Главная
Статьи
Форум

Рождение Тоуоtа Мotог Со.



Сегодня почти каждый второй-третий автомобилист, приобретая машину, делает невидимый, но полноценный взнос... в бюджет Японии. Почему? Знающие люди говорят: до сих пор правительство Японии выдает льготные ссуды владельцам автомобильных свалок и "пунктов утилизации устаревших автомобилей". Япония избавляется от своих машин, являя собой классический пример "кризиса перепроизводства", о котором кричали еще Маркс с Энгельсом. Кризис этот почти не заметен, потому что японцы бьют своих давних автоврагов - американцев на их же континенте, запросто утирают нос итальянским автомобильным кутюрье...

Первый вопрос у человека, купившего подержанный Crown выпуска начала девяностых: ну отчего у них все это не сыпется? Не скрипит приборная панель, не барахлит электропроводка, только подвеска и топливная система оказываются иной раз чувствительны к российским дорогам и бензинам. Тьфу, ну что такое Япония? Максимум два наших Сахалина. И эти желтолицые - они могут! А в наших "Волгах" - до сих пор недокрученные болты.

Второй вопрос: как они победили? Как получилось так, что островная страна, сжатая со всех сторон океаном, не имеющая богатой Сибири или собственной Силиконовой Долины, смогла производить автомобили, имеющие гораздо больше в "стандарте", чем в опциях, и притом стоящие гораздо дешевле?! Нонсенс.

Поздно, ребята. Этот вопрос задавали себе американцы в шестидесятых, когда на дорогах США появилась крохотная машинка под маркой "Тойопет". ToyePat, буквальный перевод - "плохая игрушка". Но этот гадкий утенок со временем вырос в роскошных хромированных "лебедей" Lexus, Infiniti, Acura - "пятой колонны" японских автофирм, покоряющей американский и европейский рынки. Они его все еще покоряют только потому, что он огромен: нелегко напоить своими автомобилями страну, в которой стандартом семьи являются уже не два, а ТРИ АВТОМОБИЛЯ! Нас он покорил почти; и я верю, что недалек тот день, когда на прогнивший в коррупции, задыхающийся в шорах прежних технических решений и повязанный по рукам-ногам налогами АВТОВАЗ придут не высокомерные янки с General Motors, а улыбающиеся чистенькие Япона-Сан, введут в цехах систему "канбан", что означает "точно в срок!", выгонят нерадивых менеджеров и дадут, наконец, полную свободу (и возможности) дизайнерам ВАЗа, молодым вихрастым парням, у которых полно идей и которых я знаю лично... И тогда заживем. Тогда "десятка" будет, как "морковник"!

Но перед этим давайте подумаем: а как происходило становление этого нонсенса XX века - японского автомобилестроения?

И начнем мы рассказ о нем с фирмы, которую знает каждый россиянин - с "Тойоты".

САКТИТИ ТОЙОДА: СТАНКИ, СТАНКИ...

ЛИРИКА

Есть такой русский анекдот: лежит дама явно легкого поведения на сочинском пляже. Подходит к ней слесарь из Рязани, приехавший в профсоюзный профилакторий, и начинает клеиться: как, мол, чего, куда-почем... А дама открывает глаза и говорит: мужчина, вы ведь слесарь, да? Очень хорошо. Вот представьте: приехали вы на Черное море, отдохнуть, а вокруг - станки, станки... Грустно.

Не знаю, что там было в эпилоге со слесарем и дамой, но Япония начала века представляла собой изолированное от остального мира Поле Чудес. На его просторах удивительным образом сочеталось архистарое и суперновое: на крейсерах эскадры адмирала Того читали свежие британские газеты, электричество и гидравлика двигали орудийные башни линкоров; в особняках богатых самураев играли граммофоны, а телефонный кабель опутал шнурами важнейшие учреждения. В то же время императорская Япония представляла собой образец приверженности традициям удивительной дикости, самурайских представлений. До середины двадцатых годов самурай мог безнаказанно срубить голову крестьянину, не оказавшему знаки почитания! Суды не принимали такие дела, хотя в городах соблюдались каноны "цивилизации".
Общество, скованное кастовыми перегородками, не могло динамично развиваться; не мог развиваться и транспорт. Основой японской экономики (если не брать военную отрасль) был шелк...
Шелковые зонтики колыхались над головами состоятельных японок. Шелковые кимоно шили для богатых туристок. Шелк шел на обтяжки пороховой части торпед. Шелковые занавески украшали коляски рикш... Именно рикши - босые, грязные, неутомимо долбящие голыми пятками по улицам, составляли становой хребет транспортной сети. Коневодства в Японии фактически не было (это при том, что раньше самурай без коня считался не вполне самураем!), и основной тягловой силой была не лошадиная, а человеческая.

