Главная
Статьи
Форум

Как завести двигатель



Как завести двигатель

I. При повороте ключа зажигания в положение "стартер" двигатель не проворачивается, и щелчка срабатывания втягивающего реле стартера не слышно.

II. При повороте ключа зажигания в положение "стартер" двигатель не проворачивается. Слышен щелчок срабатывания втягивающего реле стартера.

III. При включении стартера двигатель проворачивается со скоростью, недостаточной для пуска.

IV. Бензиновый двигатель проворачивается хорошо, но не запускается.

V. Дизельный двигатель не заводится.

Проверка блокировки стартера

В некоторых механических коробках передач и во всех автоматических стоит блокировка стартера, т.е. сигнал от замка зажигания идет на коробку и, если там выключатель замкнут (это происходит в положении "N" или "Р"), сигнал идет на втягивающее реле стартера. Большинство автомобилей может комплектоваться как автоматической, так и механической коробкой передач. При этом электрическая проводка у них может быть одинаковой, т.е. сигнал от контактной группы замка зажигания идет сначала к коробке передач, независимо от того, механическая она или автоматическая. Если коробка механическая, и в ней нет датчика положения "N" (концевого микровыключателя), то снаружи этой коробки стоит перемычка между проводами от стартера и от контактной группы замка зажигания. Поэтому, если вы "удачно" проедете по кустам, эту цепь можно оборвать, и стартер не будет включаться. Проводов на коробку-автомат идет много, и все имеют разъем, поэтому имейте в виду, что "стартерные" провода самые толстые и оба они ("туда" и "обратно") входят в состав жгута из 3-х или 4-х проводов.

Проверка состояния клемм и проводов

Эту проверку надо проводить вдвоем: один человек держит ключ зажигания в положении "стартер", а другой в это время руками пытается с усилием пошевелить все клеммные соединения. Там, где заискрит, соединение необходимо восстановить. В целостности любого провода, если есть подозрение, что он оборван, можно убедиться, подсоединив параллельно ему второй, заведомо исправный провод. Если основная цепь имеет обрыв, то при подсоединении параллельного провода и при включении потребителя (в нашем случае стартер) будет наблюдаться искрение. Особенно важен хороший контакт на аккумуляторных клеммах при пуске дизельного двигателя, т.к. из-за этого снимается частота вращения стартера. Вы можете заметить, что пустить дизельный двигатель при разряженном аккумуляторе с помощью "прикуривания", как правило, не удается: слишком большие потери в проводах "прикуривателя" и в местах их соединения с клеммами аккумулятора.

Проверка аккумулятора

Необходимо выяснить, хватает ли энергии аккумулятора для вращения стартера с необходимой скоростью. Перед включением стартера следует включить плафон освещения салона. Если при повороте ключа в положение "стартер" лампочка в плафоне погаснет (погаснут и все светящиеся табло на щитке приборов), это значит, емкости аккумулятора для запуска двигателя не хватает. Учтите, что напряжение, питающее все системы искрообразования, в этот момент также "гаснет". Конечно, если у вас есть ареометр и нагрузочная вилка, диагноз состояния аккумулятора можно поставить более точно. Но на практике достаточно при включенном плафоне освещения салона включить фары. Если вы заметите снижение яркости плафона, то снимайте аккумулятор и несите его на обслуживание аккумуляторщику. Однако известен случай, когда яркость свечения лампочек при включении стартера практически не изменялась, а стартер с трудом проворачивал двигатель. Это было связано с тем, что, хотя аккумулятор был новый (отечественный, кстати) и хорошо заряжен, но в одной его банке произошло короткое замыкание. В итоге аккумулятор уверенно выдавал 10 вольт во всех режимах. По яркости лампочек нельзя заметить низкое напряжение питания, а стартеру десяти вольт было явно мало.

Проверка втягивающего реле

Взять изолированный провод длиной примерно 1,5 м и, сняв разъем со втягивающего реле, соединить проводом "плюс" аккумулятора с выводом втягивающего реле. При исправном реле стартер должен начать проворачивать двигатель. ВНИМАНИЕ! Автомобиль может сразу завестись, поэтому поставьте рычаг переключения передач в положение "N" или "Р". Во втягивающем реле обчно изнашиваются медные контакты включения стартера. Новые контакты несложно изготовить, используя медные шины с распределительных щитов или от сгоревших предохранительных вставок, которые есть в любом электрическом хозяйстве. Для ремота необходимо снять, разобрать стартер и втягивающее реле.

Проверка замка зажигания

Здесь необходимо снять декоративные щитки на панели рулевого устройства и при включенном положении "стартер" осмотреть и пошевелить все разъемы, а также саму контактную группу. С помощью контрольной лампочки определить, приходит ли напряжение на контактную группу, куда оно должно подаваться при повороте ключа на стартер. Для ремонта группы можно попытаться ее снять, не снимая замка зажигания. При этом возникает трудность при откручивании длух болтов с гладкой сферической шляпкой. Их можно открутить, используя маленькое зубило, изготовленное из хорошего гвоздя (дюбеля), обломка сверла или метчика.

Проверка предохранителей

Предохранители, относящиеся к работе двигателя, расположены обычно под капотом рядом с аккумулятором. Особое внимание надо обратить на предохранительные линии (Fusible link), их надежней всего проверить с помощью контрольной лампочки. У мощных предохранителей (60А, 80А) с прозрачной крышечкой необходимо снять эту крышечку (отковырнуть) и тоже проверить с помощью контпрольной лампочки. Обратите внимание, что мощные предохранители могут не вытаскиваться из гнезда, т.к. в их контактах сделаны отверстия, куда привинчиваются клеммы проводов. У некоторых микроавтобусов один предохранитель типа "Fusible link" может находиться возле стартера.

