классе! Прекрасный трехспицевый руль регулируется в двух направлениях, причем в очень широком диапазоне, и оптимальную посадку можно подобрать без труда

Mazda реагирует на повороты легкого руля быстро и охотно — практически без сноса влетает в вираж и, мягко скользя задними колесами, начинает «ввинчиваться» внутрь. Не понравилась лишь «ступенька» по усилию при быстром вращении баранки

Классный дизайн! Жаль только, что «основные» ручки (громкости и температуры) на японский манер расположены справа

Посадка за рулем хороша, но профиль спинки не самый оптимальный

Сзади просторно, и все же потолок хэтчбека низковат, а дверные подлокотники простоваты

В поворотах Nissan грубоват — руль тяжел и насыщен вибрациями от дороги, крены и поперечная раскачка снижают точность прохождения виражей. Но «в пределе» Primera скользит наружу всеми четырьмя колесами, а информативное усилие на руле позволяет отлично чувствовать машину


«Космический» дизайн! Приборы в центре панели требуют привыкания, к тому же столь удаленные от водителя шкалы стоило сделать покрупнее. Идея отлогой «клавиатуры» хороша, но управление системой запутанное и требует лишних действий. Рычаг коробки — «разболтанный», «сточенные» наружные зеркала ухудшают обзорность. А вот «спортивная» баранка с пультом управления аудиосистемой хороша


«Двойная» регулировка подушки по высоте может сделать и без того высокую посадку в Ниссане еще более «городской»

Сзади сидеть удобно. А вот передние кресла — самые худшие: с мягкими, бесформенными подушками и «выталкивающими» спинками

Цифры и диаграммы на ниссановском дисплее крупные и яркие — это плюс. Но хаотичная организация меню — это минус


Только в Опеле сзади есть дефлекторы обдува

Нефиксируемые переключатели — сущий кошмар

Плоские, «нарисованные» шкалы мелковаты и невыразительны

Интерьер строг и «прямолинеен», однако в нем все-таки есть европейский стиль. Качество отделки неплохое — за исключением дешевой пластмассы обода руля и рукояток управления микроклиматом


Опелевские кресла приятно жесткие, с широкими спинками и с выверенным профилем. Сзади просторно, на дверях — ручки и удобные подлокотники

Удобный обод. Но дешевый пластик и мелкие кнопки

Только Vectra имеет потолочную консоль с карманом для очков

Пользоваться «домкратами» удобно

Только Opel оснащен регулируемыми креплениями задних ремней

Рычаг перемещается легко, но четкость могла бы быть повыше

Так выглядит меню распределения потоков; можно задействовать все три направления одновременно или активировать режим auto


Руль Авенсиса «легкий» и не самый информативный. Реакции спокойные и плавные, но запаздываний нет — Toyota точно отслеживает траекторию. При резких перестроениях намечается склонность к заносу, в скоростных виражах заметна легкая диагональная раскачка, в ответ на сброс газа Avensis уходит в очень плавный занос. При экстренном объезде препятствия рулевому управлению не хватает остроты, а насосу гидроусилителя — производительности: руль «вязнет», и быстро его не повернешь

Деревянные панели красивы, подлокотники удобны, а все четыре клавиши имеют режим auto

Диапазоны регулировок устроят практически любого

При включении зажигания сперва вспыхивают стрелки, а потом — шкалы. Клавиши на руле, прикрытые резиновой накладкой, удобны и подозрительно похожи на мерседесовские

Штатная аудиосистема красива и неплохо звучит, а управлять раздельной системой микроклимата сможет даже годовалый ребенок

Дисплей прост, а блок управления под ним в основном рассчитан на навигационную систему

Красиво? Солидно? Интерьер действительно сделан хорошо, а эргономика продумана на отлично. Через пять минут к автомобилю привыкаешь полностью, а через полчаса кажется, что ездил на нем всю жизнь...