В этих условиях энергично развивалось в первую очередь все то, что было связано с шелком. А ближе всех к шелку стоял Сактити Тойода. Сын... столяра-краснодеревщика.

СТАНКИ

Здесь необходимо сделать маленькую оговорку: все, что написано выше, относится не столько в XX веку, сколько к 1860-1880 годам, иначе говоря - к эпохе так называемой "революции Мейдзи". Когда пошел слом векового уклада и традиций, к моменту, который во всех энциклопедиях обозначен как год рождения Tоуоtа Моtоr Со, в Японии уже были попытки создать автопром, уже были первые автомобили. Уже строила их подобие "Мицубиси", уже стали известны попытки "Мицуи"... чтобы не быть голословным, я еще вернусь к этим временам.

Но Сактити Тойода родился в 1867 году. Через сто лет, в 1967-м компания выпустит седан супервысшего класса, которым будет укомплектовываться правительственный гараж, модель Centhury, о которой большинство автомобилистов России знает лишь понаслышке - японский "роллс-ройс" (в той же мере, в которой Lexus считается "Японским Мерседесом"). Эпоха, при которой в фаворе оказались банкиры, судостроители и деятели шелка, дала ему шанс - молодые талантливые японцы из "низших" слоев общества получили возможность получать престижное образование, занимать общественные посты, открывать свое дело!

Сактити Тойода начал с производства станков для обработки шелка. Станки тогда завозили из Англии, где шелковое дело было уже прочно поставлено; но в 1885 году, пользуясь "европейским" патентным законодательством, сын столяра изобретает ткацкий станок собственной конструкции с РУЧНЫМ управлением. Это сделало Сактити Тойоду не просто популярным человеком, а очень даже состоятельным. Год 1897-й стал годом рождения механического ткацкого станка в Японии, а еще через десять лет в Японии покупали только станки Тойоды. Одна из крупнейших "дзайбацу" - естественных, родовых японских монополий (слившая воедино банковский капитал и мощную производственную базу), оказала Тойоде поддержку. Причем обратите внимание: изобретатель так составил договор, что дзайбацу "Мицуи" (не путать с "Мицубиси") не смогла впоследствии подмять под себя его бизнес, как это случалось с сотнями других мелких предпринимателей, искавших помощи у банкиров. На рубеже века родилась Тоуоdа Lооm, которая не считается автомобильной компанией; но это - формально. По факту именно предприятие по выпуску ткацких станков стало той самой первой "Тойота мотор".

Кстати, японцы пошли по пути многих европейских фирм. Можно вспомнить братьев Студебекер, которые начали с изготовления телег и фургонов, фабрики Hothciss Metallurgique, начавшие с вооружения... Шелк устилал раннюю дорогу японского автопрома!

Будучи в возрасте 62 лет, в 1929-м Сактити Тойода продал британской Рlаtt Brothers несколько мелких патентов в обмен на ежегодную субсидию в размере... 500 тысяч долларов. Это было его последней крупной коммерческой удачей. В августе 1930 года Сактити Тойода скончался в окружении родственников. Руководство компанией он завещал своим родственникам - да, тем самым. Но дележ наследства прошел очень напряженно, и мало кто обратил внимание на несколько строчек в завещании. В этом сухом документе, лишенном всяческой лирики, Сактити Тойода написал, что если он сослужил службу Отечеству производством прядильных машин, то старший сын, Киичиро Тойода (Keichiro Toyoda) должен заняться производством автомобилей. А сыну было тогда 36 лет.

ПРАКТИКА

Первая машина была собрана в тех цехах, которые производили еще ткацкие станки. Это случилось в 1931 году; и была она малогабаритным седаном. Нетрудно представить, что ни технологии, ни опыта у Киичиро Тойоды не было - поэтому автомобиль получился, мягко говоря, убогим, со множеством дефектов. Откуда брал образец для подражания Тойода? Только у американцев, европейские автомобили в Японию практически не попадали. А это значит, что он волей-неволей повторял ошибки Генри Форда: слабыми местами были управляемость автомобиля и запуск двигателя. Так же, как и первые "Форды", машина Тойоды глохла и на холостом ходу, и на горках, так как бензин в бак подавался самотеком.

