Главная
Статьи
Форум

Toyota Corolla / Sprinter



По материалам сайта automarket.irkutsk.ru


Венец творенья.
Подробная история и описание модели.

Слово Corolla дословно переводится как "венчик", то есть маленький венец, именно это название наиболее полно показывает направленность популярной тойотовской модели - захватить как можно больше рынков сбыта, выйти в лидеры по количеству продаж, удовлетворить массовые потребности, в конце концов, несмотря на небольшие размеры и малый класс, стать венцом в модельной гамме японской фирмы. К чести дизайнеров, инженеров и маркетологов компании Toyota, автомобилю Corolla все это удалось в полной мере. В чем же секрет ее популярности? Дело в том, что большинство автолюбителей не интересуют агрессивные формы и отточенная управляемость, дизайнерские изыски и пламенный мотор. Им нужна некая золотая середина в отношении эксплуатационных качеств, цены и динамических характеристик. Правило золотого сечения с успехом удалось воплотить в Toyota Corolla. Поэтому она разошлась по миру огромным тиражом в 24 миллиона экземпляров, переплюнув по этому показателю такой истинно народный и массовый автомобиль, как Volkswagen Beetle.

Рассмотреть все поколения этой представительницы Страны восходящего Солнца не представляется возможным. За тридцатипятилетнюю историю модели их было так много, что все описание может занять не один номер "А+С". Поэтому подробно мы остановимся только на самом распространенном у нас в регионе седьмом поколении Toyota Corolla, которую в народе зовут "сотая" или "сотка" из-за соответствующего индекса кузова и вкратце расскажем об истории этой модели.

ИСТОРИЯ
Девять возрастов COROLLA-САН

Первый автомобиль с названием Corolla появился в ноябре 1966 года. Представленная публике на Токийском автосалоне Corolla ничем особым не выделялась. Покупателям предлагались три типа кузовов: 2- или 4-дверный седан и универсал, который носил название Combi, всего лишь один продольно расположенный 1,1-литровый нижневальный двигатель, развивающий около 50 л. с. (что очень даже неплохо для середины 60-х годов) и задний привод. Уже в 1967 году ее стали продавать в США, а с 1971 года машина добралась до Европы. Благодаря новой модели Toyota вышла в Японии на первое место по экспорту автомобилей. Тогда же на базе Corolla стали появляться столь известные сейчас Sprinter, Levin, Trueno. Уже к концу 1966 года ежемесячно выпускалось до 30 тысяч машин, что для того времени было невероятно высоким показателем.

За девять первых лет выпуска автомобиль сменил два поколения и обзавелся гаммой более мощных двигателей объемом от 1,3 до 1,6 л.

В 1975 году на смену третьему пришло четвертое поколение Corolla. Изменения коснулись только внешнего вида. Плавные линии 60-х уступили место модным рубленым формам 70-х. К тому же появился автомобиль с 3-дверным кузовом лифтбек. Оснащение и качество отделки салона не уступали большинству моделей более высокого класса. Зато "техника" осталась все та же: "классическая" компоновка (двигатель спереди, ведущие колеса - задние) и старые карбюраторные моторы с нижним расположением распредвала. Немногим позже появился 1,8-литровый дизель. Но покупателей уже мало устраивал простой рестайлинг устаревшей машины. Да и начавшийся выпуск переднеприводного семейства Corolla II, Terсel и Corsa сильно снизил объем продаж Corolla четвертого поколения. Нужен был абсолютно новый автомобиль, воплощающий в себе передовые технологии и иной дизайн.

Именно такой машиной стала представленная в июне 1983 года Toyota Corolla пятого поколения (серия Е8) - другая по форме и содержанию. Она перешла на передний привод, простую подвеску типа McPherson и, в отличие от семейства Corolla II, получила новую гамму верхневальных двигателей, располагавшихся в моторном отсеке более компактно и технологично - поперек. Объемы остались теми же: от 1,3 до 1,6 л, зато мощность чуть выросла - соответственно 63 и 75 л. с. Кроме того, на машину устанавливался 1,8-литровый дизель, перекочевавший с предыдущей модели. Corolla пятого поколения предлагалась с кузовами седан и хэтчбек, а также 5-дверный лифтбек, который выпускался под маркой Sprinter. Кузова универсал в пятом поколении не было, потому как продолжался выпуск предыдущей заднеприводной грузопассажирской модели.

Для особо горячих водителей предлагались 4-местные купе Corolla Levin и Sprinter Trueno.

В 1987 году Corolla и ее многочисленное семейство опять модернизировали. Знаменитый 90-й кузов (серия Е9), еще довольно-таки часто встречающийся на наших дорогах, получился путем сглаживания острых граней предшественницы. Бензиновые 1300 и 1600-"кубовые" двигатели автомобилей приобрели каталитические нейтрализаторы. Большинство моторов обзавелись системой электронного впрыска топлива, а карбюраторы остались лишь на самых простых и дешевых версиях для японского рынка. Некоторые модификации Corolla и Sprinter для внутреннего рынка получили полный привод. Для спортсменов или желающих выглядеть таковыми Toyota продолжила выпуск на базе Corolla купе Sprinter Trueno и Corolla Levin. 1,6-литровые двигатели этих машин оборудовались механическим наддувом. Кроме купе Trueno и Levin на базе Corolla появилось множество так называемых "горячих хэтчбеков".

Жесткая конкуренция на мировом и внутрияпонском рынках заставила корпорацию Toyota через четыре года после начала выпуска Corolla шестого поколения вновь сменить модельный ряд. В июне 1991 года дебютировало наиболее распространенное в России, в том числе и в Иркутской области, седьмое поколение Corolla. 90-й кузов канул в лету, уступив место "сотой" серии с более сглаженными и плавными линиями. Автомобиль получил пять основных кузовов: 3- и 5-дверный хэтчбек под названием Compact, 5-дверный лифтбек, 5-дверный универсал, именуемый за пределами нашей страны Combi, и 4-дверный седан, который японцы называют Limousine.

Европейским покупателям предложили два бензиновых двигателя объемом по 1,3 л (с чуть большим количеством "кубиков", чем у предыдущего) и 1,6 л, а также 2-литровый дизель. На других континентах линейка силовых агрегатов часто отличается от этого перечня. Самый богатый выбор моторов, естественно, в Японии. Там на Corolla седьмого поколения можно встретить шесть бензиновых и два дизельных двигателя плюс огромное количество различных их вариантов. То же самое касается трансмиссии и комплектаций салона.

В 1995 году в Японии увидело свет восьмое поколение Corolla, предназначенное для продажи только на внутреннем рынке. Наметившаяся мировая тенденция к заострению форм сыграла свою роль в проектировании 110-го кузова Corolla. Он получился не таким "дутым", как предыдущий. Изменился и дизайн салона. В техническом же плане автомобиль остался аналогичен предшественнику.

В 1997 году на Московском Международном автосалоне публике была представлена Corolla восьмого поколения, адресованная европейцам и американцам. В отличие от "японки", "европейка" получила характерную глазастую мордочку с круглой головной оптикой и иными фонарями. А вот техническая начинка опять же осталась идентична японской модели, различаясь лишь в мелочах.

Через три года машина подверглась легкому рестайлингу, изменившему переднюю светотехнику, бампер и фальшрадиаторную решетку, сделавшему несколько иной приборную панель. Под капотом прописался двухвальный 1,4-литровый двигатель 4ZZ-FE с регулируемыми фазами газораспределения (VVT-i) мощностью 96 л. с., других узлов и агрегатов новшества не коснулись.