Проверка усилия, необходимого для проворачивания двигателя

У всех японских автомобилей двигатель можно провернуть за головку болта, которым крепится блок шкивов к коленчатому валу, предварительно поставив рычаг переключения передач в положение "нейтраль". Размеры головки больа могут быть различными - от 19 до 38 мм. Усилие проворачивания должно быть не более 10 кг/м. Обычно оно в 2-3 раза меньше, но в случае установки на коленчатый вал новых вкладышей, т.е. сразу после ремонта двигателя, усилие проворачивания может достигнуть 16 кг/м. Исправный стартер с хорошим аккумулятором с этим усилием справляется, но уже с трудом.

Резкое возрастание усилия проворачивания двигателя может быть вызвано разрушением и заклиниванием какого-нибудь подшипника или агрегата (компрессора кондиционера, гидроусилителя, воздушного компрессора). Из подшипников чаще всего разрушаются подшипники обводного и натяжного роликов зубчатого ремня газораспределения, подшипники водяного насоса, подшипник наятжного ролика компрессора кондиционера. Разрушению подшипников способствует чрезмерное натяжение ремней и отсутствие смазки в них. Любой бензиновый двигатель можно потихоньку провернуть, если потянуть двумя руками за приводные ремни (помпы, генератора и т.д.).

Проверка стартера

Чтобы полностью проверить стартер, его лучше снять с автомобиля. Конечно, если замкнуть, например, отверткой толстые выводы втягивающего реле, то стартер, если он исправен, заработает. В этом случае он вращается без нагрузки, а под нагрузкой он может не развить необходимых для запуска оборотов. Это может произойти, если, например, зависла одна щетка, загустела смазка в подшипниках и т.д. Перед разборкой стартера надо напильником вдоль всего стартера и вдоль втягивающего реле процарапать бороздку. При последующей сборке эта метка поможет вам собрать стартер с первой попытки. В стартерах японских автомобилей почти все неисправности происходят от старения смазки и наличия грязи. После разборки стартера необходимо проверить и прошлифовать коллектор, "расходить" щетки в щеткодержателях, убрать старую смазку во всех подшипниках и в редукторе (если он есть) и заложить новую смазку ("Литол-24" или "158"). Обратите внимание на состояние переднего подшипника скольжения стартера. Обычно он разбивается первый и стартер теряет свою полезную мощность, поэтому его лучше изготовить заново. При этом материал для новой втулки надо использовать очень качественный, например, оболянистую бронзу. Необходимо убрать всю грязь и медную пыль. Если есть основание считать, что неисправен "бендикс", то знайте, что скорее всего в механизм обгонной муфты попала пыль, которая вместе со старой смазкой не дает роликам в обгонной муфте свободно перемещаться. Такой "бендикс" можно попытаться прокипятить в машинном масле, и тогда, возможно, он еще послужит. Если кипячение "бендикса" не помогло, попытайтесь его отремонтировать. С помощью зубильца развальцуйте корпус и разберите его. Сломанные пружинки можно изготовить заново или растянуть остатки. Развальцованный корпус лучше всего заменить на новый, т.е. для этого ремонта необходим токарный станок.

Проверка искры на свечах

Старайтесь не проворачивать двигатель с включенным зажиганием и снятым хотя бы одним высоковольтным проводом! Дело в том, что катушка зажигания, когда прерывается ток в ее первичной цепи, во вторичной цепи создает напряжение. Оно ограничивается напряжением пробоя в свече, т.е. напряжением, при котором возникает искра. Если снять высоковольтный провод, то ограничения высокого напряжения не происходит, и очень высока вероятность электрического пробоя в другом месте, например, крышки трамблера. Поэтому проверять искру на свечах японских автомобилей с их деликатной электроникой надо следующим образом. Вывернуть все свечи и связать их "голой" проволокой, например, алюминиевой, в ряд. Свободный конец проволоки закрепить на "массе", т.е. прикрутить к любой неокрашенной части на двигателе, а на свечи надеть все наконечники высоковольтных проводов. Теперь, прокручивая двигатель стартером, можно наблюдать искру на всех свечах. Если искра очень тонкая (нитевидная), можно утверждать, что вышел из строя коммутатор. Если свечи грязные и мокрые, их необходимо почистить, а лучше заменить на новые. Установите одинаковые зазоры на свечах. Чем больше зазор в свечах, тем лучше будет поджигаться горючая смесь в цилиндрах, но тем выше вероятность выхода из строя (электрического пробоя) каких-нибудь элементов системы зажигания. Сделайте стартером 10-20 оборотов. Искра должна проскакивать только между центральным и боковым электродами (в одном и том же месте), быть толстой, громко щелкать и быть фиолетового цвета. Если каждый электрический разряд будет хоть по какому-то признаку отличаться от предыдущего разряда и от разрядов на соседних свечах, то необходимо искать причину, т.к. это говорит о неисправности (двигатель в этом случае может быть и заведется, но будет работать неравномерно).

Теперь установите на одной свече зазор в 2-4 мм и снова проверните двигатель стартером. Если на свече с большим зазором искры не будет, или она будет с каждым щелчком меняться по мощности, то скорее всего неисправна катушка зажигания. Другой причиной может быть то, что в высоковольтной части системы имеются утечки (трещины, пробои и т.д.). Замерьте электрическое сопротивление проводов. Оно должно быть около 5 кОм и не отличаться более, чем на 1 кОм от сопротивления других проводов. Хотя многие двигатели довольно сносно работают и при сопротивлении высоковольтных проводов около 15 кОм. Очень часто причиной отсутствия искры является выход из строя коммутатора.

Проверка поступления топлива

У двигателей с впрыском и у карбюраторных двигателей эта проверка существенно различается. Но есть и общее требования. Прежде всего, залейте в бензобак примерно 10 литров бензина АИ-93, ибо вы должны быть уверены, что заправлена топливом, которое горит. На заправочных станциях вам могут залить что угодно (угодно не вам, естественно).

