Главная
Статьи
Форум

Avensis T250 '2004. Знакомство






О том, какой из пяти «семисеквентальных» режимов выбран в данный момент, приходится судить не по положению рычага, а по маленьким символам на дисплее, расположенном на шкале тахометра

Глядя на этот селектор, можно предположить, что при переводе рычага в левую прорезь будет задействован секвентальный режим — то есть водитель сможет выбирать передачи по своему усмотрению. На самом деле, это лишь имитация: движениями рычага «от себя» или «к себе» можно только выбирать «ограничительные» режимы, не позволяющие коробке переходить выше определенной передачи

Конечно, подобный эксперимент далек от лабораторных замеров содержания в выхлопе твердых частиц, но и он позволяет убедиться, что выхлоп дизельного мотора D-CAT и впрямь очень чистый

Возле рулевой колонки дизельной машины с мотором D-CAT появилась кнопочка с встроенным красным индикатором. Если индикатор загорается, это означает, что содержание серы в дизтопливе приближается к опасному рубежу, грозящему выходом из строя системы DPNR. В этом случае нужно нажать на кнопку — и отключить систему. То есть двигатель D-CAT приспособлен и для работы на «обычном» дизтопливе, но при этом выдающиеся экологические показатели уже не гарантируются

Гамму силовых агрегатов автомобилей Toyota Avensis пополнили новый бензиновый мотор объемом 2,4 л и двухлитровый турбодизель D-CAT. Поездить на новых машинах журналистов пригласили в Испанию.

КОГДА ты в Барселоне, все вокруг кажется красивым. Море, люди, дома, солнце. Вот и Toyota Avensis уже перестает казаться скучным автомобилем. А эти зажигательные горные дорожки на подступах к горе Монтсеррат? Хорошо бы, конечно, прохватить здесь на Ferrari. Но можно и на Авенсисе. Ведь, нарезая поворот за поворотом, смотришь не на машину, а на дорогу. А попутно в тебе крепнет уверенность, что по соотношению цены и качества Авенсису нет равных в классе. Плавный ход, предсказуемые реакции, просторный салон, отличная аудиосистема… Все удобно, понятно, эргономично. А то, что не «зажигает», — возможно, и к лучшему. Так ведь безопасней. Пожалуйста: мог бы пройти этот поворот поазартней, но не буду. Неохота. В общем, все правильно. И новый пятиступенчатый «автомат» — тоже правильный.

Ездовую программу я начал с бензинового мотора объемом 2,4 л. Этот относительно большой двигатель призван повысить шансы Авенсиса в конкуренции с европейскими машинами сегмента D, оснащенными шестицилиндровыми моторами. Посмотрите: и Ford Mondeo, и Opel Vectra, и Volkswagen Passat, и Peugeot 406 — в арсенале всех, буквально всех «европейцев» среднего класса припасены шестицилиндровые моторы. Уж не говоря об элитной прослойке — Audi A4, «трешке» BMW или Мерседесе С-класса. И пусть доля продаваемых шестицилиндровых машин сегмента D невелика, но сам факт, что покупателю предлагаются автомобили с шестицилиндровыми моторами — это еще и сильный «имиджевый» аргумент: мы, дескать, можем делать все.

Тойотовцы, конечно, тоже могут. Они вообще все могут. Но осторожничают и очень скрупулезно просчитывают каждый шаг. Не прогадать бы. И решили, что нынче Avensis вполне обойдется и без дорогой «шестерки». Тем более что мощность новой «четверки» не так уж мала — 163 л.с.

С точки зрения вибраций, вызванных так называемыми силами инерции второго порядка, четырехцилиндровые моторы относятся к категории несбалансированных двигателей (подробнее об этом — в АР № 18, 1998). Считается, что максимальный рабочий объем четырехцилиндрового рядного двигателя, позволяющий успешно бороться с этими вибрациями относительно простыми методами (подбором «геометрии» и жесткости подвеса силового агрегата), — это 2—2,2 литра. А если объем больше, то нужно устанавливать так называемые балансирные валы. Сами-то эти валы разбалансированы, но, вращаясь в два раза быстрее коленвала (и в обратную сторону), они «успокаивают» двигатель. Тойотовцы так и поступили.

За основу был взят уже известный двигатель 2.4 VVTi от минивэна Toyota Previa, но на Avensis он устанавливается в модифицированном виде. Два балансирных вала приводятся резиновыми ремнями (впервые в мире), а еще применен непосредственный впрыск топлива с рекордно высоким давлением — от 8 до 13 мПа. В паре с этим мотором — и новая пятиступенчатая коробка передач фирмы Aisin (до этого на Авенсисы устанавливали только четырехступенчатые «автоматы»).