Продажи японской версии Corolla девятого поколения начались в конце лета 2000 года. Внешность новой машины получилась более солидной, чем у ее европейской сестры, и немного напоминающей гибридомобиль Toyota Prius. Поначалу Corolla предлагалась только с двумя кузовами - седаном и универсалом. Причем последний сменил предыдущее имя Touring на непонятное словечко Fielder. Начиная с этого года, появился пятидверный хэтчбек.

На выбор покупателям предлагаются четырехцилиндровые бензиновые двигатели семейства Beams объемом 1,3, 1,5 и 1,8 литра мощностью от 88 до 136 л. с. с системой изменения фаз газораспределения. Это касается только седана и универсала. Хэтчбек, в отличие от них, получает лишь 1,5-литровый мотор мощностью 110 л. с. и 1,8-литровый силовой агрегат, оснащенный более современной системой управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов VVTL-i, которая позволяет получать отдачу в 190 л. с. Кроме того, существует 79-сильный дизель с непосредственным впрыском топлива. Крутящий момент от этих двигателей передается на колеса через 5- или 6-ступенчатую механическую коробку передач, а также через адаптивный "автомат" Super EST.

В числе стандартного оснащения наиболее мощных версий значится ABS, система стабилизации VSC и автоматическая система торможения мотором на крутых спусках. К опциям относятся кожаный салон, декоративные панели под дерево, навигационная система с телевизионным монитором и тому подобное.

Вместе со сменой поколений и расширением модельной гаммы компания Toyota стремится к увеличению количества заводов по выпуску Corolla за пределами Японии. В Стране Восходящего Солнца находится лишь один завод, производящий машины для внутреннего рынка. Расположен он в городе Такаока. Остальные производства Corolla, рассчитанных на зарубежных покупателей, разбросаны по всему миру. Рынок Юго-Восточной Азии насыщает автомобилями Toyota завод в Таиланде, откуда, кстати, поступает основная часть запчастей и деталей к Corolla. Африканский континент обслуживает завод близ города Дурбан в ЮАР. В 1995 году вступил в строй тойотовский завод в Австралии, расположенный около Мельбурна. Недавно в английском городке Бурнастоне, где дотоле производилась Corona, начался выпуск Corolla. Но вершиной успеха корпорации Toyota в этом отношении нужно считать создание в 1983 году вместе с General Motors совместного предприятия в городе Фримонт в США, а также производственных мощностей в соседней Канаде. Все это делается для того, чтобы максимально приблизить Corolla к зарубежным рынкам сбыта, тем самым заметно снизив ее стоимость.

ДВИГАТЕЛИ
Простота лучше воровства

Изначальная народность Corolla исключила применение в конструкции двигателей наиболее массовых моделей таких передовых и сложных технических решений, как непосредственный впрыск топлива, система изменения фаз газораспределения, двухсвечного зажигания и тому подобное. Мотористы Toyota никогда не стремились к оборудованию своих силовых агрегатов сложными системами, повышающими мощность и улучшающими экономичность, но в то же время трудоемкими в ремонте и дорогими в производстве. Именно относительная простота тойотовских моторов является одним из основных факторов, повлиявших на популярность Corolla во всем мире. А в нашем регионе это, наверное, главная причина, из-за которой неприхотливая "японка" обскакала по числу продаж, в том числе на рынке second hand, своих прямых конкурентов.

Правда, в середине 70-х годов была одна разработка, снижающая токсичность отработавших газов. Когда в 1975 году Япония ввела у себя строгие нормы на содержание в автомобильном выхлопе окиси углерода, несожженных углеводородов и окислов азота, опередив тем самым в этом отношении Запад, многие автопроизводители взялись за разработку экологически "чистых" двигателей. Работы велись в нескольких направлениях: на выпускном тракте устанавливались каталитические нейтрализаторы, началось производство двигателей вихревого сгорания, где топливная смесь подавалась в двух качественно и количественно разных дозах и прочее. Toyota пошла по несколько иному пути. Инженеры компании создали так называемую форкамерную головку блока. Принцип работы двигателя с такой головкой заключался в следующем: из усовершенствованного карбюратора с дополнительным ускорительным насосом горючая смесь поступала в камеру сгорания. Расположенная чуть выше ее небольшая цилиндрическая форкамера наполнялась бедной смесью. Находящаяся рядом с форкамерой свеча зажигания с двумя боковыми электродами воспламеняла топливо-воздушную смесь сначала в маленьком объеме. А уже потом длинный факел пламени вырывался оттуда в основную камеру, вызывая завихрение смеси и, как следствие, обеспечение более быстрого и качественного ее сгорания, которое способствовало уменьшению окислов азота и других вредных примесей в отработанных газах.

При всех плюсах у данной системы все же имелась пара недостатков. Первый был связан с наличием в вакуумном регуляторе трамблера датчиков, регистрирующих температуру охлаждающей жидкости для настройки момента опережения зажигания. Из-за этого усложнялась диагностика и обслуживание такого двигателя. К тому же, форкамерный мотор, носящий индекс I2Т, потерял в мощности по сравнению с аналогичным силовым агрегатом, не оборудованным подобной системой (85 л. с. против 90 л. с.). Зато экономичность, вследствие сжигания в камере сгорания исключительно бедной смеси (соотношение воздуха и горючего 16:1-18:1) заметно улучшилась.

1,6-литровый двигатель I2Т с двумя клапанами на цилиндр устанавливался на Toyota Corolla четвертого поколения, а также на Sprinter Trueno с 1976 по 1983 года выпуска.

В 1983 году этот форкамерный восьмиклапанный силовой агрегат сменила простенькая карбюраторная 1,3-литровая рядная "четверка" о трех клапанах на цилиндр мощностью 63 л. с. Двигатель, получивший индекс 2E-L, располагался в моторном отсеке поперечно из-за перехода Corolla на передний привод. Также пятое поколение японского бестселлера получило еще два карбюраторных мотора с 12-клапанной головкой блока: 1,5-литровый 3A-LU мощностью 75 л. с. и 1,6-литровый 4A-L мощностью 82 л. с.

В конце 80-х - начале 90-х мировые автопроизводители уже вовсю заменяли морально устаревшие карбюраторы на всевозможные системы впрыска топлива. В свою очередь, инженеры Toyota подготовили инжекторный вариант двигателя 2E-L. Модернизированный силовой агрегат получил индекс 2E-E и отдачу в 75 л. с. "Полуторалитровик" тоже оснастили системой впрыска топлива EFI (Electric Fuel Injection, впрочем, как и у предыдущего мотора). Мощность возросла до 93 л. с. (индекс 3E-FE). 1600-"кубовый" агрегат обзавелся катализатором отработавших газов (4A-LC). Точно такой же узел получили и два других двигателя. В дополнение к бензиновым моторам японские конструкторы специально для Corolla создали абсолютно новый 1,8-литровый дизель с не очень-то выдающимися характеристиками (крутящий момент 122 Н. м, мощность 67 л. с.).