Другой бензин лучше не использовать, т.к. в двигателях автомобилей некоторых фирм ("Honda") устанавливают датчики детонационных ударов, возникающих при использовании низкооктанового бензина. После срабатывания этого датчика в поплавковой камере карбюратора электромагнитным клапаном перекрывается отверстие главного жиклера или идет запрет на запуск эжекторов от компьютера, т. е. двигатель останавливается.

Если автомобиль долго (более одного года) стоял с полупустым бензиновым баком, то он, скорее всего, не заведется от стартера. Это, по-видимому, связано с тем, что легкие фракции бензина, которые и обеспечивают воспламенение смеси, особенно при низких температурах, за год стоянки уже испарились, и оставшийся бензин уже изменил свои свойства. Оба типа двигателя при отказе каких-нибудь элементов топливной смеси можно запустить путем ручной подачи бензина. То есть если в карбюраторе, например, нет топлива, следует тонкой струйкой сверху в его горловину плеснуть бензин. При всех остальных исправных системах двигатель, скорее всего, запустится. Если у вас двигатель с впрыском, то сняв какой-нибудь резиновый шланг, например, шланг вакуумного усилителя тормозов, с впускного коллектора и плеснув в коллектор бензина, двигатель также можно запустить. И, пожалуй, последний общий момент в этих двигателях - бензиновый бак и трубопроводы. За все время работы с японскими автомобилями было два случая отказа двигателя из-за наличия воды в бензобаке и один случай коррозии трубок топливопровода в месте выхода их из бака, т.е. подсоса воздуха. Это был дизельный Toyota Mark ll, модель 1982 года. В обоих случаях вода в бензобаке стала причиной отказа двигателя в результате ее замерзания. Если бы вода не замерзла в баке, ее бы прокачало в фильтр тонкой очистки, и, поскольку она грязная, с ржавчиной, фильтр бы забился. Такие случаи отказа встречаются чаще всего.

Карбюраторы японских автомобилей в большинстве аналогичны таковым отечественных автомобилей. Исключение составляют карбюраторы Toyota Corolla (обычно с двигателем 3А), у которого диффузор карбюратора полностью перекрывается вакуумной заслонкой, представляющей собой цилиндр, который при запуске приоткрывается с помощью вакуума, и карбюраторы Honda с тремя диффузорами и электромагнитным клапаном на главном жиклете. При включении зажигания клапан должен быть открыт, т.е. на него должно подаваться напряжение 12 вольт, если, естественно, все исправно.

Все резиновые трубки, отходящие от карбюратора, если они целые, т.е. через них нет подсоса воздуха из атмосферы, на способность двигателя запускаться и работать не влияют. Эти трубки влияют на экономию топлива, чистоту выхлопных газов, мощность двигателя и автоматику различных систем. Другими словами, все трубки можно заглушить, но тогда у вас будет двигатель "Москвича" далеко не самой последней модели.

Если двигатель не запускается и он не горячий, то, плеснув из бутылочки в карбюратор бензин и пронаблюдав хотя бы несколько вспышек, можно сделать вывод о характере неисправности топливной системы. Прежде всего надо убедиться в наличии топлива в поплавковой камере через смотровое окошко. Если на улице тепло, а уровня топлива в карбюраторе не видно, то, может быть, поплавковая камера переполнена и смесь очень богатая и двигатель поэтому не заводится. Если окошка нет, что очень редко, но встречается, приоткройте отверткой воздушную заслонку и, резко нажав на педаль газа, пронаблюдайте поступление бензина в диффузор из ускорительного насоса. Если бензина нет, то, скорее всего, засорен фильтр тонкой очистки. Этот фильтр не промывается, т.е. он разовый, но вместо него подходят отечественные фильтры тонкой очистки. На втором месте по частоте встречаемости отказов находится бензонасос механический или электрический. Перед электрическим бензонасосом в топливной магистрали может стоять конический сетчатый микрофильтр. Для его ревизии необходимо снять резиновый шланг, подходящий к бензонасосу от топливного бака. Иногда забивается грязью сетчатый фильтр на входе карбюратора. Довольно часто встречается отказ, связанный с грязью в карбюраторе, которая попадает туда или из-за работы без воздушного фильтра, или из-за неисправности клапанов системы рециркуляции выхлопных газов, что видно по нару и копоти в корпусе воздушного фильтра. И последней особенностью системы питания японских автомобилей является наличие "обкатки", которая служит для быстрой прокачки и охлаждения бензонасоса, т.е. для предотвращения образования "паровых пробок".

В абсолютном большинстве случаев отказ, связанный с топливом, у двигателей с впрыском происходит из-за отсутствия требуемого давления топлива. Это может быть из-за засорения фильтра тонкой очистки топлива, выхода из строя бензонасоса, засорения сетчатого фильтра перед бензонасосом или отсутствия питания на бензонасосе. Поскольку отечественных аналогов, работающих под давлением, т.е. металлических фильтров, нет, то можно попытаться прокипятить засоренный фильтр в керосине для удаления воды. После чего промыть обратным потоком чистого бензина. Поскольку бензонасос уже не новый, его часто заклинивает, т.к. он вынужден работать без смазки, потому что омывается (охлаждается) бензином. Топливные (электрические) бензонасосы обычно расположены возле топливного бака под машиной, иногда (Honda) под задним левым крылом или внутри топливного бака. В последнем случае для его демонтажа надо или снять заднее сиденье и открыть лючок, или снять полик в багажнике и там вскрыть лючок. Топливные насосы обычно работают только тогда, когда двигатель вращается (стартером или работает на холостом ходу) и зажигание включено. Если топливный насос расположен снаружи бензинового бака, можно при включенном стартере попытаться слегка стукнуть его молотком. "Отремонтированный" таким образом насос обязательно снова заклинит, но будет это при следующем запуске (при работающем двигателе насос обычно не заклинивает) или через 10000 км - никому неизвестно. Если он и после 3-4 ударов не "заурчит", то его надо снять и заменить. Случаев, когда его удавалось починить, увы, мало.

