Главная
Статьи
Форум

FAQ Toyota. Часть 3



В этот раз мы приводим не совсем FAQ, а скорее подборку коротких заметок.
Но по той же теме. (Примечание web-мастера)

  • Запуск промерзшего двигателя
  • Как экономить топливо?
  • На буксире. Три вопроса, касающиеся езды на тросе.
  • Повышение расхода топлива зимой?
  • Прогревать или не прогревать?
  • Тайны трансмиссии "OFF ROAD" или три вопроса по внедорожникам
  • Зимние шины. Made in Russia
  • Ремонт дырявого резонатора
  • Уход за аккумуляторной батареей
  • Как избежать большого расхода топлива на исправном автомобиле

    Запуск промерзшего двигателя

    Запустить промерзший за ночь мотор, да еще на ветру, при морозе в 20 градусов - целое искусство. Сегодня мы расскажем о том, какие меры следует предпринять, чтобы вдохнуть жизнь в двигатель вашего авто. Вначале разберемся с ситуацией, когда мотор "бастует" по причине неважного состояния аккумуляторной батареи. Впрочем, даже нормальный аккумулятор в сильные морозы может не выдать необходимый "стартерный ток". Дело в том, что скорость химических реакций при низкой температуре замедляется, и как следствие, снижается емкость батареи. Самое простое в этом случае - включить перед пуском двигателя дальний свет фар на 10-15 секунд. Ёто слегка разогреет электролит, и отдача энергии в момент старта будет выше.
    Однако при очень низкой температуре это не спасет. Будет лучше, если на ночь вы будете забирать аккумулятор домой, а утром тепленьким устанавливать под капот. Препятствие одно. Не все могут заставить себя ежедневно снимать-ставить аккумулятор, носить его от машины домой и обратно, крутить гайки, стягивая крепление. В общем, морока. Впрочем, лентяям, у которых денег куры не клюют, можно посоветовать приобрести аккумулятор повышенной мощности от грузовика, положить его в багажник и использовать по мере необходимости.
    Что касается экспериментальных устройств, разогревающих аккумулятор за счет его собственной энергии, то ничего определенного на их счет мы сказать не можем. По той простой причине, что в продаже эти "рубашки-грелки" мы пока не встречали.
    Еще один способ облегчить зимой пуск двигателя, это облегчить работу стартера. Основная нагрузка на него - от загустевшего моторного масла. Представляете, сколько требуется энергии, чтобы прокачать его по узким масляным магистралям! Самое простое и результативное решение задачи - залить в картер "синтетику-нулевку", которая даже в самые лютые морозы остается жидкой.
    А вот в целесообразности применения различных подогревателей многие специалисты сомневаются. Во-первых, питаются они электрическим током от аккумулятора, которому зимой и так не сладко приходится. Во-вторых, предпусковые подогреватели стоят весьма недешево - и в экономическом плане гораздо выгоднее "синтетики" на 5 зим вперед набрать. Тем более, что она не только зимой свою цену отработает, но и в жару обеспечит отменную смазку и защиту двигателя. Посему не изобретайте велосипед, - за вас это уже сделали химики. Сегодня синтетических масел в магазинах море, так что выбирать есть из чего. Для нормального пуска двигателя желательно подготовить и топливную систему. Своевременная регулировка и промывка системы питания лишней наверняка не будет. Причем очищать систему нужно не только от грязи, но и от воды, которая может закупорить топливопровод ледяной пробкой. Способ избавиться от этой проблемы два. Во-первых, регулярно удалять воду из системы с помощью специальных химических препаратов, которые заливаются в топливо. Во-вторых, заливать бензин в канистру и выдержав на холоде, заправлять через воронку с мелкоячеистой сеткой в бак.
    Как известно, при отрицательной температуре бензин плохо испаряется, а значит, ему нужно помочь. Например, нагреть! Но не газовой горелкой или спичками, а термоэлементами, которые прикрепляются к карбюратору или впускному коллектору и работают от аккумулятора. Если вы не смогли приобрести такое или подобное ему устройство, можно при пуске подать в цилиндры уже готовую легковоспламеняющуюся смесь. Баллоны с пусковыми аэрозолями - "Стартинг флюид" - уже давно заняли место на прилавках магазинов.
    И последнее. Все выше названные нами меры действенны, только тогда, когда двигатель автомобиля находится в технически исправном состоянии. В противном случае все попытки пуска будут тщетны. И не только зимой.
    http://www.radiovbc.ru/

    Как экономить топливо?