Дебютировавшее в июне 1991 года седьмое поколение Toyota Corolla выпускалось все с теми же 1,3- и 1,5-литровыми карбюраторными и впрысковыми двигателями. Но их уже не хватало, чтобы успешно конкурировать с моделями других фирм. Поэтому "сотка" в скором времени обзавелась в подкапотном пространстве новым 1300-"кубовым" "движком" 4E-FE с чуть увеличенным по сравнению с 1,3-литровым сородичами рабочим объемом (1332 см против 1295 см). 16-клапанная головка и распределенный впрыск топлива позволили оптимизировать процессы наполнения и сгорания топлива, вследствие чего мощность возросла до 88 л. с. 1,6-литровый двигатель также получил четыре клапана на цилиндр. Плюс электронную систему многоточечного впрыска топлива. Мощность от этого у него возросла до 110 л. с. В гамме двигателей Corolla силовой агрегат с объемом 1,6 л (индекс 4A-FE) занял верхнюю позицию (если не принимать во внимание его "горячих" версий, которых выпускалось достаточно много).

Производство старенького 1,8-литрового дизельного двигателя кануло в лету. На смену ему пришел новый двухлитровый рядный 4-цилиндровый дизель. Toyota, в отличие от таких законодателей дизельного моторостроения, как Volkswagen и Peugeot, никогда не блистала своими силовыми агрегатами для легковых автомобилей, работающими на солярке. Поэтому двухлитровый "рядник" получился с более чем скромными мощностью и крутящим моментом - соответственно 72 л. с. и 131 Н. м. Такие низкие силовые показатели обусловили его применение в основном на универсалах.

Я уже говорил, что инженеры Toyota не слишком охотно применяют в своих моторах различные технические новшества, но конкуренты (в особенности Honda), создавая "заряженные" и полуспортивные версии моделей, постепенно захватывали данную рыночную нишу. Поэтому мотористам Toyota не оставалось ничего, кроме как взяться за разработку мощных двигателей.

В качестве разновидности 1,6-литрового силового агрегата для GT-версий, Sprinter Trueno и Corolla Levin был создан 20-клапанный 1600-"кубовый" мотор, а также двигатель с нормальным количеством клапанов (16), но оборудованный механическим нагнетателем. Первый носит индекс 4A-GE и включает в себя систему изменения фаз газораспределения VVTi, развивая при этом совершенно чумовые 160 л. с., а это 100 "лошадок" с литра рабочего объема!

На втором же силовом агрегате, несмотря на то, что он не устанавливается непосредственно на Corolla, хочется остановиться отдельно. Оборудованный механическим нагнетателем (super chargers) японской фирмы IHI, этот двигатель имеет всего на 11 л. с. больше, чем его атмосферный родственник, зато крутящий момент подобный компрессор, приводимый ремнем от шкива коленвала, поднимает с самых "низов", практически с холостых оборотов, где момента у настроенных моторов обычно катастрофически не хватает. Вследствие чего приводной нагнетатель лишен таких недостатков, свойственных газотурбинному или просто турбонаддуву, как задержки в откликах на нажатие педали газа (турбозапаздывание) и нежелание работать на малых и средних оборотах (турбояма). К тому же, функционирование нагнетателя не зависит от состояния поршневой группы двигателя, нарушения топливных регулировок и ухудшения вентиляции картера, как это происходит с турбиной, работающей за счет выхлопных газов. Да и прибавка мощности в 11 "лошадок", что говорит о не слишком большом давлении наддува, не сказывается на ресурсе мотора. Но при всех достоинствах у такой системы все же есть один недостаток: энергия для работы компрессора отбирается от коленчатого вала, отнимая пусть небольшую, около 10%, но все-таки значительную долю крутящего момента.

Механические нагнетатели наддува отлично зарекомендовали себя в спорте. Вспомните детище Фердинанда Порше - знаменитый гоночный Mercedes-Benz мощностью 300 л. с., в конце 20-х годов сделавший фурор на кольцевых трассах Старого и Нового Света. Кстати, немцы до сих пор применяют механический наддув (Mercedes C200 Compressor) и не собираются ему изменять.

Долгие десятилетия использования компрессора сформулировали некоторые правила, без выполнения которых ресурс агрегата может сильно сократиться. Во-первых, моторное масло нужно менять строго через промежутки, предписанные инструкцией. Просроченное время замены, возможно, не навредит двигателю (по крайней мере, если не грешить этим постоянно), но наверняка убьет турбонагнетатель. Чистота масла является едва ли не главным условием нормальной его работы, так как старая грязная смазка забьет магистрали отложениями, тем самым снизив их пропускную способность. Масло перестанет поступать в полном объеме к самому главному узлу компрессора - подшипниковому. Температура последнего поднимется до критической отметки, после которой нагнетатель ждет разрушение подшипников.

К типу масла, применяемого для двигателей с турбокомпрессорами, предъявляются не такие уж жесткие требования. Оно может быть как синтетическим, так и минеральным. Единственное условие, которому должно отвечать масло - это класс качества по API не ниже SG/CD. Именно такой индекс говорит о наличии в смазке присадок, необходимых для работы в столь сложном и нагруженном узле, как механический нагнетатель. Я не зря так подробно остановился на турбонагнетателе. Этот агрегат на фоне других составляющих двигателей Toyota менее всего изучен в автосервисах, более трудоемок в ремонте (если за его ремонт вообще возьмутся) и часто пугает своей загадочностью многих автовладельцев. Хотя японское качество изготовления дает о себе знать и в отношении этого узла. По словам нескольких знакомых обладателей Sprinter Trueno и Corolla Levin, оборудованных механическим наддувом, их компрессоры не доставляют абсолютно никаких хлопот: из-под них не бежит масло, как это бывает у дизельных турбин Mitsubishi, осевой люфт ротора, разрушающий подшипники, также отсутствует. Правда, если все же агрегаты выйдут из строя, хозяевам будет не легко достать аналогичные в Иркутске - у нас такие машины достаточно редки. Скорее всего, придется заказывать компрессоры во Владивостоке или Японии, что выльется в очень крупную сумму.

Зато владельцы Corolla с обыкновенными атмосферными бензиновыми и дизельными моторами могут спать спокойно. Тойотовские двигатели (как, впрочем, и другие узлы автомобиля) по праву считаются лучшими по качеству и надежности среди японских машин и одними из лучших в мире. Недаром в Новом Свете Toyota по объему продаж на голову опережает американских производителей (это касается как Corolla, так и других моделей: Camry, Tundra, 4-Runner). Corolla же в Европе является одним из лидеров среди автомобилей гольф-класса. Продвижению "японки" в России тоже в немалой степени способствовала простота и надежность двигателя, в котором практически нечему ломаться. Даже в наших, далеко не тепличных условиях, силовые агрегаты, носящие марку Toyota, зарекомендовали себя исключительно с лучшей стороны. Это относится к обеим сериям (Е и А) моторов, применяемых на Corolla. Хотя бытует мнение, что двигатели 2E-L, 2E-E и 4E-FE менее долговечны. Исходя из их небольшого объема и такой же мощности, подобное утверждение выглядит вполне правдоподобным. Дело в том, что существует такое отношение, применяемое к большинству выпускаемых силовых агрегатов: чем меньше рабочий объем двигателя, тем меньше его ресурс, и наоборот. А относительно маленькая мощность заставляет водителя постоянно давить на газ, удерживая педаль акселератора в полу, что отрицательно влияет на поршневую. Если хозяин Corolla с 1,3-литровым мотором любит агрессивный стиль вождения, то поршневые кольца на его автомобиле вряд ли проживут дольше 150-170 тыс. км. У спокойных водителей двигатель прослужит дольше.