Крайней клавишей справа включается подогрев нижней зоны лобового стекла — такую функцию имеет только Toyota

«Барабаны» обогрева расположены на тоннеле, а не спрятаны на торце бокса, как у Мазды или Ниссана

Хода рычага могли бы быть покороче, а включения — полегче и почетче


Передние кресла Тойоты — гостеприимные, с ярко выраженным профилем. Спинка выгнута даже чрезмерно, что заставляет лопатки висеть в воздухе без надежной поддержки. Сзади тоже уютно и просторно; заваленные стойки крыши улучшают обзорность, а помимо двух подстаканников в откидном подлокотнике есть еще один на торце консоли
Александр ДИВАКОВ, Леонид ГОЛОВАНОВ. Фото Марка Кожуры

Рискуя быть обвиненными в предвзятости, все же признаемся — еще до начала этого теста у нас был фаворит. Вернее, фаворитка — Mazda 6. Это она, но с мотором объемом 2,3 л, так понравилась нам во время «примерки» (см. АР № 19, 2002). Это она, но с двухлитровым двигателем, победила Вектру и вышла на один уровень с Пассатом в сравнительном тесте трех седанов класса D (см. АР № 17, 2002)...

Но главным поводом для этого теста стало очередное редакционное приобретение — новенькая Toyota Avensis второго поколения с мотором объемом 1,8 л и с механической коробкой. Грозный конкурент! Кто же лучше — Toyota, Mazda, Vectra или еще один редакционный автомобиль, Nissan Primera?

Сердцу, как известно, не прикажешь — мы «болели» за Мазду. Правда, найти «шестую» с мотором объемом 1,8 л и с кузовом седан, как у трех других участников теста, нам не удалось — пришлось довольствоваться хэтчбеком. Жаль, так как Mazda 6 особенно хороша именно с четырехдверным кузовом. Впрочем, и хэтчбек нам нравится — стремительный кузов с изящным длинным передним «клювом», с раскосыми фарами...

Но увы. Отнимите у «чистой» Мазды 6 мощный и тяговитый мотор, поставьте вместо него неплохой, но заурядный 120-сильный двигатель объемом 1,8 л... И все. Это уже не driver’s car, как ни крути моторчик. Тем более что и шасси версии 1.8 настроено иначе. Моментальные, спортивные реакции на поворот руля сменились более плавными и спокойными. Резковатый, но чертовски азартный занос развивается теперь гораздо медленнее, оставляя больше времени для коррекции, — но в то же время напрочь лишая искушенного водителя желания при случае показать свое мастерство управления переднеприводным автомобилем...

Но все равно Mazda 6, конечно же, хороша. Руль «легкий» и вполне информативный, подвеска жестковата, но в меру. В крутые повороты Mazda заныривает охотно, траекторию отслеживает четко, поперечная раскачка в неровных виражах минимальна. Да и моторчик неплох — он самый «крутильный» в этой компании, а «короткая» трансмиссия облегчает его работу. Но та восхитительная четкость переключения передач, которая радовала на предыдущих «шестых» Маздах, здесь почему-то пропала. Например, пятая передача «втыкалась» с заметным усилием.

И 120-сильного двигателя все-таки «не хватает» — ведь с двумя седоками на борту масса машины переваливает за полторы тонны. В динамичном московском потоке или во время обгонов на загородной трассе педаль газа слишком часто приходится утапливать до пола, выслушивая надрывные жалобы мотора на высоких оборотах.

При этом субъективно Mazda — одна из самых динамичных в этой компании. Азартнее разгоняется только Nissan — с бодрым голоском, с быстро «выкручивающимися» передачами... На самом деле «моторное» превосходство Примеры — лишь иллюзия, которую обеспечивают шестиступенчатая коробка и самая «короткая» главная передача с отношением 4,44. А цифры измерений говорят обратное — Primera медленнее, чем Mazda. Но — «обмануть меня нетрудно, я сам обманываться рад». Если нет реальной динамики — пусть будет хотя бы мнимая!

Вообще, Primera умеет произвести впечатление, умеет «себя подать». Горбатый кузов с причудливо стесанными гранями и с мощным «клювом» капота — серийный концепт-кар, дорожный шоу-стоппер. Салон — капсула космического корабля с отлого установленной клавиатурой «центра управления полетами», с крупным дисплеем, с видеокамерой заднего обзора... Правда, построен этот космический челнок явно наспех — кузов отзывается консервно-баночным звуком даже на отпускание подпружиненной дверной ручки, не говоря уже о барабанно-гулком захлопывании дверей. Акустический комфорт оставляет желать лучшего: голосистый мотор, пение шин, неожиданно рано проявляющиеся аэродинамические шумы... А об удобстве управления всей бортовой электроникой в Примере, похоже, никто особо не заботился. Простейшее изменение скорости обдува вентилятора требует интенсивной работы головного мозга. А разбираясь на ходу со всеми этими разнокалиберными кнопками и ручками, иногда приходится слишком надолго отрывать глаза от дороги. Небезопасно!