    Двигаясь по трассе, какую скорость выбрать ?
    На маленькой скорости двигатель работает на малых оборотах, практически без нагрузки и, соответственно, потребляет мало топлива, но и ехать придётся гораздо дольше, а, если двигатель бензиновый, то общий КПД двигателя снижается из-за уменьшения давления в цилиндрах в конце сжатия ( так, как будто снизилась степень сжатия ).
    На высокой скорости возрастает сопротивление движения автомобиля, из-за увеличения трения в подшипниках, в трансмиссии, шин о дорогу и самой машины о воздух, но зато время в пути существенно сокращается.
    Где та " золотая середина ", которая обеспечит наименьший расход топлива ?
    Было определено, что наиболее экономичным скоростным режимом является езда на скорости около 85 км/ч.
    Какую передачу выбрать, какие должны быть обороты двигателя ?
    Для каждого двигателя величина оборотов наиболее экономичного режима является индивидуальной, но всё же, она не сильно отличается от других величины оборотов других двигателей и колеблется в пределах 2200...3200 для бензиновых и 1800...2700 для дизельных двигателей.
    Какой тип шин применять ?
    Наименьшее сопротивление трения при качении создают шины радиального типа, предназначенные для сухой летней погоды. Так же, очень важно давление воздуха в шинах, перекачивание или недокачивание шин приводит к увеличению сопротивления трения при качении, поэтому поддерживайте давление на уровне указанном в инструкции по эксплуатации автомобиля, или в табличке, расположенной на торце передней двери со стороны замка ( на автомобилях японского производства ).
    Какой должна быть манера езды ?
    Трогание с места, разгон и торможение должны быть плавными. Лишний груз в багажнике, пассажиры, и вообще, любое увеличение массы автомобиля не желательно, т.к. увеличивает расход топлива. Езда с опущенными стёклами или при включённом кондиционере ( или холодильнике ), нацепленные на машину различных побрякушек типа спойлера, дуги, антенны, и т.д., плохой аккумулятор, увеличивающий нагрузку на генератор, езда с включёнными мощными потребителями электроэнергии ( фары, обогрев стекла, вентилятор, дворники, габариты ) так же увеличивают расход топлива.
    Во время прогрева двигатель работает на обогащённой смеси и прогревочных оборотах, поэтому на прогрев уходит существенное количество топлива - для бензиновых двигателей; на дизелях, так же расход увеличивается из-за неполного сгорания и повышенных прогревочных оборотов. Поэтому необходимо следить за исправным состоянием термостата. Прогревать двигатель конечно нужно, но это можно делать до тех пор, пока стрелка указателя температуры не начнет подыматься, что соответствует температуре охлаждающей жидкости около 40...50 С. После достижения этой температуры можно начинать движение, но всё таки не стоит сразу давить газ до пола.
    Соблюдая эти нехитрые правила можно экономить 1...3 литра на 100 км. Так, отъездив 5000 км до следующей замены масла удаётся сэкономить 50...150 литров топлива, что при нынешних ценах на топливо покроет затраты на замену масла и масляного фильтра.
    http://www.japcar.ru/

    На буксире. Три вопроса, касающиеся езды на тросе.