К минусам двигателей обеих серий можно отнести достаточно сложный карбюратор, который сильно страдает от пыли и грязи, обильно покрывающей наши дороги. Особенно достается автомату холодного пуска, представляющему собой систему тяг и приводов. Он частенько выходит из строя. Поэтому следить за чистотой карбюратора нужно весьма строго.

Продвинутая в техническом плане серия А (все-таки 16-клапанная головка) имеет один незначительный конструктивный просчет - катушка зажигания расположена в корпусе прерывателя-распределителя. Естественно, такая компоновка не в лучшую сторону сказывается на ресурсе катушки. Спустя около 150 тыс. км последняя выходит из строя. Но это ерунда - вон у некоторых моделей Subaru и Nissan по отдельной катушке зажигания на цилиндр. Есть от чего хвататься за голову.

Процесс разборки двигателя 4A-FE (это же можно сказать и о 4E-FE и о 5A-FE) осложнен наличием двух распределительных валов, снятие которых нельзя доверять механикам, незнакомым с твинкамовскими тойотовскими моторами. В снятии и замене распредвалов в Toyota существуют некоторые нюансы, характерные только для них. Поэтому прежде чем обращаться в тот или иной сервис, нужно уточнить, работали ли его сотрудники с моторами Toyota.

Головной болью автослесаря можно назвать 20-клапанный двигатель 4A-GE. Система VVTi (Variable Valve Timings Intelligent) еще мало изучена в иркутских сервисах, а притирка 20 клапанов сведет с ума любого механика. Зато как "пуляет"! Около девяти секунд до сотни очень неплохой результат для седана гольф-класса, у которого во внешности, кроме шильдика GT, нет ничего особенного.

Впрочем, для нетяжелой Corolla и 110 сил двигателя 4A-FE вполне хватает для бодрого разгона. Приличной разгонной динамикой может похвастаться и обладатель Corolla с "полуторалитровиком". Спокойных водителей должны устроить 1,3-литровые моторы. Кстати, Corolla седьмого поколения официально поставлялась в Россию только с карбюраторным силовым агрегатом 2E-L.

ТРАНСМИССИЯ
От простого к сложному

В конструкции трансмиссии Toyota Corolla вряд ли может козырнуть какими-то интересными и передовыми решениями. Разрабатывая машину, инженеры компании не открывали Америк, а создали простую и надежную механическую коробку передач, "автомат" и сцепление. Последнее по конструкции так вообще схоже с жигулевским и состоит из нажимного и ведомого дисков, а также гидросистемы привода. Несмотря на кажущуюся простоту, сцепление приходится менять каждые 120-150 тыс. км. Но делается это относительно легко.

5-скоростная коробка-передач зарекомендовала себя как исключительно надежный агрегат, способный пережить не один капитальный ремонт двигателя. Даже у старых машин, пробежавших более 200 тыс. км, переключения остаются достаточно легкими и не требующими приложения грубой силы. Этому в немалой степени способствуют тросы вместо общепринятых кулис-штанг, соединяющие рычаг коробки с ее корпусом. Они, в отличие от тяг, не передают вибрации на рычаг, на них не оказывают влияния перемещения агрегатов, а также тросы практически не требуют обслуживания.

3-диапазонный "автомат", которым оборудовано большинство автомобилей, поступающих на наш региональный рынок second hand, несмотря на наличие режима kick-down, весьма "задумчив" и требует от водителя, пересевшего с машины, оснащенной "механикой", времени для адаптации. Как утверждают владельцы даже с 1,6-литровыми двигателями, автоматическая коробка передач не позволяет до конца реализовать энерговооруженность мотора. Этого недостатка лишена 4-скоростная автоматическая КПП, которая ставится на 1600-"кубовые" версии Corolla с 1991 года, а также на машины с двигателем GT и на автомобили с механическими нагнетателями. Кроме того, такой "автомат" имеет три диапазона - нормальный, спортивный и зимний - позволяющие более полно использовать мощность и экономичность силового агрегата.

Сказать что-то негативное, кроме указанной "тупости", об автоматической коробке передач нельзя. При соответствующем уходе она прослужит никак не меньше "механики".

Наряду с переднеприводными Toyota Corolla очень часто встречаются полноприводные версии с так называемой трансмиссией Full Time 4WD. Как видно из обозначения, на автомобилях применяется постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, расположенным под картером коробки передач. В обычных дорожных условиях Corolla сохраняет переднеприводные повадки. Ведь к передним колесам передается около 80% крутящего момента, в то время как задний мост получает лишь его пятую часть. Но как только передок попадает на скользкое покрытие и начинает проскальзывать, дифференциал самоблокируется, перебрасывая часть крутящего момента на задние колеса. В особо тяжелых условиях (крутые обледенелые подъемы и спуски, снег, грязь) дифференциал может быть блокирован прямо с места водителя нажатием соответствующей кнопки, находящейся на передней панели. Это происходит посредством вакуума во впускном коллекторе двигателя, включающего муфту, которая блокирует межосевой дифференциал. У Corolla с автоматической КПП блокировка осуществляется за счет многодисковой муфты. Блокировать дифференциал можно только на неподвижном автомобиле, иначе есть риск его лишиться. Также нужно следить за тем, чтобы на передней и задней осях стояли колеса одинакового диаметра. Несоблюдение этого простого правила приведет к автоматическому срабатыванию блокировки межосевого дифференциала и он быстро выйдет из строя.

В самой бедной комплектации у полноприводных Corolla отсутствует принудительная блокировка межосевого дифференциала.

ПОДВЕСКА, ТОРМОЗА
Главное - надежность

Конструкторы подвески Corolla, подобно своим коллегам по двигателю и трансмиссии, пошли по пути наименьшего сопротивления, создав простую систему типа McPherson. Основным элементом передней подвески являются две амортизаторные стойки, состоящие из винтовой пружины и встроенного в нее гидравлического амортизатора (именно эта конструкция дала название всей подвеске). Стойки связывают между собой два поперечных вильчатых рычага и расположенная посередине поперечная балка. Рычаги крепятся к поворотным кулакам через шаровые шарниры, а к балке - с помощью сайлент-блоков. Уменьшавший крен стабилизатор поперечной устойчивости закреплен на днище и связан с амортизаторами. Как ни странно, у российской версии "сотой" Corolla стабилизатор отсутствует.

Задние подвески передне- и полноприводных автомобилей диаметрально противоположны по конструкции. В первом случае это независимая трехрычажная система, состоящая из амортизаторной стойки, двух поперечных штанг, продольной тяги и стабилизатора поперечной устойчивости.

У полноприводных Corolla задний мост выполнен цельным и подвешен на двух стойках. Связь между колесами и кузовом осуществляется посредством четырех продольных и одного поперечного рычага.

На универсалах в дешевых комплектациях, коих бегает по нашим дорогам большинство, вместо пружин применены рессоры.

Поставляемая официально в Россию Toyota Corolla оборудовалась пакетом для плохих дорог. В него входили усиленные амортизаторы и пружины большей высоты и жесткости. Автомобилю с такой подвеской не страшны наши разбитые дороги. Но Corolla и без нее неплохо себя зарекомендовала. Амортизаторы, рычаги, шаровые и сайлент-блоки спокойно отходят до 150 тыс. км. Единственное, на что придется потратиться - это на некоторые дешевые детали, например, резиновые втулки стабилизатора, вкладыши шаровых и тому подобное.