...Тойода не стал бросать начатое - честь ему и хвала! Он сумел собрать вокруг себя группу молодых инженеров и дал им первый образец "на растерзание". Попытался использовать шестицилиндровый двигатель Chevrolet; тот оказался тяжел! Эксперименты потребовали денег, и за короткий срок Киичиро Тойода израсходовал на них почти полтора миллиона долларов. Это грозило скандалом! Скандал случился: в начале тридцатых ему всерьез светило исключение из членов правления, которое не ободряло его занятия автоделом. Спасло Киичиро только завещание, в котором черным по белому было записано: заниматься автомобилями! Именно использованием завещания отца, имевшем юридическую силу, он добился того, что правительство Японии издало специальное постановлении о развитии автопроизводства на площадях Toyoda Automatic Loom Works. Для этого выделили огромный производственный участок в городе Кария; Тойода пообещал, что первая машина выедет из заводского двора через год. Но первая машина покинула цех только в 1935 году.

АВТОМОБИЛИ

Не мне, конечно, скромному исследователю автоистории, спорить с именитыми составителями "Энциклопедии Автомобилей", выпущенной издательством "За рулем" в 1998 году; в числе ее авторов и Лев Михайлович Шугуров, пиетет перед которым с моей стороны безмерен. Но тем не менее я утверждаю, что первая ПОЛНОПРАВНАЯ машина была выпущена на предприятии Toyoda Motor Works не в 1937-м, а в 1935 году. А вот как она называлась? Роберт Соубел считает, что G-1, а исследователи Борджессон и Фену - А-1. Но дело в том, что последующая модель носила индекс АА. Стало быть, Киичиро Тойода, не мудрствуя лукаво, начал именно с первой буквы алфавита.
Это был автомобиль в духе приснопамятного Chrysler Airflow. Шестиоконный большой автомобиль. Очень массивный капот с обилием хрома. Фары на крыльях; шестицилиндровый двигатель, задний привод - в общем, классика. Он был прочнее многих машин, тогда поступавших на японский рынок и к тому же дешевле. Но самое печальное состоит в том, что японский рынок к покупке таких машин был попросту не готов! Первые 20 машин модели А-1 с трудом нашли покупателей.

...За четыре года до этого, в 1931 году Япония совершила вторжение в Маньчжурию. Эта маленькая война вызвала рост милитаристских настроений. А у власти в Японии хоть и стояли "ястребы" - генералы Маккато Саито и Кейсукэ Окадо, не слабо крошившие русских солдат на полях сражений русско-японской войны, но эти генералы решили милитаристов укоротить... Бесполезно: 26 февраля 1936 года предводитель заговорщиков-офицеров Одзиро зарубил премьера Саито вместе с женой и дочкой. Кстати, сам Одзиро плохо кончил: путем харакири, когда от него отвернулись сообщники, испуганные крутым поворотом дел. Но в том же 1931 году премьером стал Коки Хирота, а после его гибели в очень странной АВТОКАТАСТРОФЕ (не исключено, что на автомобиле японской фирмы) - генерал Хаяси. Тоже "ястреб". Япония начала готовиться к новой войне. Закон 1936 года "О производстве автомобилей" стал панацеей для японского автопрома. Он поставил всю автопромышленность на военные рельсы!

И опять я не могу удержаться от сравнений: нет сомнения, что и действия правительства СССР, принявшего в 1929-м помощь Генри Форда, создававшего автомобильные заводы, тоже преследовали грядущие цели военного производства. Именно "полуторки" ГАЗ-АА и штабные "эмки" дали советскому автопрому СТИМУЛ, который обеспечил внимание государства, поддержку и толчок инженерно-технической мысли. Киичиро Тойоду не в чем винить. Он был человеком своего времени и использовал единственный шанс, данный ему историей.

Все компании, выпускавшие самодвижущиеся экипажи на бензиновом ходу (а их было уже около пяти, наиболее крупных!), обязаны были зарегистрироваться в военном министерстве. Там им говорили: ребята, выпускайте хоть электровеники, но в первую очередь вы должны дать армии столько-то грузовиков! Долгосрочный контракт предусматривал щедрые вливания, а отказ от него - полный крах, так как японские бюрократы умели душить не хуже сегодняшних российских. Интересная деталь: фирмы в рамках этого проекта поднимались САМИ! Крупный банковский капитал, сконцентрированный в дзайбацу, их не поддерживал - слишком хорошо считали японские банкиры и инстинктивно опасались войны. Поэтому К. Тойода мог опираться только на свои силы, рисковать своим капиталом.