    Бывает, что даже самый классный водитель превращается в новичка. Речь идет об исключительных ситуациях, с которыми приходится сталкиваться раз в несколько лет. Вот, например, буксировка автомобиля. Здесь множество нюансов, порой неизвестных даже тем, кто уже иного лет провел за рулем...
    Первый вопрос: каким должен быть трос?
    Длиной от четырех до шести метров. Усилие его разрыва должно быть примерно в пять раз больше массы буксируемого автомобиля. Ётот параметр указывается на упаковке троса. Так, если ваш "мере" весит порядка двух тонн, нужно подбирать трос с усилием разрыва свыше 10 тонн.
    Для изготовления тросов применяются различные материалы: металл, обычные веревки, синтетические волокна. Традиционного металлического троса я, откровенно говоря, побаиваюсь. Когда он не выдерживает, разорвавшиеся концы пружинисто разлетаются в стороны по непредсказуемым траекториям. А концы, между тем, увенчаны распущенными "когтями" проволочек. Могут разодрать не хуже рыси. Веревочные тросы неплохи, однако идеальны, на наш взгляд, тросы синтетические. Они прочны и под нагрузкой слегка растягиваются, что облегчает вождение на буксире.
    Вопрос второй: как ездить на буксире?
    Счастливый исход мероприятия под названием "буксировка" зависит от согласованности дуэта ведущего и ведомого. Для каждого отдельные рекомендации.
    Ведущий. Первым делом следует включить ближний свет, как того требуют Правила. Трогаться нужно вдесятеро плавнее, чем в обычных условиях, чтобы сначала, как говорят моряки, выбрать трос, затем натянуть, а потом с минимальным рывком стронуть с места ведомую машину.
    Ехать нужно так, чтобы трос оставался постоянно натянутым. Ёто главное правило. Во избежание провисаний переключать передачи нужно быстро, стараясь сохранить ровную тягу.
    О маневрах предупреждайте заранее. Чтобы к ним успел подготовиться ваш ведомый. Особенно это касается торможения. Полезно загодя мигнуть стоп-сигналами, чтобы идущий на буксире водитель был готов к торможению. Ведь тогда ответственность за поддержание троса натянутым перекладывается на него.
    Ведомый. Сев за руль, сразу включайте аварийные "мигалки". Предстоит трудная роль, особенно если приходится управлять большим и тяжелым автомобилем с неработающим двигателем. Следует заранее осознать, что машина на буксире будет вести себя странно. Бездействующий усилитель тормозов сделает педаль неподатливой, требующей больших усилий. Тяжело будет вращать руль без помощи гидроусилителя. В холодное время придется мерзнуть из-за "мертвого" отопителя. А закоченевший водитель - это водитель с плохой реакцией. Словом, иногда разумнее вообще отказаться от буксировки...
    Третий вопрос: чего делать нельзя?
    Технические запреты, касающиеся буксировки автомобиля, расписаны в инструкции к машине. Например, модели с автоматическими коробками передач лучше вообще перемещать на эвакуаторе. В безвыходных случаях буксировать их можно только на короткие расстояния, установив селектор в положение "N"... Словом, перед буксировкой обязательно загляните в руководство пользователя.
    Нельзя закреплять трос на деталях ходовой части. Например, за рычаги подвески. Такая горе-буксировка может обернуться дорогостоящим ремонтом. Цеплять трос можно только за специальные проушины на кузове или фаркоп.
    И еще одно напоминание, актуальное в преддверии зимы. Случай, когда один автомобиль тянет другой на тросе, Правила называют "гибкой сцепкой" (существует также понятие "жесткой сцепки", применяемой на грузовиках). Запомните: буксировка на гибкой сцепке в гололед запрещена.
    Сергей Клочков, "Клаксон".

    Повышение расхода топлива зимой?

    С приходом зимы многие водители начинают жаловаться на повышенный расход топлива своими автомобилями. Вместо "летних" десяти литров их любимые "Коронки" и "Висточки" свободно поглощают по 15 литров бензина на 100 км пробега, а иногда еще и добавки просят. Неудивительно, что у водителей возникают серьёзные сомнения в технической исправности автомобиля и они начинают штурмовать всевозможные центры автосервиса. Однако далеко не всегда их помощь оказывается действенной, и вернуть машине летний аппетит практически никогда не удается. По той простой причине, что зимнее повышение расхода топлива - это НОРМАЛЬНО. Разумеется, если аппетит машины вырос процентов на 30-50, а не в два раза.
    Чем же это объясняется?
    Во-первых, повышение расхода топлива связано с прогревом двигателя. При исправной системе охлаждения на это уходит от 3-ех до 5-ти минут - в зависимости от температуры воздуха. А это соответстует 4-ем-6-ти км пробега. В зависимости от того, сколько раз в день вы прогреваете двигатель и сколько времени вы на это тратите, дополнительный расход топлива составит от 3-ёх до 5-ти литров. Многовато конечно, но с этим мирятся, считая, что ездить с непрогретым двигателям крайне вредно. На самом же деле это не так, и большинство специалистов сходится во мнении, что начинать движение можно и не прогревая мотор до рабочей температуры. Разумеется, если вы не собираетесь сразу же штурмовать горы или устраивать гонки по пересеченной местности. Второй объективной причиной повышенного аппетита двигателя является применение зимних шин. Особенно шипованных. В среднем переход с летней резины на зимнюю обходится автомобилю одно-двухлитровым дополнительным расходом топлива. Причем, большое значение имеет не только размерность и тип шин, но и давление в них. При полуспущенных колесах сопротивление качению увеличивается, а значит увеличивается расход топлива. Поэтому, чем больше колеса вы накачаете - тем меньше бензина потратите. Впрочем, особенно увлекаться повышенным давлением не следует, - экономичность конечно улучшается, а вот комфорт заметно ухудшается. Да и нагрузка на подвеску возрастает. Поэтому вполне достаточно повысить давление в шинах на 0,2 атмосферы от рекомендуемого.
    Еще одной причиной повышенного расхода топлива зимой является более высокая вязкость моторного и трансмиссионного масла. Так, по расчетам специалистов, при температуре 10-15 градусов мороза на прокручивание застывшего двигателя и трансмиссии затрачивается около 15-ти процентов мощности двигателя. И это при применении зимних сортов масла! Если же вы используете летнее, то потери мощности, а следовательно и расход топлива, значительно возрастают.
    Кроме того причиной "повышенного аппетита" технически исправной машины может быть элементарное загрязнение воздушного или топливного фильтра, а также применение шин бОльшего, чем положено по инструкции, размера. А наши автомобилисты идут на такую замену сплошь и рядом. Так что прежде чем отправлять машину в ремонт, подумайте, а нужен ли он ей. Ведь если расход топлива возрос у вас всего на 3-5 литров, - можете считать, что вам еще повезло. И бороться с повышенным зимним "аппетитом" машины практически бесполезно.
    http://www.radiovbc.ru/