Nissan оставляет впечатление самого «сырого» из четырех автомобилей — и из-за этого самого «натурального». Шумный двигатель, постоянное звуковое сопровождение при работе подвески, вибрация баранки на неровностях — все это, как ни странно, позволяет остро чувствовать машину. Кроме того, реактивное усилие на руле достаточно велико — в отличие от Мазды с ее рафинированно-легким рулевым управлением, спортивную баранку Ниссана в крутых поворотах лучше держать обеими руками. И это еще одна монетка в копилку острых ощущений! Пусть рычаг коробки «люфтит», пусть реакции на управление не столь точны, а крены и поперечная раскачка в виражах велики — Nissan все равно «заводит», все равно провоцирует проходить повороты активнее!

Вот только возможностей 116-сильного мотора для настоящей активной езды все равно маловато. А нехватка комфорта по сравнению с другими машинами из нашего квартета чувствуется. Особенно — по сравнению с Тойотой: Primera и Avensis — стопроцентные антиподы!

Nissan создан для оригиналов, Toyota — для консерваторов. Совершенно «среднестатистическая» внешность! Даже несмотря на то, что новый Avensis в корне отличается от предыдущей модели, он по-прежнему приведен японской рукой к «общему знаменателю». Остается загадкой, зачем тойотовцам было нужно строить огромный европейский дизайн-центр в Ницце — эти усредненно-плавные обводы вполне можно было нарисовать и в Тойота-Сити...

Зато новый Avensis солиден и респектабелен — по сравнению с предыдущим он словно стал классом выше. Двери открываются и захлопываются с «благородным» приглушенным звуком. Вместо безликого и бесформенного черного пластика — мягкие линии передней панели с приятной фактурой поверхностей, красивые деревянные вставки, напоминающие Lexus «оптитронные» приборы и металлизированная консоль аудиосистемы. Руль — с кожаным ободом и с эргономичными резиновыми клавишами (тойотовцы явно внимательно изучали Mercedes S-класса — не худший пример для подражания!). И если снаружи новый Avensis с его тяжеловатой оптикой может показаться неказистым, то в салоне не раздражает ничего. Очень ценное качество. Когда сидишь внутри, автомобиль словно «растворяется», не отвлекая внимания. Едешь, думаешь о своем...

«Растворению» способствует все. Мягкая подвеска отлично изолирует седоков от характерных особенностей наших дорог, лишь иногда заставляя кузов вздрагивать на швах и трещинах и «озвучивая» крупные колдобины. Рулевое управление неострое (баранка совершает 3,5 оборота против 2,8 у остальных трех машин), уровень усилия на руле даже ниже, чем у Мазды, но реакции спокойные, плавные, однозначные и без запаздываний. Так что нехватки информативности на руле не замечаешь — просто Avensis все делает как надо.

Двигатель тихий и в меру тяговит на «низах», оживая после 3500 об/мин и «затухая» после 5000 об/мин. Жаль, что передачи переключаются слишком туго. Зато «растянутая» трансмиссия и удобная характеристика мотора позволяют реже обращаться к рычагу коробки. При этом субъективно Toyota кажется медленнее, чем Nissan или Mazda. Но это не так — при разгоне «в пол» до 100 км/ч Avensis быстрее других на секунду-полторы! Да и по способности ускоряться на высших передачах Toyota выигрывает — несмотря на самую «длинную» трансмиссию.

Так что тойотовский 1800-кубовый двигатель — самый лучший в квартете. Во многом, кстати, благодаря системе плавного изменения фаз газораспределения VVT-i и самой высокой степени сжатия 11,3 (при этом мотор все равно работает на бензине АИ-95). А что до «медленных» ощущений, то, очевидно, истинную динамику разгона маскируют лучшие плавность хода и звукоизоляция. Воистину, Toyota — «универсальный растворитель»...

В принципе, Avensis и новая Vectra очень схожи — создатели обеих машин в одинаковой степени пытались по сумме потребительских качеств «догнать и перегнать» Volkswagen Passat. Результат — налицо. Но опелевский дизайн выгодно отличается от тойотовского — в нем все-таки чувствуются европейские вкус и чувство стиля. Так что в том, что касается дизайна, Vectra для нас предпочтительнее.