Топливный насос должен создать давление (около 2,5 кг/см2), которое регулируется предохранительным клапаном на насосе и редукционным на двигателе. Перед входом наружного топливного насоса обычно стоит сетчатый фильтр, засорение которого также сказывается на давлении в топливной магистрали. Если причиной отказа заводки двигателя является отсутствие давления в топливной магистрали, например, заклинило насос, то проявляется это так. Сначала двигатель вроде бы заводится и тут же глохнет. При повторном запуске происходит тоже самое. С каждым разом попытки завести двигатель он подает все меньше и меньше признаков жизни. Если ослабить топливную магистраль, оттуда брызнет бензин, а при дальнейшем прокручивании стартером бензина будет поступать все меньше и меньше. Потом он совсем прекратит поступать из бака, хотя должен течь струей. Все топливные насосы являются вихревыми, т.е. при возможном осушении их не надо заполнять бензином, как это надо было бы делать в случае применения центробежных насосов.

Проверка датчика пуска и пускового инжектора

Для проверки необходимо снять с двигателя пусковой инжектор и снова подсоединить к нему топливную трубку и провода управления, направив инжектор в сторону от высоковольтных проводов. Впрочем, на некоторых двигателях можно снять воздуховод перед дроссельной заслонкай и, полностью открыв дроссельную заслонку, наблюдать работу пускового инжектора, а затем включить стартер. Из отверстия инжектора должна вылететь, тут же превращаясь в туман, струя бензина. Если ключ зажигания продолжать держать в положении "стартер", то через некоторое время струя должна прекратиться. Время впрыска определяется временем нагрева биметаллической пластинки в датчике холодного пуска, которую нагревает ток, проходящий через инжектор. Эта пластинка может нагреваться также теплом охлаждающей жидкости двигателя, т.е. при горячем двигателе пусковой инжектор может и не сработать. Проверить любой снятый инжектор можно, если ртом через трубочку вдувать в него бензин. Капать с конца инжектора не должно. При подаче напряжения двумя проводами от аккумулятора (полярность может быть любой), из отверстия инжектора должна течь струйка, как из медицинского шприца. Датчик и инжектор гахолодного пуска встречаются не во всех двигателях, во многих двигателях эта проблема решена программно, через рабочие инжекторы.

Инжектор холодного пуска подает топливо во впускной коллектор все время, пока включен стартер, но только до того момента, когда биметаллическая пластинка в датчике холодного пуска двигателя не нагреется от спиральки и разомкнет цепь. При горячем двигателе пластинка уже нагрета, т.к. датчик омывается жидкостью из системы охлаждения. Этот датчик вкручен обычно или рядом с термостатом, или в месте подвода верхнего патрубка радиатора к головке блока, но всегда рядом с датчиком температуры блока EFI. Разъем датчика температуры всегда имеет синий или зеленый цвет, а датчик холодного пуска - коричневый, и сам датчик имеет большой размер (под гаечный ключ).

Проверка положения заслонки в карбюраторе

Холодный двигатель не заведется, если воздушная заслонка не закрыта (полностью!). Довольно часто встречается неисправность, когда из-за грязи на карбюраторе заедает механизм установки воздушной заслонки в положение, неодходимое для запуска (в зависимости от температуры двигателя). Также трудно завести двигатель, когда, из-за той же грязи, заслонка вторичной камеры карбюратора чуть приоткрыта. Если двигатель горячий, то при закрытой воздушной заслонке он тоже не заведется. На большинстве японских автомобилей прменяется система автоматической, в зависимости от температуры двигателя, установки воздушной и дроссельной заслонок в положение, необходимое для запуска. Надо иметь ввиду, что при низких температурах окружающего воздуха закрытая воздушная заслонка может не обеспечить нужного состава смеси. Даже если она закрыта полностью, смесь все равно недостаточно богата (к тому же если машина давно стоит, уровень бензина в поплавковой камере ниже нормы). Поэтому следует нажать на педаль газа 5-10 раз, чтобы ускорительный насос добавил топлива, подождать секунд 30, чтобы легкие фракции бензина, которые и обеспечивают холодный запуск, полностью заполнили впускной коллектор, и запустить двигатель. А вот 5 или 10 раз - это можно выяснить только эксперементально, в зависимости от уровня топлива в карбюраторе, от температуры двигателя, от марки автомобиля (т.е. от сочетания марки двигателя и типа карбюратора).

Проверка ремня газораспределения

Самая, пожалуй, простая. Снимите крышку трамблера и поверните ключ зажигания в положение "старт". Естественно, центральный провод, идущий от катушки зажигания, надо заземлить. Если его нет, как например, у двигателей 1S, 3A и др., где катушка зажигания и трамблер находятся в одном корпусе, то необходимо разъединить любой разъем жгута, идущего в трамблер. Если при проворачивании двигателя "бегунок" не вращается, то, скорее всего, зубчатый ремень требуется заменить, но прежде попробуйте пальцами провернуть "бегунок". Если это удастся, то ремень может быть и целый, а причина в том, что срезало штифт в приводе трамблера (отмечен один такой случай на двигателе СА-18) в результате, например, разрушения автомата центробежного опережения зажигания. Вообще-то лучше, если вы подсоедините стробоскоп и при вращении двигателя наглядно пронаблюдаете по меткам на маховике момент подачи искры. В этом случае у вас будет сто процентов уверенности в правильности установки ремня газораспределения.