    Прогревать или не прогревать?

    Завести двигатель зимой без дополнительных хлопот - настоящее искусство. Но сегодня мы поговори о другом - о том, что делать после того, как мотор "ожил".
    Пожалуй, наш брат, чайник плохо себе представляет, что происходит с деталями двигателя после того, как он завелся, но загустевшее масло еще не попало на трущиеся пары. Бывает, проходит с десяток секунд, а то и больше, прежде чем в системе смазки установится необходимое давление. В этот короткий промежуток времени детали газораспределительного механизма, поршневой группы и коленчатого вала изнашиваются просто по-черному. Те, у кого довольно сильный аккумулятор, иногда практикуют следующее - при полностью открытой воздушной заслонке, не нажимая на педаль акселератора, какое-то время вращают стартером коленчатый вал, пока не погаснет лампочка давления масла, этим якобы хоть как-то компенсируя потери на трение. Но многое тут зависит от сорта масла, его вязкости и температуры за окном. Если в картер залита "всесезонка" и машина простояла ночь на сильном морозе, нагнетать давление - пустое занятие. Так и аккумулятор недолго загубить.
    Гораздо эффективнее старые шоферские уловки. Например, через отверстие под щуп в картер вливают стакан бензина. Причем делается это сразу после поездки, но не на горячий, а на чуть подостывший мотор. Не ленивый и вовсе на ночь прикроет двигатель старой телогрейкой, дабы сохранить тепло. Но лучше ездить на синтетическом масле - меньше головной боли.
    Сложнее обстоит дело с механизмами коробки передач и редуктора заднего моста. Трансмиссионные масла, как известно, обладают гораздо большей вязкостью, нежели моторные. Но тут, учитывая те тяжелые условия, в которых, например, работает редуктор заднего моста, какое-либо разбавление масла недопустимо. И если после запуска двигателя и включения сцепления масло в коробке передач худо-бедно перемешивается, то редуктор отогревать придется только на ходу. Особая осторожность нужна при сильном морозе. Хоть у нас и не полярные условия. но случаи, когда при резких рывках ломались шлицы полуосей, бывали.
    Вернемся, однако, к тому, с чего начали: что делать после того, как мотор запущен? Стоять и ждать, когда он прогреется до рабочих температур, или сразу начинать движение? Прежде всего, взвесим все плюсы и минусы прогрева на месте. Во-первых, как известно, в движении мотор прогревается гораздо быстрее. Стало быть, он быстрее переходит от потребления обогащенной смеси к потреблению обедненной, что позволяет расходовать меньше топлива. Во-вторых, долгая работа на холостом ходу для выскооборотистого двигателя вредна: засоряются свечи, хуже вентилируются цилиндры, картер, трущиеся пары испытывают некоторое масляное голодание и т.д. Тут только одно, причем сомнительное, преимущество: при движении с прогретым двигателем не нужно манипулировать кнопкой привода воздушной заслонки. Короче говоря, нет никакой необходимости терять время и понапрасну чадить под окном. Достаточно дать поработать холодному двигателю три-четыре минуты - и можно аккуратно трогать с места, уже в движении, по мере прогрева, утапливая кнопку воздушной заслонки. Ётим вы добьетесь гораздо большего, если, конечно, не будете бездумно "давить на газ".
    http://express.irk.ru/

    Тайны трансмиссии "OFF ROAD" или три вопроса по внедорожникам.