В том, что у внутрияпонских Corolla нет пакета оборудования для плохих дорог, есть свое преимущество. Машина достаточно легко проглатывает мелкие кочки и выбоины и плавно преодолевает волнообразные неровности, не утомляя при этом раскачкой или подробным повторением профиля дороги. Управляемость тоже только выиграла от отсутствия усиленной и приподнятой подвески. Крены в поворотах у "японки" минимальны и не пугают своей неожиданностью, а все реакции легко прогнозируемы. Поворачивая руль на определенный угол, точно знаешь, насколько "скакнет" в сторону машина. Это благодаря не только настроенной подвеске, но и информативному рулевому управлению типа шестерня-рейка. Даже гидроусилитель, который устанавливается на автомобили с двигателями 4E-FE, 5A-FE, 4A-FE и 2С, не портит общей картины, только облегчая управление машиной в городской толчее. А вообще-то, в отношении управляемости Corolla занимает далеко не последнее место в своем классе. Она, конечно, не сможет поспорить с таким законодателем жанра, как Volkswagen Golf, но, по утверждению большинства столичных автомобильных журналистов, Corolla опережает многих своих именитых одноклассников: Mitsubishi Lancer, Honda-Civic, Nissan Almera и других.

Тормозные механизмы Corolla вполне соответствуют ее способности ловко заныривать в повороты и хорошо держать прямую. Для машины данного класса замедление достаточно приемлемое. С 1983 года, когда барабаны на всех колесах стали анахронизмом, Corolla получила передние дисковые тормоза, а с 1997 года на автомобилях с двигателями мощностью свыше 110 л. с. появились передние вентилируемые дисковые механизмы. Еще более мощные машины, оснащенные системой VVTi оборудовались дисковыми тормозами на всех колесах.

Тормозная гидравлическая система Corolla двухконтурная с диагональным разделением контуров. При этом один контур обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозов, другой - левого переднего и правого заднего. Распределитель давления, включенный последовательно с главным тормозным цилиндром, следит за тем, чтобы при резком торможении не блокировались задние колеса. К тому же на универсалах для этой цели установлен регулятор, который дозирует давление тормозной жидкости в зависимости от нагрузки автомобиля.

С ноября 1994 года наиболее дорогие версии Corolla обзавелись 4-канальной антиблокировочной системой в приводе тормозов. При наших снежно-ледяных зимах такое новшество выглядит весьма актуально. Правда, АВС усложняет диагностику и ремонт тормозной системы, но за собственную безопасность не грех и заплатить лишнюю сумму на станции техобслуживания.

Ничего плохого о тормозных дисках и колодках сказать нельзя. Если они, конечно, фирменные. По словам владельцев Corolla, оригинальные или лицензионные составляющие тормозной системы японского производства служат от 60 до 100 тыс. км. На корейские и китайские, что еще хуже, запчасти тратиться не стоит. Экономия денег выльется в неадекватную реакцию автомобиля на нажатие педали тормоза и частую замену комплектующих. Кроме того, не следует забывать о своевременной замене тормозной жидкости, которая должна соответствовать стандарту DOT3 или DOT4. А при прокачке гидравлической системы универсала в багажник следует загрузить 100 кг балласта для приведения в действие регулятора тормозного усилия.

ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ
Жигулевское изобилие

Corolla из тех довольно редких машин импортного производства, которые можно покупать, не боясь дефицита и дороговизны запчастей. В отношении эксплуатационных расходов неприхотливая "японка" сродни нашим "Жигулям". Хозяин Corolla при желании может найти какую угодно деталь на машину практически любого года выпуска. Правда, легче всего будет владельцам "соток". Предыдущее шестое поколение постепенно покидает наши дороги, а следующая модель в 110-м кузове еще не слишком частая гостья в регионе. Поэтому запчасти на них придется поискать (особенно это касается последнего автомобиля). Зато уж приверженцы Corolla седьмого поколения могут жить спокойно. Торговые прилавки и склады многих магазинов, торгующих запчастями, буквально ломятся от огромного количества комплектующих к "сотке". Но если все-таки нужной детали в продаже не найдется, ее можно заказать. Такую услугу предоставляет, например, магазин "Фарт-авто". На заказ в течение 14 дней он поставляет многие запчасти, в том числе кузовные панели. Да и в наличии всегда достаточно широкий ассортимент деталей. Среди них можно обнаружить помпу (2350 руб.), вкладыши коленвала (500 руб.), ремкомплект двигателя (1500 руб.), ремни ГРМ (600-800 руб.) - все японского производства. Кроме комплектующих двигателя здесь есть шаровые китайского производства (600 руб.), приводы (1700 руб.), тормозные колодки японского (600 руб. передние и 900 руб. задние) и корейского производства (530 руб. задние, 360 руб. передние), амортизаторные стойки (оригинальные 2500 руб. за шт.), пыльники на приводы (340 руб. японский, 120 руб. корейский), пыльники на рулевую рейку корейского производства (120 руб.), рулевые наконечники того же производства (360 руб.). Из расходных материалов в "Фарт-авто" встретились топливные и воздушные фильтры (150 руб. корейский и 290 руб. японский соответственно). Помимо всего прочего в этой торговой точке есть поворотники (450 руб.) и фары (1600 руб.). Вся оптика тайваньского производства и рассчитана на сотый кузов.

Поистине богатейшим набором комплектующих к двигателям порадует владельцев магазин "Twin Cam". Это и маслосъемные колпачки (тайваньские 150 руб. за 8 шт. , корейские 300 руб. за 8 шт. и японские 120-150 руб. за шт.) и сальники в ассортименте (цена за шт. от 120 до 550 руб. в зависимости от размера и страны производства), и поршневая для дизеля (2850 руб.) и прокладки под головку блока (400 руб. японская лицензионная, 300 руб. корейская и 1000 руб. оригинальная Toyota), полный ремкомплект двигателя (900-1400 руб. в зависимости от модели мотора), поршневые кольца (1000-2600 руб.), вкладыши коленвала (шатунные от 450 руб., коренные от 600 руб.), ремни ГРМ (от 300 до 750 руб.), ремни генератора корейского производства (от 200 до 550 руб.), направляющие втулки клапанов (500 руб. двигатель 3A), помпа (1300-1500 руб.), клапаны (двигатель 2Е - 450 руб., двигатель IC-2С - 700 руб.), высоковольтные провода (850 руб. для двигателей 4А, 5А). Вместе с деталями силовых агрегатов в "Twin Cam" есть диск сцепления (750 руб.), шаровые (620 руб.), рулевые наконечники (1600 руб.).

Богатый ассортимент новых запчастей для Toyota предлагает специализированный магазин "Корона-авто". Предложение настолько большое, что о нем лучше спрашивать дополнительно.