Проверка компрессии в цилиндрах

Бензиновый двигатель уверенно заводится если компрессия от 6 до 8 кг/см2. С трудом, но заводится, если компрессия от 6 до 8 кг/см2. Если компрессия меньше 6,5 кг/см2, то двигатель, скорее всего, не заведется. Чем дольше вы заводите двигатель, тем больше бензина побывает в цилиндрах. Этот бензин будет смывать масляную пленку со стенок цилиндров, и компрессия, естественно, будет снижаться, а усилие проворачивания двигателя - увеличиваться. При работающем двигателе этого не происходит, поскольку бензин обычно сгорает, а масло из системы смазки непрерывно смазывает стенки цилиндра. При запуске, когда обороты двигателя небольшие, давления масла в магистрали недостаточно для того, чтобы масло могло разбрызгиваться и смазывать цилиндры.

Компрессию в цилиндрах можно поднять, если в каждый цилиндр через свечное отверстие залить приблизительно 5 см2 моторного масла. После этого, до вкручивания свечей, надо провернуть двигатель для того, чтобы излишки масла вылетели из цилиндров, иначе двигатель может не провернуться (гидроклин). Этот способ применим, когда нарушено уплотнение между поршнем и цилиндром. Если же отсутствие компрессии вызвано неполадками в работе клапанов, никакое масло не поможет.

Если у вас двигатель с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров (например, Toyota 1G-EU, Toyota 1S и т.п.), то снижение компрессии может быть обусловлено неисправностью этих гидрокомпенсаторов, в результате чего какие-нибудь клапаны просто не закрываются. Никаких посторонних стуков клапанный механизм при этом не издает, т.к. компенсаторы-то "набиты", но более, чем надо. Слово "снижение" здесь употеблено не совсем точно. Когда измеряется компрессия исправлного цилиндра, требуемые 12 кг/см2 набиваются обычно за 3-4 такта сжатия. Если же неисправен компенсатор, то при первом такте сжатия стрелка манометра компрессометра может прыгнуть, например, на 8 кг/см2, а при втором такте сжатия, когда она обычно прыгает на 11 кг/см2, она останется на месте, т.е. вроде бы налицо недостаточная компрессия, хотя сжатия смеси во втором такте сжатия просто не было, значит, компрессия равнялась нулю, т.к. какой-то клапан просто не закрылся, а манометр компрессометра показывает 8 кг/см2 из-за наличия в нем обратного клапана и сохранения в нем 8 кг/см2, полученных после первого такта сжатия.

Проверка меток газораспределения

Если вы обладаете автомобилем Toyota, то вам повезло. У двигателей этой фирмы метки видны сразу, и сомнений не возникает. Внизу, на крышке лобовины находим риску, обозначенную как "О" или "Т" и совмещаем с риской на блоке шкивов. Затем надо или снять пластмассовую крышку (у двигателей 5M, 1G) или вынуть из пластмассовой крышки резиновую заглушку (у двигателей 1S, 3А), метки находятся вертикально над осью коленвала. У остальных фирм метки обычно трудно найти, потому-что они могут быть и сбоку, и сверху, и снизу. У некоторых двигателей (Nissan СА-18) метки могут быть нанесены только краской. У большинства автомобилей Honda метка положения коленвала находится на маховике, и чтобы ее увидеть, надо вынуть резиновую заглушку из корпуса коробки передач (в районе сцепления). Но самые "хитрые" метки установки ремня газораспределения стоят на двигателе TA-82 Subaru. Метка положения коленвала находится на моховике двигателя (т.е. как у Honda), но она не совпадает (как у двигателей всех остальных автомобилей) с положением первого цилиндра в верхней мертвой точке, необходимо проверить, совпадают ли метки на зубчатом колесе и на головке. Обычно они на ВМТ. На маховике есть метка ВМТ с рисками угла опережения зажигания и метка установки ремня газораспределения, обозначенная "III", но поскольку двигатель ЕА-82 оппозитный, у него два ремня газораспределения (заметим, разной длины), и метки положения распределительных валов не совпадают. То есть одни метки одного распредвала совпадут только после проворачивания двигателя на 360о (метки первого распредвала в это время "разбегутся"). Утешает то, что два ремня газораспределения одновременно не выйдут из строя, а двигатель на двух цилиндрах все-таки должен завестись. Устанавливать ремни на двигателе ЕА-82 следует так. Вскрыть лючок сверху над сцеплением (или гидромуфтой, если у вас автомат). Начать вращать с помощью гаечного ключа коленвал. Найти на маховике метки 0о, 5о, 10о, 20о, после чего вращать вал медленнее, пока не появится метка "III" (это случится примерно через 45о от положения ВМТ). Не трогая больше коленвал, начните вращать (опять же с помощью гаечного ключа) распредвал (любой) до совмещения его меток (в верхней части на пластмассовом кожухе - вырез, а на зубчатом колесе - сверления). Наденьте и натяните один ремень. Сделайте оборот коленвала. Установите по меткам другой распредвал. Наденьте и натяните ремень этого вала. Заведите двигатель. Если не получится, поверните трамблер на 180о. Или поменяйте местами высоковольтные провода.

Проверка трамблера и коммутатора

Если на вашем автомобиле контактная система зажигания, то в ее отказах и поломках вы легко разберетесь по аналогии с системами зажигания отечественных автомобилей. Если бесконтактная, то знайте, что самая ненадежная вещь в системе зажигания - это коммутатор, который к тому же трудно однозначно отдефектовать. Коммутаторы чаще всего расположены в корпусе трамблера и представляют собой пластмассовую коробочку размером со спичечный коробок. Иногда они расположены на катушке зажигания или на задней панели двигательного отсека (здесь их размер соответствует размеру пачки сигарет). Почти все коммутаторы не ремонтируются, но взаимозаменяются. То есть коммутатор в виде пластмассовой коробочки в трамблере можно и вынуть и выкинуть, а подходящие к нему провода нарастить, вывести наружу и где-нибудь закрепить другой, исправный коммутатор от любой машины, даже от "Жигулей" последних моделей. Но если двигатель у вас с впрыском, этот номер может не пройти, т.к. у них сигнал от трамблера может сначала идти в блок EFI, а оттуда, уже отработанный, в коммутатор. Однозначно определить, цел ли коммутатор, сложно, для этого нужны различные приборы. Тем не менее, можно предположить, что он вышел из строя, если на центральном проводе нет искры, но в момент включения и выключения зажигания искра проскакивает. Кроме того, о неисправности этого прибора говорит наличие на всех свечах тонкой, нитевидной искры.