    Современные внедорожники оснащаются сложными трансмиссиями. Человеку непосвященному действительно трудно сразу в них разобраться. Даже сами покупатели джипов, поездив неделю-другую на новой машине, после звонят, чтобы выяснить тот или иной вопрос, касающийся трансмиссии. Ответим на самые распространенные из них.
    Зачем нужны блокировки дифференциалов?
    Ответ прост: для повышения проходимости. Чтобы пояснить подробнее, давайте сначала разберемся, что такое дифференциал. Дифференциалы бывают межколесные и межосевые. Межколесный дифференциал позволяет колесам вращаться с разной скоростью. Ёто необходимо, например, в поворотах: одно колесо всегда проходит путь более длинный, чем другое. Первые автомобили не имели межколесных дифференциалов, поэтому у них быстро стирались покрышки и ломались оси. Обратная сторона медали: если одно колесо буксует на льду или в грязи, второе - пусть даже оно стоит на сухом асфальте! - будет просто бездействовать. Дифференциал устроен так, что вся мощь мотора уйдет в буксующее колесо, а второе останется неподвижным.
    Теперь заблокируем дифференциал. Получится так, словно колеса насажены на единую ось. Намертво связаны между собой, и энергия двигателя распределяется между ними поровну. Теперь только половина силы мотора будет тратиться на буксующее колесо, а вторую половину получит то, что стоит на асфальте. И оно потащит автомобиль вперед. Межосевой дифференциал служит похожей цели: в повороте, в режиме полного привода, он позволяет безболезненно катиться с разной скоростью по разным траекториям передним и задним колесам. Недостаток: если целиком увязла "морда" внедорожника и буксуют оба передних колеса, то задние будут бездействовать.
    Теперь заблокируем межосевой дифференциал. Отныне сила мотора распределяется поровну между передними и задними колесами. И задние колеса вызволят автомобиль из плена. У "городских" внедорожников блокируется, как правило, только дифференциал задней оси. Хорошие модели дополнительно оснащаются блокировкой межосевого дифференциала. Внедорожники, знаменитые своей проходимостью (такие, как Mercedes-Benz G-класса), имеют три блокировки: заднего дифференциала, межосевого и переднего.
    Чем отличаются системы полного привода Part-time 4WD и Full-time 4WD
    Ответ скрыт в названии. Full-time 4WD можно перевести, как "постоянный полный привод". На таком внедорожнике ездить в режиме "4х4" можно по любой дороге: от сухого шоссе до непролазной грязи. Преимущество Full-time 4WD в безопасности. Например, вы можете использовать полный привод на мокром асфальте, чего нельзя делать за рулем внедорожника с трансмиссией Part-time 4WD ("временный полный привод").
    Part-time 4WD проще по конструкции. У него отсутствует межосевой дифференциал. Поэтому использовать режим "4х4" можно только в определенных условиях. Например, на скользких покрытиях (снег или грязь), когда передние и задние колеса могут свободно пробуксовывать относительно друг друга. Если вы начнете за рулем внедорожника Part-time 4WD всегда и везде ездить на полном приводе, то быстро износятся покрышки, а в один прекрасный день "накроется" сама трансмиссия. Поэтому при езде по дорогам общего пользования один из мостов приходится отключать.
    Part-time 4WD удобнее при частой езде по сложному бездорожью. Когда включен полный привод, а межосевого дифференциала нет, меньше шансов застрять. У дорогих внедорожников Full-time 4WD для получения аналогичного эффекта вводят блокировку межосевого дифференциала.
    "Понижающая передача". "Пониженный ряд". Что это такое?
    Режим включается рычагом или кнопкой, обозначенными "L" или "Lo". Ёто сокращение от английского "Low" - "Низкий". Помните рычаги из школьного курса физики? Включая "L", вы словно прикладываете к колесам рычаг с более длинным плечом. Ётот выигрыш в силе дает проигрыш в скорости: если раньше на пятой передаче ваш джип мог выжимать порядка 170 км/ч, то после включения понижающей максимальная скорость падает, скажем, до 70 (величина потери зависит от передаточного соотношения в шестернях). Иными словами, включая понижающую передачу, своего арабского скакуна вы превращаете в першерона - медлительного, но очень сильного.
    "Клаксон"