И он рискнул! В сентябре 1936 года Тойода получил лицензию на основе нового Закона и приступил к производству грузовиков. Располагалось оно на заводе в городе Нагоя. Грузовики выходили очень удачными: Тойода взял за основу конструкцию братьев Доджей, поэтому автомобили могли нести до двух с половиной тонн. Моторы у них были бензиновыми, но некоторые партии имели дизельные двигатели! В 1938-м производство было развернуто на новом заводе в городе Корома.

...И вот он, упомянутый в энциклопедиях (см. еще "Энциклопедию автознаменитостей", Москва, 2000 г., стр. 173) 1937 год. На базе прежних компаний, где производство ткацких станков отошло на второй план, возникает Тоyоta Моtог Соmраny Ltd. Именно "ТОЙОТА" - может, это дает основания считать 37-й годом рождения?

Дело в том, что президентом "ТОЙОТЫ" стал старший брат Киичиро - Рисабуро Тойода (Киичиро занял пост почетного президента). Он обратил внимание членов правления, что при написании слова ТОYОDА в японской транскрипции приходится делать восемь движений кисточкой. Восьмерка имела в сознании японцев особый смысл, такой же, как у нас число "13" - несчастливый. Тогда Р. Тойода, невзирая на фамильную честь, просто изменил одну букву в написании, и "ТОЙОДА" стала "ТОЙОТОЙ". Кстати, эту надпись - аршинными буквами на задних бортах пикапов - начали писать уже после войны; а пока оно существовало лишь в официальных документах.

Во время войны братья Тойода делали грузовики. Много или мало - этого мы не знаем. Грузовики делали и Dаzun Motor, и Mitsubishi Shipbilding, и многие другие мелкие автофирмы. Но грузовики, перевозившие японских солдат, грустными голосами поющих самурайские песни, не помогли Японии: 2 сентября 1945 года на броне крейсера "Миссури" японцы подписали капитуляцию и представили отречение императора Хирохито.
Война была окончена. Япония лежала в руинах. Но только с 1945 года начала рождаться японская автомобильная промышленность, которая удивит мир!


TOYOTA MOTOR: ОТ РОБКИХ ШАГОВ ДО СОКРУШИТЕЛЬНОГО УДАРА

ВРЕМЯ НЕ ЖДЕТ

Если обращаться к некоторым аллегориям, то в случае с японским автомобилестроением уместно вспомнить древнюю китайскую притчу о старце Время. Якобы старец, к косичке которого привязан колокольчик, бродит по свету, отыскивая людей, забывающих о течении Времени, о том, что всему на этой земле отведен свой срок. Когда старец Время появляется в жизни человека первый раз, его колокольчик лишь звенит у калитки сада. Если человек не слышит его, то Время приходит второй раз и стучится в дверь посохом - легонько. Если человек и на этот раз не слышит поступи Времени, то старец приходит к нему третий раз, выламывает хрустальным посохом дверь и забирает его душу на Небо...
Вот такая красивая и страшноватая притча.

Время стучалось в ворота автомобилестроения Европы и США по крайней мере несколько раз.

ДОВОЕННОЕ ФИАСКО

Я говорю сейчас о производстве Сактити -Киичиро - Рисабуро Тойода потому, что это имя, известное почти всем, вместе с тем является еще и своеобразным символом японского автопрома, хотя сама фирма - отнюдь не самая старейшая и в тридцатые годы, как я уже сказал, головокружения от успехов не ощущавшая. Пока японские автомобилестроители неспешно создавали машины, в значительной мере подражая заокеанским образцам, под Восходящим Солнцем этой страны бурно развивались иностранные компании!

По некоторым данным, в Японии в начале двадцатых действовали представительства и сборочные цеха около 50 европейских и американских фирм. Но европейцы в то время больше напирали на продажу автомобилей, а вот американцы, имевшие возможность бесперебойно отправлять пароходы из Сан-Франциско в Нагасаки, уже занимались организацией сборочного производства на самурайской земле.


В 1925 г. в Японии основывают фирму Ford Japan (инициатором коммерческой экспансии на острова был, вопреки мнению Генри Форда-Первого, его сын Эдзел). В 1926-м она импортирует на острова 8,7 тыс. автомобилей при общем суммарном японском производстве в то время... в 245 автомобилей, а если сказать точнее, мотоколясок. В 1927 году Ford Japan строит сборочный завод в Иокогаме. В гонку тут же включается General Motors, строит завод в Осаке и выбрасывает на рынок 5,6 тыс. машин (при годовой запланированной мощности в 10 тыс. авто!).