Не менее широким ассортиментом запчастей для Corolla располагает ангарский магазин "Автоаптека". Весь список составляющих японской малолитражки включает 400 позиций. Вот лишь некоторые из них: бензонасос (800 руб. механический, 1500 руб. электрический), кольца поршневые (корейские 650 руб., японские 1500 руб.), вкладыши (коренные 800 руб., шатунные 600 руб.), клапаны японского производства (150 руб. за 8 шт.), термостат (475 руб.), поршни (2800 руб.), сальники (от 150 до 460 руб.), гильзы (2700 руб.), направление втулки клапанов (600 руб.). Эти детали предназначены для двигателя 5A-FE, но владельцы Corolla с другими силовыми агрегатами также найдут себе нужные запчасти в магазине "Автоаптека". Кроме перечисленных комплектующих в этой торговой точке в наличии встречаются составляющие ходовой и трансмиссии: корзина сцепления (2000 руб.), диск сцепления (850 руб.), ШРУСы (2500 руб.), шаровые опоры (1100 руб. японские, 550 руб. корейские), амортизаторные стойки (3500 руб. - Kayaba, 700 руб. - Tokiko), пружины (1500 руб.), сайлент-блоки (650 руб.), тормозные колодки (от 450 до 600 руб.), опоры и втулки стабилизатора (400 и 120 руб. соответственно). Есть в "Автоаптеке" и светотехника производства Малайзия: фара (1300 руб.), поворотник (400 руб.), фонари (1200 руб.). И без того огромный список оборудования можно дополнить различными ремкомплектами, расходными материалами, приводными ремнями и другими не менее необходимыми составляющими. Для тех же покупателей, которые не найдут на торговых прилавках нужную деталь, магазин "Автоаптека" предоставляет такую услугу, как заказ без предоплаты.

Также под заказ в течение 3-4 дней поставляются запчасти в иркутском магазине "Авто-Лэнд".

Из тех торговых точек, что не работают по такой системе, следует отметить магазин "Нью-Форм". Достаточно скудный набор деталей (стойки передние 1500 руб., задние 1700 руб., приводы 1500 руб. - все б/у), обнаруженный в данной торговой точке в середине апреля, обновляется в конце каждого месяца запчастями, привозимыми с разборок в Японии.

В отделе фирмы "Интер-Авто", что находится в магазине "Автосалон на Пестеревской", встретились стойки Monroe (9920 руб. за 4 шт.), тормозные колодки Lucas (1000 руб.), рулевые наконечники (924 руб.), приводы (1000 руб.), фильтры в ассортименте, а также пыльники на ШРУСы (248 руб. германский и 140 руб. корейский).

На торговых прилавках "Автона" были обнаружены масляные и воздушные фильтры, тормозные колодки (300-800 руб. передние, 540-840 руб. задние), высоковольтные провода (1000-1500 руб.), ремни ГРМ фирмы Gates (850 руб.), пыльники на приводы (350 руб.), фары (1600 руб. на "сотый" кузов и 5000 руб. на 110-й кузов) и задняя панель с фонарями (525 руб.). Также в "Автоне" вместе с продажей различных приводных ремней предложат услугу по их установке.

Кузовные панели и светотехнику владельцы Corolla могут приобрести в недавно появившемся и потому еще не имеющем названия магазине, что находится в павильоне N 61 ТЦ "Автоград". Не слишком богатый ассортимент деталей для Corolla, состоящий из крыла (750 руб.), фонарей (1200 руб, ), фар (800 руб.), решетки радиатора (700 руб.) и подфарников (250 руб.), объясняется нераскрученностью данной торговой точки. Но в скором времени ожидается привоз кузовных комплектующих.

МОДИФИКАЦИИ
Сестры, братья и другие родственники

Следуя лучшим традициям японского автомобилестроения, инженеры вырастили на базе Corolla огромное семейство разноликих машин, предназначенных для удовлетворения широчайших вкусов и потребностей, начиная с перевозки грузов и заканчивая автомобилями для активных драйверов. Мне кажется, любой водитель с какими угодно запросами найдет для себя автомобиль в модельном ряду Corolla/Sprinter. Дачнику, любящему охоту, рыбалку и просто частые вылазки в лес, здорово подойдут Toyota Tercel 4WD или Toyota Sprinter Carib. "Спортсменов" осчастливят Corolla Levin и Sprinter Trueno. Для любителей стильных машин предназначены Sprinter Marino и Corolla Ceres. А если не хватает денег на все вышеперечисленное, не беда. Можно приобрести родственные Corolla автомобили из семейства классом поменьше: Corolla II, Tercel и Corsa. Несмотря на то, что эти машины стоят на ступеньку ниже своей прародительницы, многие их узлы и агрегаты заимствованы у старшей сестры и поэтому Corolla II, Tercel и Corsa стоят того, чтобы рассмотреть их в рамках данного материала. Пожалуй, с них и начну.

Еще в 70-е годы японские автопроизводители, в числе которых была и Toyota, без зазрения совести копировали внешность европейских и американских автомобилей. Так случилось и с появившейся в августе 1978 года моделью Tercel. Переднеприводная машина длиной всего 3980 мм дизайном кузова повторяла Fiat-128, поэтому у двух- и четырехдверных седанов Tercel был маленький багажник объемом лишь 270 л, а трехдверный хэтчбек имел характерную "ступеньку" на задней двери. Спустя год с момента появления модели Tercel начался выпуск похожих машин Corolla II и Corsa. Прошло много лет и все семейство не раз подвергалось модификациям, пока в 1990 году года появилось очередное поколение автомобильчиков, базирующихся на агрегатах Corolla. Те же, что и у большой Corolla двигатели (1,3; 1,5; 1,6-литровые бензиновые и 1,8-литровый дизельный), трансмиссия и узлы подвески сделали эти машины весьма популярными на Дальнем Востоке и в Сибири. Дебютировавшее в 1994 году пятое поколение Corolla II, Corsa и Tercel попало на благодатную почву, приняв эстафету лидеров у своих предшественников. Новые машины обзавелись впрысковым 16-клапанным 1,3-литровым двигателем 4E-FE и избавились от замыленных плавных форм, характерных для начала 90-х годов, приобретя некую остроту граней.

Ответом Toyota на полноприводную экспансию Subaru в классе недорогих массовых автомобилей стал начавшийся в 1984 году выпуск Sprinter Carib. Машина получила концепцию и слегка измененную внешность Tercel 4WD. Покупателям предлагался всего один полуторалитровый продольно расположенный двигатель 3A-LU мощностью 75 л. с., заимствованный у Corolla. Каких только легенд и небылиц не рассказывали об этой машине. Доводилось слышать истории о том, как Sprinter Carib "делал" на бездорожье Nissan Patrol, таскал в багажнике тонну груза, буксировал двухтонный прицеп и тому подобное. Но однажды автор стал свидетелем просто обескураживающей взаимозаменяемости агрегатов разных моделей Toyota. Вместо "умершего" мотора 3A-LU под капот Carib пересадили 1,8-литровое сердце от Corona (правда, тоже далеко не новое). И машина поехала! Безо всяких переделок в трансмиссии, ходовой и моторном отсеке.

Cледующее поколение Carib, появившееся в 1988 году, базировалось на агрегатах не "крошки" Tercel, а непосредственно Sprinter. Вследствие чего машина подросла в размерах и внешностью стала напоминать прародителя. Двигатель также существовал только один - поперечно расположенный 16-клапанный 1,6-литровый мотор 4A-FE с распределенным впрыском топлива. Подключаемый задний мост и "раздатка" канули в лету. На их месте появился постоянный полный привод с электронной блокировкой межосевого дифференциала. Обе оси приводились в движение через 5-скоростную механическую коробку или 3-диапазонный "автомат". Передняя подвеска - традиционные стойки McPherson - достаточно надежная и легкая в обслуживании. Задняя цельная балка была подвешена на пяти штангах и двух амортизаторах и напоминала аналогичную у "Жигулей". От предыдущей модели Carib второго поколения унаследовал модификацию с регулируемой жесткостью подвески. А также получил систему регулировки дорожного просвета. Она называлась Height control (о ее наличии сообщает соответствующая надпись на задней пятой двери) и была призвана сохранять величину клиренса постоянной при перевозке в багажнике поклажи. Об обеих системах можно сказать лишь одно - в наших суровых условиях они вряд ли способны нормально функционировать. И потому большинство владельцев, имея подобные "навороты" в подвеске, стараются ими не пользоваться. Независимо от уровня оснащения, которых четыре (AV I, AV II, RV special, Touring special), все машины оборудовались кондиционером, гидроусилителем рулевого управления и катализатором.