Вторая особенность японских трамблеров - крышка, изготовленная из полиэтилена. Если она слегка повреждена (внутри видны следы электрического пробоя или трещины), такую крышку можно восстановить с помощью нагретого паяльника, хорошо очищенного от нагара. Клеить, заливать лаком дефекты полиэтиленовой крышки бессмысленно. В мире есть два материала, которые теоретически не склеиваются: фторопласт и полиэтилен. Если крышка не полиэтиленовая, то ее можно попытаться отремонтировать с помощью лаков и клеев.

Довольно частой причиной выхода из строя крышки трамблера и коммутатора являются зависший контактный уголек, находящийся в крышке трамблера, и обрвы в высоковольтных проводах.

Проверка блока EFI компьютера

Сразу заметим, если не устраивать никакой "чехарды" с заменами аккумуляторов и "прикуриванием", то блок EFI скорее всего исправен, естественно, при условии, что не слетает, например, клемма с аккумулятора и вся электропроводка в порядке. Сам по себе он из строя почти никода не выходит, ему всегда в этом "помогают". Причем в блоке выходят их строя или вторичные источники питания (стабилизаторы питания), или выходные транзисторы. Сама "логика" и процессор, как привило, работоспособны при любых обстоятельствах эксплуатации автомобиля. Полностью проверить блок EFI можно только заменой или на стенде где-нибудь в Японии. Но если вы снимете этот блок, вскроете его и с помощью лупы осмотрите весь его монтаж, то, пропаяв подозрительные места, вы, может быть, и почините свой компьютер. Дефекты пайки и монтажа в блоках EFI встерчаются довольно часто.

В компьютерах японских автомобилей есть участок схемы, который запоминает все (или почти все) неисправности, которые случались в автомобиле, и, если у вас есть соответствующий диагностический стенд, всю эту информацию можно извлечь. При отключении аккумулятора вся информация из памяти стирается.

Если вы замерили напряжение, приходящее на любой инжектор (кроме пускового), а оно равно нулю, то, убедившись, что питание и сигнал с датчика оборотов на компьютер приходят (датчик оборотов, обычно расположенный в трамблере, информирует блок EFI о том, что двигатель вращается; если, например, порван ремень газораспределения, блок EFI будет считать, что двигатель не вращается и не будет открывать рабочие инжекторы), то компьютер скорее всего надо снимать и ремонтировать. Но не торопитесь: вскрыв блок EFI, подключив его и включив зажигание, попытайтесь проверить, все ли сигналы и питания приходят на этот блок. Должны приходить несколько "плюсов" и несколько "минусов". На блоках EFI фирмы Toyota на всех выводах подписано, куда что приходит, с другими фирмами сложнее, но выяснить это можно по цвету проводов. После замены блока EFI на аналогичный вы можете заметить, что работа двигателя изменилась и, как правило, не в лучшую сторону. Это связано с тем, что многие блоки EFI имеют регулировку для того, чтобы скомпенсировать разброс параметров различных датчиков.

Прежде чем снимать блок EFI, который расположен в салоне под панелью приборов или пассажирским сиденьем, проверьте еще раз все разъемы на датчиках и в двигателе. Известны случаи, когда автомобиль, переезжая бордюрный камень, обрывал провода от датчика в резонаторе, и двигатель тут же останавливался. Или после смены головки блока забывали прикрутить "массу" на корпус двигателя; окислялись разъемы возле аккумулятора (это "болезнь" всех "Ниссанов"); происходил обрыв в датчике температуры охлаждающей жидкости; плохой контакт в разъеме на датчике количества воздуха (в системе EFI) и т.п. Эти типовые неисправности сначала вызывали желание сменить компьютер.

Проверка выхлопного тракта

Двигатель не заведется, если заглушен выхлопной тракт. Это может произойти из-за снега или воды в глушителе. В этом случае "предпочтительнее", чтобы в вашем автомобиле был прогоревший глушитель, тогда снег и вода в нем скапливаться не будут, и от замерзания воды он не заглохнет. Довольно часты были случаи, когда на выходе выпускного коллектора расплавлялся керамический катализатор и заглушал входное отверстие. Это происходило из-за нарушения регулировки двигателя, когда температура выхлопных газов была очень высокой или из-за добавления в топливо различных очистителей или присадок: все это растягивает время горения топливной смеси и, следовательно, повышает температуру выхлопных газов и выпускных клапанов. Эти дефекты были диагностированы по обратному выбросу бензина и воздуха из карбюратора при проворачивании двигателя. У двигателей с впрыском было бы то же самое, только воздух с бензиновым туманом выбрасывало бы из входа во впускной коллектор.

Проверка запорного клапана дизеля

В корпусе ТНВД устанавливается электромагнитный клапан, который перекрывает поступление топлива, и, таким образом, сняв с этого клапана напряжение, дизель можно заглушить. Если по какой-либо причине, - например, плохой контакт в разъеме, напряжение на клапан не подается - двигатель никогда не заведется. Проверить его легко: кинуть провод "+" батареи на вывод клапана. При исправном клапане наблюдается легкое искрение и слышен легкий щелчок в корпусе клапана. Если при проверке не отсоединить штатный провод и коснуться дополнительным проводом при включенном зажигании клеммы клапана, то искрения и щелчка не должно быть заметно и слышно, при условии, что штатные провода в порядке. Можно порекомендовать и следующую проверку. Отсоедините штатный провод от запорного клапана (разъедините разъем) и отдельным проводом от "плюса" аккумулятора 20, например, раз коснитесь клеммы разъема, который идет к запорному клапану. Все 20 раз он должен щелкнуть.