    Зимние шины. Made in Russia

    Как известно, первая проблема, которая стоит перед автовладельцам в придверии зимы - это покупка зимней резины. И судя по тому, с какой скоростью разметаются сейчас в магазинах и на рынках ходовые размеры автошин, тянуть до выпадения снега смысла нет. Во-первых, запасы шин могут заметно иссякнуть. Во-вторых, цена на них наверняка возрастет. Хотя и сегодня дешевой всесезонку и "шиповку" уже не назовешь. Платить полторы - 2 тысячи рублей за пару б/у-шных колес, пусть даже японских, это, согласитесь, довольно накладно. И как следствие многие приморские автомобилисты начинают все пристальней поглядывать в сторону "родных" российских шин, - может и не очень качественных, зато более дешевых. Хотя, кто это сказал, что наша резина некачественная? Ёто совсем не факт. Более того, сравнительные испытания, напротив, показывают, что некоторые отечественные иодели шин по своим эксплуатационным свойствам и качеству не сильно отстает от продукции многих "забугорных" фирм.
    Разумеется, с "Бриджстоуном" и "НОкиан" мы конкурировать на равных еще не в состоянии, однако в целом уровень российского шинного производства сейчас довольно высок. Ну, а если принять во внимание стоимость нашей резины и импортной, выбор в пользу первой для многих водителей является более предпочтительным вариантом. Остается только выяснить, какая из "НИШИХ" покрышек может конкурировать с "ИХНИМИ" не только по цене, но и по качеству. Ну, а определиться с выбором конкретной модели нам поможет газета "Авторевю", которая проводила сравнительные испытания зимней нешипованной резины. Итак, что показали тесты, проведенные газетой "Авторевю"?
    Во-первых, 4 модели покрышек из 8-ми "проверенных" показали весьма приличные результаты и наверняка не затерялись бы в компании более именитых конкурентов. В эту четверку входят две шины, "рожденные" Научно-исследовательским институтом шинной промышленности - И-508 и НИИШП-Ралли-2000; всем известная нижнекамская "Кама-578", выпускаемая еще с начала 90-ых, и ярославский НАСТ - я-512.
    Абсолютно лучший результат у "институтской" покрышки И-508, получившей общую оценку 8 и 6 десятых балла. По мнению журналистов "Авторевю", это одни из самых лучших шин для русской зимы. Их не пугают ни лед, ни снег, ни глубокие сугробы. Агрессивный рисунок протектора позволяет эффективно тормозить и разгоняться на скользком покрытии.
    С управляемостью тоже нет никаких проблем. И на льду, и на снегу водитель имеет возможность быстро и уверенно проходить повороты. Отменная "зубастость и гребучесть" шин И-508 позволяет без посторонней помощи выбраться из сугроба или преодолеть крутой подъем. Правда есть у "508-ых" и недостатки - это излишний шум при качении и низкие сцепные свойства на асфальте. Так что по "чистым" зимним дорогам с "летней" скоростью на шинах И-508 лучше не ездить.
    2-ое место с результатом чуть более 8-ми баллов заняли еще одни институтские шины - НИИШП-Ралли-2000. Главное их достоинство - великолепная проходимость и высокие сцепные свойства на снегу. На чистом льду результаты этих шин также оказались довольно неплохими, а вот чистый асфальт, особенно мокрый им просто противопоказан. Например, по тормозному "раллийки" проигрывают здесь лидерам около 20-ти метров! Так что раллийные они только для зимы, а вот летом на них "гонять" весьма опасно.
    И, наконец, 3-ье-4-ое место поделили "Кама-578" и "я-512 Наст". Их общая оценка всего на две десятых балла ниже, чем у от НИИШП-Ралли-2000. Зато и стОят они на 200-300 рублей дешевле. Причем ярославские шины по большинству показателей оказались на лидирующих позициях, однако невысокие сцепные свойства на льду не позволили им занять 1-е место. Впрочем, если вспомнить, что гололед у нас бывает 3-4 дня за зиму, в снег или чистый асфальт - все остальное время, именно эти шины можно порекомендовать приморским автолюбителям. Тем более, что продукцию Института шинной промышленности на прилавках наших магазинов найти почти невозможно.
    Относительно "Камы-578" можем сказать, что она показала ровные и довольно высокие результаты во время всех испытаний. Правда, по управляемости она своим конкурентам все таки уступает. Зато её цена всего 600-650 рублей, тогда как у других лидеров - от 800-от до тысячи. Кстати, Нижнекамский завод выпускает и относительно новую модель - "Кама-214", которая избавилась от "старых проблем" и по результатам тестов, проведенных журналом "За рулем" заняла первое место.
    http://www.radiovbc.ru/