По возможностям трансмиссии Sprinter Carib не уступит таким джипам, как Toyota RAV4, Suzuki Vitara, нашей "Ниве". Но геометрические параметры проходимости на практически легковой машине, естественно, далеки от идеальных. Хотя часто владельцы Carib об этом забывают. Возомнив себя джиперами, начинают форсировать бездорожье подобно последним. Отсюда погнутые передние и задние лонжероны, пробитые картеры двигателя и КПП, вышедшие из строя блокировки дифференциалов. Такие машины, далеко не редко встречающиеся на рынке second hand, при покупке Carib следует обходить стороной. Кроме головной боли, они не принесут ничего хорошего. Кстати, по объему спроса и предложения Carib второго поколения ощутимо опередил своих конкурентов: Mitsubishi Libero, Honda Civic Aerodeck, Nissan AD.

В 1993 году Toyota представила новое, третье, поколение Sprinter Carib. Автомобиль получил весьма оригинальный дизайн кузова, который впоследствии был заимствован для европейского варианта универсала Corolla. Трансмиссия без изменений перекочевала в новый Carib с предшественника: те же "механика" и "автомат" и тот же постоянный полный привод с межосевым дифференциалом с многодисковой муфтой, оснащенный принудительной блокировкой. В отношении двигателей ситуация несколько иная. Мощности мотора 4A-FE, видимо, уже не хватало для того, чтобы крутить 4WD наравне с конкурентами. Поэтому к 1,6-литровому силовому агрегату добавили 16-клапанный двигатель 7A-FE в 1800 "кубиков", развивающий около 120 л. с. Подвеска независимая спереди и неразрезной мост сзади.

В отличие от второго поколения Carib с его четырьмя уровнями оснащения новая машина 1993 модельного года может похвастать лишь двумя степенями "навороченности", но зато какими... Стандартная комплектация содержит электроприводы зеркал и стекол, центральный замок и тканевую обивку сидений. Следующий уровень оснащения Z-Touring имеет климат-контроль, шесть динамиков, CD-чейнджер, велюровый салон и прочее.

К сожалению, на популярности Sprinter Carib третьего поколения не в лучшую сторону сказалось появление на рынке second hand другого универсально-полноприводного хита Toyota - Caldina.

На рубеже 60-70-х годов начался настоящий бум на автомобили Grand Tourismo. Чтобы удержаться на своем третьем в мире месте (впереди были только General Motors) по объему продаж Toyota влилась в спортивную струю с моделью Sprinter Trueno CT. Машина появилась в 1971 году сначала на внутреннем рынке Японии, а через четыре года, после представления ее на франкфуртском автосалоне, перебралась в Европу и Америку. Автомобиль с трехдверным кузовом купе имел четырехцилиндровый 1,6-литровый двигатель мощностью 90 л. с. при 6000 об./мин., который позволял ему разгоняться до 170 км/ч. Машина длиной 4070 мм, дизайном напоминала американские спорт-кары. Спустя некоторое время на внутрияпонском рынке Toyota представила перелицованную версию Trueno, которая называлась Corolla Levin. За всю историю выпуска этих автомобилей они не изменяли своей прародительнице Corolla, неизменно получая от нее базу и агрегаты. Только в конце 80-х годов Sprinter Trueno и Corolla Levin обзавелись первым в истории фирмы механическим нагнетателем, не устанавливающимся на массовые модели. Хотя из-за относительно низкой цены данные псевдоспортивные машины тоже можно назвать массовыми.

Предпоследнее поколение Corolla Levin и Sprinter Trueno, дебютировавшее в 1992 году, наиболее известно и популярно на Дальнем Востоке и в Сибири. Во внешности Corolla Levin без труда угадываются черты Corolla. Правда, зрительно увеличился кузов. А вот Sprinter Trueno несколько отличается от базовой модели. На смену стандартной светотехнике пришли оригинальные головные фары. Плавные линии уступили место искусственно огрубленным формам. В отношении же техники машины как две капли воды похожи друг на друга. Двигателей два: 1,6- и 1,5-литровый. Первый оборудован 20 клапанами и системой VVTi или приводным нагнетателем. Коробок передач тоже две: 5-ступенчатая "механика" и 4-диапазонный "автомат". Подвески полностью независимые типа McPherson со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Изначально автомобили имели довольно широкий набор стандартного оборудования, поэтому цена "спортсменов" на порядок выше стоимости базовой Corolla.

В конце 80-х годов, когда вновь набирал моду спортивный стиль, инженеры компании взялись за разработку принципиально нового двухместного купе, базирующегося на агрегатах младшего по отношению к Corolla семейства Tercel, Corolla II, Corsa. Причем, автомобиль создавался в американской дизайн-студии Toyota, хотя и имел полностью японскую начинку. Дебют машины состоялся в 1991 году сразу под двумя названиями. Версия для внутреннего рынка Японии носила имя Cynos, а европейским и американским была представлена как Toyota Paseo. Интерьер и внешность обоих купе оказались практически идентичными, отличаясь друг от друга лишь в мелочах. Чего нельзя сказать о втором поколении Cynos и Paseo, представленном на прошедшем осенью 1995 года токийском автосалоне. Внешность японской модели Cynos была решена в плавно-зализанном стиле Tercel. Paseo же отличался характерными американскими чертами: острыми гранями капота и багажника, плоскими рельефными боковинами - ведь к стайлингу вновь приложили руку заокеанские специалисты. В интерьере обеих машин главной отличительной чертой стали большие круглые циферблаты приборов белого цвета, настраивающие на спортивный лад.

Paseo длиной 4240 мм, шириной 1650 мм оборудовался независимыми подвесками и единственным 1,5-литровым силовым агрегатом 5A-FE мощностью 93 л. с., агрегатированным с механической или автоматической коробками передач. Максимальная скорость легкой машины составляла 180 км/ч, а разгон до сотни занимал 11 секунд. В нашей области Paseo встретить практически невозможно. Зато внутрияпонский Cynos служит достойной альтернативой таким автомобилям, как Mazda MX-3 и Nissan 100NX. К тому же Cynos имеет две комплектации (чего нельзя оказать о Paseo) - a (альфа) и b (бета). Первая предполагает полуторалитровый двигатель 5A-FE и ограниченность оборудования салона. А вторая оснащается мотором 4A-FE (1.6 л, 105 л. с.) и полностью электрифицирована.