По сложности управления бортовой электроникой Opel располагается где-то посередине между простенькой Тойотой и экстравагантным Ниссаном. Нефиксируемые «электронные» подрулевые рычажки нам по-прежнему не нравятся, да и цифры на янтарно-желтом дисплее крупнее не стали. Но «виртуальное» управление системой микроклимата организовано на порядок логичнее, чем в Примере. Три вращающиеся рукоятки-контроллера, по сути, заведуют здесь всем. Если нажать (как говорят компьютерщики, «кликнуть») на левую рукоятку, с ее помощью можно выставлять температуру в монорежиме — единую для водителя и пассажира. Если «кликнуть» правой рукояткой, система переходит в стереорежим (на Тойоте для этих целей выделена отдельная кнопка Dual). А нажатие на центральную ручку управления вентилятором позволяет войти в простенькое меню на экране — этакий примитивный iDrive. «Кликая» рукояткой, можно отметить галочками любой из четырех квадратов — и направить воздух в ноги, на стекло, в лицо (в Тойоте задействовать все три направления одновременно невозможно) или выбрать режим auto. Выбрать — и забыть о регулировках. Потому что во время теста климат-контроль Вектры работал превосходно — после стоянки быстро нагнетал прохладу в салон и уверенно удерживал заданную температуру. А у всех трех «японцев» дело с климатом не ладилось. В Ниссане было влажновато, в Тойоте — душновато. А Mazda требовала постоянной подстройки задаваемой температуры в зависимости от режима движения — в пробках в салоне теплело, на большом ходу — холодало... Как тут не вспомнить, что зимний супертест, организованный нашими финскими коллегами из журнала TM, выиграла именно Vectra.

Но вот что в Вектре лишнее, так это противобуксовочная система. Откуда взяться пробуксовке при 122 силах, при «растянутой» трансмиссии и практически полуторатонной снаряженной массе? Поэтому при разгоне Vectra безнадежно проигрывает. Трогание с места осложняется неинформативной педалью сцепления и запаздываниями в реакциях на педаль газа. До 4000 об/мин двигатель тянет вяло, после этого рубежа разгон идет живее, но мотор начинает издавать неприятные громкие звуки. Одна радость — рычаг коробки перемещается легко, хотя его хода могли бы быть покороче, а включения — почетче.

Шасси тоже отличается от тойотовского — в повадках, даже несмотря на адаптированную для плохих дорог подвеску, чувствуется европейский лоск. Реакции острее и быстрее, чем у Авенсиса, а общий уровень усилия на руле выше. Правда, на руль вместе с необходимой дорожной информацией «приходят» и вибрации от неровностей (но в меньшей степени, чем на Ниссане). Интересно, что подвеска Вектры заметно жестче, чем ниссановская, — все жесткие неровности передаются в салон небольшими резкими толчками. Но работают амортизаторы гораздо тише. А на высокой скорости Opel подает признаки «американской» слабости, начиная раскачиваться на длинных «ногах» адаптированных пружин...

Да, отыскать driver’s car среди этого квартета нам так и не удалось. Так что правое полушарие мозга, которое отвечает за эмоциональные оценки, можно отключить — и рассуждать лишь левым полушарием. Выбирать не сердцем, а умом.

Какой из этих четырех автомобилей выбрали бы мы? Primera экстравагантна, но огорчает самым низким уровнем комфорта. К тому же переход ниссановских дилеров на расчеты в европейской валюте напрочь «убил» ценовую привлекательность — в евро наша Primera 1.8 стоит всего 21800, но в пересчете на доллары цена возрастает до 25520.

Mazda красива и приятна на ходу, но простовата — ни видеокамер, ни раздельного климат-контроля... Да-да, в отсутствие мощного мотора и азартно настроенного шасси такие вещи, как особенности комплектации, начинают «играть» в полную силу. Впрочем, у «шестой» даже со 120-сильным двигателем есть одно неоспоримое преимущество — дизайн...

Но если выбирать автомобиль по соотношению цены и суммы потебительских качеств, то в «1800-кубовом классе» лидируют Toyota и Opel. А вот выбор между ними — дело непростое. Avensis отличается лучшей плавностью хода и более мощным мотором, но Vectra приятнее в управлении, у нее легче переключаются передачи и лучше настроены тормоза. Кроме того, здесь шире возможности бортовой электроники и системы микроклимата (например, только на Опеле есть датчик «качества» воздуха и задние дефлекторы). При этом Vectra хоть и ненамного, но дешевле Авенсиса — $22570 против $22900.