    Ремонт дырявого резонатора

    Неприятно, когда во время движения на машине раздаётся сильный рёв мотора из-за дырки в резонаторе. Ёто непросто неудобство для водителя и окружающих, за такое техническое состояние автомобиля могут взять штраф, а уж технический осмотр точно не пройдёшь. Остаётся либо купить новый резонатор, либо отремонтировать старый.
    Купить - нужно потратить деньги и время на поиски подходящего, отремонтировать - если в авторемонте, то надёжно, но не бесплатно. А если починить самому?
    Способ заделки отверстий в глушителе, о котором далее пойдёт речь, проверен мною самим на личной машине, некоторые мои знакомые тоже его опробовали и остались довольны результатом. Суть его в следующем: из жести вырезаете пластину, которой закроете отверстие, с напуском на края примерно 2 сантиметра при таком же диаметре отверстия. Затем зачищаете наждачной бумагой место накладывания пластины и саму пластину.
    После этого сверлите 2-3 отверстия в пластине и в глушителе для притягивания пластины саморезами. Затем, наносите на пластину равномерный слой шпаклёвки, той самой, которой пользуются при кузовном ремонте. Её требуется совсем немного, поэтому думаю, что если вы попросите чуть-чуть у кого-нибудь из соседей по гаражу или на стоянке, вам не откажут, только не забудьте взять ещё и отвердитель к шпаклёвке, который следует добавить в неё непосредственно перед использованием ( перед применением отвердитель перемешайте со шпаклёвкой до однородной смеси ).
    Приклейте пластину на место и притяните саморезами. Сразу машину не заводите, а дайте шпаклёвке затвердеть, иначе её выдавит газами.
    Мне такого ремонта хватает примерно на 1-1,5 года, причём срок службы такого пластыря зависит от качества шпаклёвки. Меньше всего служит более хрупкая и дольше та, которая обладает, эластичными свойствами в застывшем состоянии, хоть и небольшими.
    Напоследок замечу, что недостатком данного способа является то, что он годится только для клейки отверстий на прямых или круглых ( овальных ) поверхностях, а на стыках и переходах труба-резонатор, этим способом заделать дырки, увы, не удастся.
    http://www.japcar.ru

    Уход за аккумуляторной батареей

    Если летом машина заводится с пол-оборота, у владельца не возникает мысли об обслуживании аккумулятора. Однако с наступлением холодов...
    Масло густеет, и требуется большее усилие для проворачивания коленвала двигателя. К тому же при низкой температуре батарея выдает меньший пусковой ток, что еще сильнее ухудшает и без того нелегкие условия. При температуре -18 град. С ее эксплуатационные качества уменьшаются до 40 %. Поэтому с приближением зимы многие автолюбители приобретают новые аккумуляторы. Большинство фирм-производителей гарантирует один-два года исправной работы своих изделий. Средний же срок службы батареи составляет примерно 5 лет, но нередки случаи, когда она выходит из строя гораздо раньше. Заводской брак обычно выявляется в период "гарантийки". Если же агрегат приходит в негодность через 2-3 года использования, то это чаще всего связано с неправильной эксплуатацией.
    Сейчас в продаже имеются обслуживаемые, малообслуживаемые и необслуживаемые аккумуляторы. Первые выпускают только в России и некоторых странах СНГ. Они состоят из нескольких банок, залитых мастикой, которые в случае выхода из строя можно заменить. Малообслуживаемые батареи составляют основную часть рынка. В них можно поменять электролит и его плотность, но нельзя ремонтировать отдельные блоки. Необслуживаемые агрекаты появились в продаже сравнительно недавно и пока не имеют широкого распространения. Их можно рекомендовать владельцам новых машин с гарантированно исправными системами электрообслуживания.
    Поможет зубочистка
    Независимо от вида батареи нужно периодически откручивать клеммы и зачищать шкуркой штыревые зажимы. Во время выполнения этой операции пробки должны быть закрыты. Опытный водитель всегда следит за чистотой поверхности аккумулятора, потому что частицы грязи могут проводить ток, вызывающий саморазряд. Первым делом обрабатываем поверхность 10-процентными раствором нашатырного спирта, а затем вытираем насухо. Устанавливаем аккумулятор в хорошо проветриваемом помещении и производим внимательный осмотр. На нем не должно быть трещин и следов утечки электролита. Откручиваем крышки и прочищаем газоотводные отверстия в них тонкой деревянной палочкой, например, зубочисткой. Если в электролите обнаружены посторонние частицы или изменение цвета, его следует заменить. Проверяем уровень электролита. На изделиях в прозрачном корпусе он определяется по нанесенной полоске. Если же корпус был непрозрачный, то нужно взять стеклянную трубочку, опустить до упора в отверстие и, прикрыв верхний конец пальцем, вынуть. Высота столбика электролита должна составлять 12-15 мм.
    Плотность по сезону
    Если уровень ниже, то доливаем дистиллированную воду, подсоединяем зарядное устройство к аккумулятору. По окончании зарядки проверяем плотность электролита ареометром. Она должна соответствовать времени года, поскольку эта характеристика зависит от температуры. Если плотность выше нормы, доливаем дистиллированную воду, ниже - электролит. Затем снова проверяем показатели. При грамотном и бережном отношении к батарее она будет служить безотказно в течение положенного срока.
    "Автомир"