Проверка свечей накаливания

Свечи накаливания лучше всего вывернуть, т.к. тогда можно сразу же замерить компрессию, посмотреть, как прыскают форсунки, полностью проверить свечи. Свечу можно проверить, если ее подключить к аккумулятору. Если на свечи, которые подключаются к источнику питания (аккумулятору) параллельно, напряжение не подается, то можно это напряжение подать отдельным проводом от "+" ввода аккумулятора. Провод для этого надо выбирать достаточно мощный, т.к. свечи потребляют достаточно большой ток. Но опять же, не нагревайте свечи более 3-5 сек., иначе они могут выйти из строя. Хотя при разрушении даже 2-свечей сразу, что само по себе редко случается, двигатель все равно должен запуститься, если на оставшиеся свечи подается напряжение накала. Но работать он будет неровно и неустойчиво. Поэтому прежде, чем проверять свечи, проверьте, поступает ли на них напряжение накала при включенном зажигании.

Проверка компрессии

Дизельный двигатель нормально заводится, если у него компрессия более 22 кг/см2. Если компрессия во всех цилиндрах двигателя менее 20 кг/см2, то он, скорее всего, не заведется. Хотя известен случай запуска дизеля при компрессии 12 кг/см2 - для запуска ему в цилиндры влили трансмиссионное масло. Проверить компрессию легче всего через отверстие, в которое вкручивается свеча накаливания. Если у вас нет компрессора, то пропробуйте пальцем заткнуть это отверстие и провернуть двигатель. Нормальный взрослый человек давление более 20 кг/см2 в свечном отверстии пальцем не удержит. Снижение компрессии "вдруг" бывает только по трем причинам: 1 - двигатель разбирался, и производится первый его запуск, стенки цилиндров и их поршни не смазаны как следует, и поэтому нет компрессии; 2 - двигатель долго гоняли стартером, но он по какой-то причине не запускался. Дизельное топливо за это время смыло смазку со стенок цилиндров и теперь, когда причину устранили, компрессии уже не хвататет; 3 - недостоточна частота вращения двигателя. Это чаще всего бывает из-за севшего аккумулятора, неисправного стартера и слишком вязкого масла.

Снижение компрессии также может произойти из-за сильного "износа" масла. Но это "вдруг" не бывает, так как масло не может потерять все свои свойства за одну ночь.

Завести дизель со слабой компрессией в цилиндрах можно следующим образом. Вывернуть свечи и в каждое свечное отверстие залить 20-30 см3 моторного масла. Можно это масло залить и через отверстия, в которые ввернуты форсунки, но демонтировать форсунки значительно труднее. После этого гаечным ключом проверните двигатель на 2-3 оборота. Это нужно для того, чтобы все стенки цилиндров смазались маслом. Теперь накиньте сверху на двигатель какую-нибудь тряпку и проверните двигатель стартером на 3-4 оборота. Этим вы все лишнее масло выбросите из цилиндров, иначе двигатель при вывернутых свечах накаливания не провернется (гидроклин). Теперь ввертывайте свечи и заводите двигатель. Если низкая компрессия обусловлена плохим уплотнением в поршневых кольцах, что бывает в 99 случаях из 100, то компрессия сразу же увеличится до 25-30 кг/см2. при этом способе дизельный двигатель, если его температура около 0оС или выше, запустится даже со всеми неработающими свечами накаливания.

Проверка меток привода ТНВД

Для успешного запуска дизельного двигателя необходимо, чтобы топливо было подано в камеру сгорания в определенный момент. Этот момент обеспечивается зубчатым ремнем, который может проскочить при определенных условиях на несколько зубьев. Если у вашего двигателя цепной или шестеренчатый привод ТНВД, то проблем с "проскакиванием" меток у вас не будет. Когда метки на коленчатом валу и на приводе ТНВД не совпадают, то может быть два варианта ошибок. Если поршень первого цилиндра еще не дошел до ВМТ, а метки на ТНВД уже совпали, т.е. форсунка начала подавать топливо, то говорят, что имеет место "ранний впрыск". Если поршень первого цилиндра уже прошел метку ВМТ, а метки на ТНВД еще не совпали, т.е. форсунка еще подает топливо - это "поздний впрыск". При раннем впрыске двигатель обычно запускается стартером, но работает жестко, и при остановке его наблюдается обратный удар. В этом случае двигатель запускается резко, со взрывом. При позднем впрыске двигатель заводится вяло, работает мягко, почти как карбюраторный, очень вяло набирает обороты и плохо "тянет". Дымит же он больше. На практике, из-за проскакивания зубчатого ремня обычно наблюдается поздний впрыск. Это связано с тем, что вследствие слабой наятжки зубчатого ремня проскакивает зубчатое колесо на коленчатом валу.

Найти правильные метки на приводе ТНВД (для этого надо снять защитный кожух) достаточно сложно, т.к. нет общего правила их местонахождения, у разных дизелей они могут быть в разных местах. Но существует один способ, применимый для всех дизелей. Отсоедините трубку высокого давления от форсунки первого цилиндра и чуть ее отогните. Наберите в прозрачный, например, полихлорвиниловый, тонкий шланг дизельного топлива и наденьте его на металлическую трубку от форсунки. Свободный конец трубки поднимите повыше, так чтобы вся металлическая часть прозрачной трубки была заполнена дизотопливом.