Правда, есть еще один аргумент — легендарное тойотовское качество, с которым мы знакомы по беспроблемной эксплуатации редакционной Короллы предыдущего поколения. Но вот Avensis подводил нас уже дважды. Пропадала зарядка батареи (на одной из клемм в моторном отсеке отсутствовала гайка), на сутки переставала включаться первая передача...

Времена меняются?

Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra и Toyota Avensis (данные производителей)
Mazda 6 Nissan Primera Opel Vectra Toyota Avensis
Тип кузова 5-дверный хэтчбек 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан
Объем багажника, л 490/1660* 450 500 500
Снаряженная масса, кг 1375 1320 1485 1350
Полная масса, кг 1865 1825 1930 1830
Двигатель бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1798 1796 1796 1794
Степень сжатия 10,8 10,5 10,5 10,0
Число клапанов 16 16 16 16
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 120/88/5600 116/85/5600 122/90/5600 129/95/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 165/4500 163/4000 167/3800 170/4200
Коробка передач механическая,
5-ступенчатая
механическая,
5-ступенчатая
механическая,
5-ступенчатая
механическая,
5-ступенчатая
Пeредаточные числа
I 3,67 3,33 3,73 3,55
II 2,06 1,96 2,14 1,90
III 1,39 1,29 1,14 1,31
IV 0,97 0,93 1,12 1,03
V 0,76 0,76 0,89 0,82
задний ход 3,17 3,21 3,31 3,25
главная передача 4,39 4,44 3,94 3,94
Привод на передние колеса на передние колеса на передние колеса на передние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных рычагах, со стабилизатором независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором зависимая, пружинная, с механизмом Скотта-Рассела независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором независимая, пружинная, на двойных рычагах, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 205/60 R16 215/55 R16 205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 197 195 203 200
Время разгона 0—100 км/ч, с 10,7 11,9 11,2 10,3
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11,7 9,6 10,8 9,4
загородный цикл 6,3 6,1 5,9 5,8
смешанный цикл 8,3 7,4 7,7 7,2
Емкость топливного бака, л 64 62 61 60
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95
* При сложенных спинках заднего сиденья.

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Mazda6 Nissan Primera Opel Vectra Toyota Avensis
Максимальная скорость, км/ч 186,8 185,2 192,3 195,4
Время разгона, с
0—50 км/ч 4,35/3,84* 3,75 4,31 3,49
0—100 км/ч 12,39/11,68* 12,17 13,58 10,94
0—150 км/ч 30,61/29,29* 30,44 30,60 24,34
на пути 400 м 18,51/18,01* 18,27 19,07 18,20
на пути 1000 м 33,90/33,23* 33,62 34,37 32,81
60—100 км/ч (III) 7,66 8,28 9,30 8,57
60—100 км/ч (IV) 12,19 12,52 13,13 12,13
80—120 км/ч (V) 19,87 18,68 19,64 18,43
Выбег, м
с 50 км/ч 715 737 655 757
130—80 км/ч 1070 1104 1144 1119
160—80 км/ч 1619 1741 1738 1682
Тормозной путь со скорости 100 км/ч, м 39,1 40,5 38,1 41,5
Замедление, м/с2 9,9 9,5 10,1 9,3
* DSC включена/DSC выключена.

Экспертные оценки Авторевю
Параметр Макс. балл Mazda Nissan Opel Toyota
Дизайн 180 165 160 160 150
Внешность 90 85 80 80 75
Интерьер 90 80 80 80 75
Эргономика 170 150 135 145 150
Рабочее место водителя 90 80 70 75 80
Обзорность 80 70 65 70 70
Ездовые свойства 280 230 220 230 225
Разгонная динамика 90 60 60 55 65
Тормозная динамика 100 90 85 90 85
Управляемость 90 80 75 85 75
Ездовой комфорт 210 155 140 165 175
Плавность хода и виброзащита 80 60 55 55 65
Акустический комфорт 70 50 45 55 60
Микроклимат 60 45 40 55 50
Комфорт салона 160 135 125 140 140
Пассажирские места 70 55 55 60 60
Багажник 50 45 40 45 45
Трансформация салона 40 35 30 35 35
Суммарная оценка 1000 835 780 840 840

Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160
Истинная скорость, км/ч
Mazda 6 36 56 75 94 113 132 152
Nissan Primera 38 57 76 95 115 134 154
Opel Vectra 39 59 79 98 118 137 157
Toyota Avensis 36 56 76 95 115 134 153

По материалам Авторевю











Рейтинг@Mail.ru