Что ж, попробуем на этой машине забраться на гору Монтсеррат.

Иллюзия, что под капотом — не четырех-, а шестицилиндровый мотор, развеялась быстро. Нет того благородного звука, нет той уверенной тяги на «низах», нет тех ощущений, которые дарит «шестерка». Хотя упрекнуть мотор или коробку в излишне нервном поведении тоже нельзя. Все хорошо и надежно.

Удивило другое. Глянув на ступенчатую прорезь, по которой ходит рычаг коробки, можно было смело предположить, что коробка может работать как в обычном автоматическом, так и в секвентальном режиме, когда выбор передач происходит по усмотрению водителя. Кроме того, здесь наверняка предусмотрен «спортивно-автоматический» режим. Смотрите, есть режим «D», есть режим «S», есть значки «+» и «–»… Но, как говаривал Козьма Прутков, не верь глазам своим. Спортивного режима здесь нет вовсе, а буква S в данном случае означает, что, сдвигая рычаг из положения «D» влево, вы переходите не в спортивный, а в секвентальный режим; и теперь на маленьком дисплее в нижней части шкалы тахометра вместо символа «D» будет высвечиваться номер выбранной передачи. Но... На самом деле, секвентального режима здесь тоже нет, а высвечивающаяся на дисплее цифра означает лишь номер «предельной» передачи, выше которой «автомату» запрещается подниматься. То есть функционально — все то же самое, что и в случае с обычными «автоматами». Но с той разницей, что теперь «ограничительные» режимы выбираются не перемещением рычага, а короткими толчками вперед или назад. Обидно и неудобно. Обидно потому, что чувствуешь себя облапошенным. Хотя тойотовцы не солгали: если внимательно прочитать описание трансмиссии, то выяснится, что речь идет не о «секвентальном режиме», а о «семисеквентальном» — «как бы секвентальном».

А неудобно вот почему. В случае с обычной автоматической коробкой, безо всех этих премудростей, ты получаешь информацию о выборе того или иного «ограничительного» режима по расположению рычага, по положению лежащей на нем руки; если этого не хватает, можно бросить короткий взгляд вправо — и увидеть на прорези селектора крупную цифру. Сейчас же по положению рычага понять вообще ничего нельзя, и потому приходится всматриваться в дисплей, выискивая маленькую цифру. Если бы эта цифра означала номер выбранной передачи, то еще полбеды: ведь опытный водитель всегда чувствует, знает, какая именно передача включена в данный момент. А вот о том, что коробке «запрещено», например, переходить на передачу выше третьей, он может попросту забыть. И не будет вспоминать до той поры, пока мотор не зависнет на высоких оборотах, хотя давно пора было включиться четвертой, а то и пятой.

Противоречивое решение. Если в таком подходе и заложен какой-то смысл, то он — исключительно маркетингового свойства: создать иллюзию, что на Авенсисе стоит дорогая коробка с секвентальным и спортивным режимами, как, скажем, на Audi или BMW.

Впрочем, на самом-то деле всеми этими «дополнительными» режимами владельцы машин с автоматическими коробками пользуются крайне редко. Чаще всего рычаг переводится в «секвентальный» (или «семисеквентальный») режим лишь для демонстрации машины друзьям. Так будет и в случае с Авенсисом, тем более что и в «обычном» режиме новый «автомат» работает очень прилично: «чувствует», когда нужно перейти на пониженную передачу, «знает», когда лучше притормозить двигателем, а небольшие задержки с лихвой компенсируются мощным мотором. Надежно, спокойно, правильно.

А «зажигать» на горных дорожках… Avensis противится этому всем своим существом. Как только начинаются легкие скольжения, в дело вступает система стабилизации — и на корню пресекает безобразия. Причем пресекает надолго: казалось бы, все уже позади — машина не скользит, надо бы добавить газ, но… В течение долгой секунды электроника будет душить мотор, лишая возможности выйти из виража красиво, с ускорением.