    Как избежать большого расхода топлива на исправном автомобиле

    1. Не покупайте тяжелый автомобиль :). Известно, что каждые 500 кг веса вашей машины потребляют примерно 700 литров бензина в год (при норме пробега 20 тыс. км в год). Ёто значит, что если ваш автомобиль весит 1000 кг, вы сожжете за год около 1400 литров топлива, если он весит 1500 кг - 2100 литров и т. д.
    2. Регулярно обслуживайте автомобиль. Исправный, но разрегулированный автомобиль потребляет топлива на 10% больше.
    3. Следите за давлением в колесах. Более 2/3 автомобилистов ездят на колесах с заниженным давлением, в то время как известно, что снижение давления с 2,0 кг/см2 до 1,5 кг/см2 ведет к перерасходу топлива примерно на 3%. Измерять величину давления в колесах следует в холодном их состоянии. Даже после небольшого пробега давление в колесах повышается.
    4. Следите за правильной регулировкой колес ("развал-схождение").
    5. Не возите в машине лишний груз. Каждые 50 кг груза вызывают перерасход топлива примерно на 2%.
    6. Включенный кондиционер увеличивает расход топлива примерно на 10%.
    7. Открытые стекла при скорости автомобиля свыше 50 км/ час также приводят к перерасходу топлива. Величина перерасхода зависит от того, насколько эти стекла приоткрыты и какова скорость автомобиля.
    8. Каждое торможение предполагает последующий разгон, что, в свою очередь, вызывает повышенный расход топлива. Если вы видите, что через две-три машины впереди зажглись "стопы" - уберите ногу с педали акселератора.
    9. Не держите ногу на педали тормоза во время движения.
    10. Не удерживайте автомобиль на склоне с помощью педалей сцепления и акселератора. Для этой цели есть ручной тормоз.
    11. Избегайте поездок в часы пик.
    12. Лучше ехать медленно и плавно, чем резко трогаться и тормозить. Особенно часто эта ошибка заметна у водителей в "пробках", где они придерживаются принципа: "главное, никого не пропустить вперед себя".
    13. Полностью не прогревайте двигатель по утрам. Как только стрелка указателя температуры сдвинулась с места, можно ехать. Но педаль газа при этом надо нажимать как можно меньше, до тех пор, пока двигатель полностью не прогреется.
    14. Правильно выбирайте передачу. На повышенной передаче, если вы полностью утопите педаль газа, нормального разгона не получится, а перерасход - пожалуйста. И как только разогнались, сразу же выключайте повышенную передачу.
    15. Не гоните. Для автомобилей 80-х годов расход топлива при 110 км/час на 25% больше, чем при 90 км/час.
    16. При остановке более чем на минуту глушите двигатель.
    17. Чем резче вы нажимаете на педаль газа, тем больше у вас будет расход топлива.
    18. Помните! Любое снижение мощности двигателя тут же вызывает перерасход топлива.


    Более 2000 руководств
    по ремонту и техническому обслуживанию
    автомобилей различных марок
     


       Toyota-Club
    Поддержать · Donate
    Рейтинг@Mail.ru