Специально для людей, желающих иметь Sprinter Trueno или Corolla Levin, но обремененных семьей, Toyota в 1992 году подготовила два интересных четырехдверных седана Corolla Ceres и Sprinter Marino. С технической точки зрения новые автомобили практически повторяли базовую Corolla, но внешность получили совершенно исключительную. Агрессивно-плавный дизайн кузова выгодно отличал машины от замыленных надоевших форм родоначальницы семейства. Между собой Ceres и Marino разнились передней и задней светотехникой, крыльями да решеткой радиатора. Силовых установок покупателям предлагалось две: 1,5- и 1,6-литровые моторы плюс двигатель 4A-GE с системой VVTi мощностью 160 л. с. В отличие от Corolla уже в 1992 году автомобили получили 4-канальную АВС. В список стандартного оборудования входили полный электропакет, кондиционер, гидроусилитель рулевого управления и многое другое. На конвейере Corolla Ceres и Sprinter Marino продержались вплоть до 1995 года, после чего поселились в восточной части России, где до сих пор радуют своих владельцев.

В начале 1997 года на базе Corolla создали автомобиль повышенной вместимости по имени Spacio. В небольшой машинке длиной всего 4135 мм и высотой 1620 мм компоновщикам и эргономистам Toyota удалось разместить три ряда сидений (по два кресла в каждом). Попасть на задний ряд довольно просто: два средних сиденья смещены к правой двери, поэтому через левую дверь легко пробраться назад. Сиденья второго и третьего рядов складываются и снимаются, облегчая ночевки на природе или перевозку поклажи. Передняя панель оригинальная, а не заимствована у Corolla. То же самое можно сказать о кузовных панелях и оптике. На Spacio устанавливается 1,6-литровый двигатель 4A-FE. В богатый список стандартного оборудования входит навигационная система. Toyota Corolla Spacio предназначена для продажи только на территории Японии, но уже появилась в Иркутске, где, наверняка, составит неплохую конкуренцию Mitsubishi ЯVR, Honda Civic Shuttle и другим двухобъемникам повышенной вместимости.

КОМПЛЕКТАЦИЯ И ОСНАЩЕНИЕ
От убогости до богатства

Как уже упоминалось в разделе "История", Corolla может иметь пять различных кузовов, каждый из которых располагает широким набором уровней оснащения, толком разобраться в коих не могут, наверное, сами японцы. Все эти королловские комплектации и классификации можно охарактеризовать лишь одной единственной фразой: "черт ногу сломит". Но автор все же попытался это сделать. И вот что у него получилось.

Буквой "D", содержащейся в обозначении самой простой комплектации DX, сотрудники Toyota как нельзя точно отразили "деревянность" салона, в котором нет абсолютно никаких "наворотов", кроме, пожалуй, штатной магнитолы. Чаще всего с оснащением DX встречаются универсалы с задней рессорной подвеской. Внутри грузовая направленность автомобиля соседствует с откровенной убогостью. Простенький двухспицевый руль, фанерные вставки в дверях, обшитые дерматином сиденья и ничем не прикрытый металл по верхней кромке дверных панелей (прямо как у советских авто начала 80-х), ползунковое управление микроклиматом, механические стеклоподъемники и такие же приводы зеркал да пара динамиков вряд ли обрадуют поклонников японского автомобильного комфорта. Скорее такая Corolla подойдет любителям спартанской простоты, не оправдывающим излишеств, и коммерческим организациям, использующим универсал в качестве развозного автомобиля.

Седан в подобной комплектации отличается трех- или четырехспицевым рулем и полностью обшитыми обивкой дверями. Внешне Corolla DX зачастую выделяется белым цветом кузова и черными бамперами. Особенно этим "грешат" универсалы. Седаны же иногда имеют бамперы в цвет кузова.

Более дорогое оснащение XE снаружи можно отличить по цветной и даже металлизированной окраске и таким же бамперам. В салоне стандартный "весельный" привод стеклоподъемников, но уже есть электрические зеркала и кондиционер. Тканевая обивка и регулируемая по высоте рулевая колонка, но опять же ползунковый микроклимат.

Следующая комплектация LX (не путать с "европейским" оснащением XL, о котором чуть позже) подразумевает наличие электростеклоподъемников, велюровой обивки сидений и кнопочного управления климат-контролем. Внешне LX ничем не отличается от XE, разве что соответствующим шильдиком.

Наиболее раcпространенное у нас оснащение SE Limited полностью оправдывает расшифровку своей аббревиатуры - Super Electric, а слово Limited (от Limit, т. е. ограниченный) подразумевает отсутствие некоторых электрорегулировок. Но и имеющихся электроприводов вполне хватит для удовлетворения собственных потребностей. Складывающиеся зеркала, электростеклоподъемники, центральный замок, тахометр, велюровая обивка сидений и мягкая - дверей, недвусмысленно намекают на комфортабельность и облегчают управление автомобилем. К услугам желающих возить в велюровом салоне поклажу предоставлена складывающаяся спинка заднего сиденья. В образовавшийся между багажником и кабиной проем, естественно, не войдет коробка с телевизором или упаковка с монитором компьютера, но пара небольших чемоданов все-таки поместится. А большего от седана, пожалуй, и не требуется.

Самая "навороченная" комплектация SEG, которую владельцы и продавцы не очень-то красиво называют Ж-салоном, помимо основных электроприводов располагает электрорегулировками передних сидений и более дорогой магнитолой.

Перечисленные уровни оснащения можно найти в седанах Corolla, а вот универсалы имеют несколько другую классификацию. Кроме упомянутой бедной комплектации DX существуют еще две - L-Touring и G-Touring. Оба универсала оборудованы стоечной, а не рессорной задней подвеской. Комплектация L-Touring соответствует LX, а G-Touring - SEG.

Оснащение всех вышеозначенных моделей нельзя считать стандартным, так как в зависимости от желаний японских заказчиков и года выпуска автомобиля оно может колебаться в сторону обеднения или же, наоборот, обогащения. Например, с ноября 1994 года салон SE Limited обзавелся водительской подушкой безопасности, а SEG - еще и подушкой для переднего пассажира. Машины более поздних годов выпуска зачастую имеют обе подушки и в менее дорогих комплектациях. Также на Corolla можно встретить люк в крыше с механическим или электроприводом, CD-чейнджер, кожаную обивку сидений и т. д.

Кроме Corolla с японскими вариантами комплектаций существуют модификации, предназначенные для продажи в Америке, Азии и на Ближнем Востоке. Останавливаться на их оснащении не стоит, потому как такие машины чрезвычайно трудно встретить в Сибири и на Дальнем Востоке, зато на уровнях исполнения для России нужно остановиться особо. Corolla в свое время широко предлагалась иркутским дилером Toyota и завозилась с западной части страны. В отличие от японцев нашим покупателям предлагалось всего две комплектации: базовая XL и люксовая GL. В первой салон тканевый, нет электропакета и кондиционера. Во второй можно рассчитывать на велюровый салон, электроприводы стекол и зеркал, тахометр. В комплектации GL7 нередко встречаются кондиционер и электролюк.

В заключение этой главы хочется вкратце упомянуть о внутрисалонной печке Corolla. В принципе, она неплохо справляется со своими обязанностями, но только до минус 30-35°С. Как рассказал один из перегонщиков, ехавший на Toyota Corolla в нынешнем череcчур морозном январе, когда за бортом температура была около -50°С, двигатель, несмотря на картонку перед радиатором, не прогревался более чем до 50-60°С. Соответственно в салоне было достаточно холодно.

М. Маркин. http://automarket.irkutsk.ru

Toyota
Corolla / Sprinter 100
Levin / Marino
1991-2002
1.3i · 1.5i · 1.6i · 1.8i · 2.0d
Руководство по ремонту и техническому обслуживанию


   Toyota-Club
Поддержать · Donate
Рейтинг@Mail.ru