Другая новинка — дизельный мотор 2.0 D-CAT. Собственно, новинка — это именно «D-CAT», поскольку все основные выходные параметры этого двухлитрового дизеля точь-в-точь совпадают с уже известным мотором D-4D: и мощность (116 л.с.), и момент (280 Нм) и, соответственно, динамические качества машин. А отличие в том, что радикально снижены выбросы вредных веществ. И если содержание в выхлопе окислов азота сократилось по сравнению с отнюдь не «грязным» мотором D-4D вдвое (с 0,21 г/км до 0,11), то концентрация твердых частиц уменьшилась в десять раз — с 0,022 до 0,002 г/км. Понятно, что по этим параметрам новый дизель укладывается в нормы Euro 4 с огромным запасом: окислов азота вдвое меньше, чем предусмотрено нормами, а твердых частиц меньше на 90%. Теперь у тойотовцев есть все основания утверждать, что это — самый «чистый» дизель в мире!

Это и впрямь гигантский прорыв, причем с далеко идущими последствиями — не только экологического, но и экономического свойства.

По части «дизелизации» легкового транспорта японские компании если и не плелись в хвосте, то в авангарде уж точно никогда не стояли. Немудрено: ни в Японии, ни в США (крупнейший рынок сбыта японских машин) водители даже не подозревают, что в бензобак легкового автомобиля можно заливать какую-то другую жидкость, кроме бензина. А вот в Европе — дизельный бум: через год каждый второй проданный здесь автомобиль будет ездить на солярке. Нет, не на солярке. Это у нас солярка, а там — хорошо очищенное дизельное топливо. И то не везде: Авенсисы с моторами D-CAT сначала будут предлагаться только в Англии и Германии, поскольку в дизтопливе, которое продается в этих странах, меньше вредоносной серы.

Изюминка мотора D-CAT — система DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction). Это фильтр-катализатор, уменьшающий выбросы твердых частиц и окислов азота, а попутно — угарного газа (СО) и углеводородов (НС). Твердые частицы дожигаются в нем благодаря активному кислороду, выделяемому из окислов азота. А необходимое для поддержания реакции дополнительное тепло получается благодаря пятой форсунке, которая в нужный момент и в нужном количестве подает дизтопливо в систему DPNR.

Прелесть DPNR в том, что, в отличие от фильтров по улавливанию твердых частиц (DPF, Diesel Particulate Filter), которые уже внедрены фирмой Peugeot и рядом немецких производителей, ни один из элементов системы DPNR не нуждается в замене на протяжении всего срока эксплуатации машины.

Совсем недавно, в начале этого года, немецкие «зеленые» настаивали на том, чтобы в Германии было введено обязательное применение фильтров DPF. Эта кампания особенно раздражала немецких автопромышленников, которые в деле очистки от твердых частиц выхлопных газов дизельных моторов заметно отставали от французов («зеленые», мол, льют воду на мельницу французской экономики, а потому — грош цена их экологическому патриотизму). И вот — новая напасть, теперь уже из Японии: не ровен час, те же немецкие «зеленые» потребуют повсеместного применения систем, аналогичных DPNR, чтобы уменьшить выбросы не только твердых частиц, но и окислов азота. А там, глядишь, эти же «зеленые» добьются и внесения соответствующих пунктов в разрабатываемые экологические нормы Euro 5, которые планируется ввести в 2008 году. И тогда европейским конструкторам-мотористам придется потратить миллиарды на разработку и внедрение систем, подобных тойотовской. Либо покупать know-how у Тойоты, окружившей систему DPNR частоколом из 1622 патентов.

Хитрые японцы. Ох, отомстят они европейскому автопрому за то, что тот долгое время не пускал их машины в Европу, лоббируя то введение квот, то дополнительных налогов на иностранные машины. Рано или поздно японцы вернут себе все, что потеряли. Не мытьем, так катаньем. Заработают на окислах азота.

Впрочем, нас, россиян, все это пока не касается. Увы. Дизельные Авенсисы (даже со «старым» мотором D-4D, уж не говоря о двигателе D-CAT) к нам официально не поставляются, и вряд ли в ближайшее время ситуация изменится: качество нашей солярки пока что никуда не годится. А что до экологии, то… Правительство до сих пор не определилось — когда же вводить нормы Euro 2. Видимо, там убеждены, что чистого воздуха у нас по-прежнему много, да и народу пока хватает. Несмотря на «отрицательный прирост» населения и сокращение средней продолжительности жизни.

А вот более мощные бензиновые Авенсисы с новыми «автоматами» у нас, скорей всего, появятся. Правда, окончательного решения на сей счет еще не принято.

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ

По материалам Авторевю











   Toyota-Club
Поддержать · Donate
Рейтинг@Mail.ru