Теперь, наблюдая за мениском уровня топлива в прозрачной трубке, проворачиваем ключем двигатель. В момент впрыска топливный мениск чуть-чуть дернется. Сделайте несколько оборотов двигателя, каждый раз отмечая мелом момент начала подачи топлива на приводе ТНВД. Теперь, если вы установите привод насоса на один зуб назад от полученной метки. т.е. исправите ошибку, вызванную тем, что вздрагивание мениска вы замечаете с опозданием, то, скорее всего, это будет положение начала подачи топлива. При желании теперь можно и найти заводские метки.

Проверка давления впрыска

Недостаточное давление впрыска может возникать как из-за неисправности ТНВД, так и из-за недостатка топлива. Кроме того, это явление имеет место при недостаточной частоте вращения коленчатого вала при запуске. Вопрос с топливом можно сразу закрыть, если сделать внешнее питание ТНВД, т.е. снять с него резиновый шланг, подводящий топливо, и набрать в чистую бутылку чистого топлива; закрепить эту бутылку выше ТНВД. Теперь взять резиновую трубку и один конец опустить в топливо в бутылке. Заполните трубку топливом (засосите его) и, когда топливо самотеком польется, наденьте свободный конец шланга на металлическую трубку ТНВД, по которой раньше в него подавалось топливо. Теперь вы уверены, что топливо в насосе есть. Снимите шланг "обратки" от ТНВД и убедитесь еще раз в этом. Топливо должно тонкой струйкой поступать из "обратки". Если его нет, то, скорее всего, засорен сетчатый фильтр на входе ТНВД или на выходе. В болту, крепящем патрубок линии перелива (на нем написоано "Out"), есть сеточка, которую надо, не вынимая ее из болта, продуть сжатым воздухом. Фильтр на входе установлен обычно в ТНВД автомобилей фирмы Nissan, его можно достать пинцетом, открутив болт крепления входного патрубка.

Недостаточное давление впрыска может быть обусловлено засорением ТНВД или его неисправностью. Если снять свечи накаливания (это сделать проще, чем снимать форсунки) и прокрутить двигатель стартером, то из всех свечных отверстий должны вырываться мощные и одинаковые струи плотного солярового тумана. Если двигатель после этого прокручивать ключом, то эти струи тоже должны наблюдаться, хотя гораздо слабее. Если струи солярового тумана разные по плотности, то следует проверить форсунки. Но из-за форсунок двигатель не может не заводиться, т.к. форсунок четыре (или шесть) и все одновременно выйти из строя они не могут. На трех цилиндрах двигатель уверенно заводится.

Узел образует незатягивающуюся петлю и легко развязывается руками. Даже если используется стальной трос, а затягивают узел грузовиком, его все равно можно развязать, правда, уже с помощью молотка. Это проверено не раз.

Если ТНВД работает не так, как надо, не пытайтесь его починить вращением различных регулировок на его корпусе. Особенно тех, которые находятся под пломбами. Это не помогло еще ни одному насосу.

Помните, что в 9 случаях из 10 отказ ТНВД происходит из-за наличия в топливе воды и грязи. Не забывайте, учитывая качество нашего топлива, хотя бы раз в неделю сливать отстой с фильтра тонкой очистки топлива. Неисправность (износ) плунжерной пары ТНВД типа EV обычно проявляетя так: двигатель вполне прилично заводится и работает 15-20 минут, пока не прогреется, а как только прогреется, тут же глохнет и больше не заводится, пока полностью не остынет.

Проверка подачи топлива

Наиболее частые случаи отказа дизельных двигателей происходят из-за наличия воздуха в топливной системе. Обычно это случается из-за негерметичности топливной системы и плохой работы обратных клапанов. То есть за ночь из топливной системы часть топлива уходит обратно в топливный бак, и утром стартер вынужден долго вращать двигатель, пока топливо опять заполнит всю систему (если заполнит). Если каждое утро у вас проблемы с заводкой своего дизеля и есть подозрение о наличии воздуха в топливной системе, поставьте на ночь бутылку с дизельным топливом на крышу автомобиля, опустив в нее шланг и заполнив его топливом. После чего соедините свободный конец шланга со входом топливного фильтра, а утром посмотрите уровень топлива в бутылке и проверьте, как заводится двигатель. После этого нетрудно сделать вывод о герметичности топливной системы. А для того, чтобы удалить воздух из топливной системы двигателя, необходимо сделать следующее. Снимите резиновый шланг между ТНВД и фильтром тонкой очитски. Надентьте прозрачную трубку на выход фильтра и качайте 2-8 мин. топливо ручным насосом. В трубке не дожно быть пены и воздуха. Если пена и пузырьки воздуха появляются время от времени, значит, негерметична система уплотнения фильтра тонкой очистки топлива, или есть подсос воздуха в топливопроводе. В этих случаях двигатель никогда не запустится.

Струя из трубки должна быть мощной и резкой, когда вы нажимаете на ручку (кнопку) ручного подсасывающего насоса. Если это не так, то скорее всего, засорен фильтр тонкой очистки топлива. Но на способность двигателя запускаться это не влияет, т.к. засорение не происходит "вдруг", сначала автомобиль перестанет ехать, а заводится и работать на холостых оборотах еще будет. Хотя имейте в виду, что в момент запуска, когда центробежный автомат подачи топлива в ТНВД еще не работает, происхоит максимальная подача топлива в камеры сгорания дизельного двигателя. Кстати, по этой причине нажатие на педаль газа при запуске ничего в процессе смесеобразования не изменяет.

Теперь снова соедините ТНВД и фильтр снятым ранее штатным шлангом и снимите "обратку" с ТНВД. Наденьте на нее прозрачный шланг и качайте ручным насосом до тех пор, пока не пойдет одно чистое топливо, без пены и воздуха. Когда это случится, можно утверждать, что топливо заполнило весь насос, т.е. ТНВД прокачан.

(Статья взята с сайта http://www.geocities.com/tim_rav4/)




Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 


   Toyota-Club
Поддержать · Donate
Рейтинг@Mail.ru