Американцы искренне полагают, что Япония ими уже почти завоевана: на фоне попыток японских фирм (о которых я буду говорить в частях, посвященных MMC, Datsun и др.) "фордики" и "шевроле" смотрятся очень выигрышно. Однако вся эта малина продолжается очень недолго - в 1937-м вступает в силу тот самый Закон "О производстве автомобилей", о котором я уже писал! Форду отказывают в расширении завода в Иокогаме... На территорию завода в Осаке начинают претендовать какие-то странные, невесть откуда взявшиеся родовитые самураи... Ряд американцев-инженеров выдворяется из страны под благовидным предлогом, а те, кто остался, начинают погибать от рук фанатиков или гибнуть в "несчастных случаях"...

Ford Motor и GM забеспокоились, да было поздно: уже в 1940-м арестовывают счета посреднических фирм, работавших с Ford Japan и GM of Japan, что парализовало выпуск автомобилей, а после громового поражения в Перл-Харборе в 1942 г. японцы попросту реквизировали американские предприятия.

Кстати, эти заводы больше американцам так и не достались: что-то было демонтировано, растащено, а остатки производственных площадей были уничтожены во время Второй мировой войны.

ПОСЛЕВОЕННАЯ ОШИБКА

Восстановлением японской экономики после 1945 года занимались фактический наместник США в Японии генерал Макартур и некто Джозеф Додж, родственник тех самых братьев Додж, которые начинали автопром в США вместе с Генри Фордом! Жесткий экономист, он первым делом установил так называемый "курс Доджа" в отношении японской йены. Предельно низкий: 350 иен за 1 доллар (хотя до этого даже на черном рынке давали 550 йен за $1!). Это способствовало тому, что импорт из США стремительно сократился, начала развиваться собственная обрабатывающая промышленность. И, конечно, в первую очередь - транспорт.

Вопрос о том, стоит ли Японии разрешить собственное автомобилестроение, решался в конце лета 1945 года. Из окон особняка сэра Дугласа Макартура были видны босоногие рикши и моторизованные экипажи о трех колесах, кое-как переделанные из американских "харлеев". Видимо, посмотрев на все это и подумав, что Японии еще долго идти к тому, чтобы ездить на четырех колесах, такое разрешение Японии дали. Однако котировали выпуск цифрой не более полутора тысяч единиц в месяц. Тогда на это никто не обратил внимания...

Как, впрочем, и на то, что война, уничтожившая собственно "самурайскую" прослойку в Японии (я имею в виду военную элиту), оставила нетронутой прослойку бюрократическую. Осталось всесильное Министерство торговли и промышленности, а кресла в нем заняли родственники прежних чиновников.

Родной племянник Иосодзу Аюкавы (отец Nissan Motor Сompany), некто Нобосуке Киси, являлся одним из ведущих деятелей государства Манчжоу-Го. Арестованный и препровожденный в лагерь для военнопленных, он был оттуда освобожден и получил все прежние права, а сам Тойода (который Рисабуро) стал официальным советником оккупационных властей.

Как с такими людьми было не поднять японский автопром?
В 1946 году японцы опять обратились в Вашингтон с просьбой увеличить квоту на производство автомобилей. Оттуда запросили менеджеров "Большой Тройки": можно ли? Те ответили - да пусть, поиграют немного и выдохнутся. В результате в 1947-1948 гг. все ограничения на импорт металла, комплектующих и технологий были сняты, и объем производства автомобилей в Японии составил 1,1 тыс. четырехколесных и 26,7 тыс. трехколесных машин! Причем никто из менеджеров GM и Ford Motor и не заикнулся о возвращении восстановленных японцами заводов в Осаке и Иокогаме. Сейчас экономисты США говорят, что это была чудовищная ошибка. Но история сослагательного наклонения не знает...

ПЕРВЫЕ УСПЕХИ TOYOTA MOTOR

До войны "Тойота" могла использовать только американский опыт и образцы, но сжатый определенными условиями, испытывавший болезни роста, японский автопром варился в собственном соку. Скачок, который сделали японские фирмы после войны, и в частности фирма под руководством Рисабуро Тойоды, не идет ни в какое сравнение с этим периодом ранней автоюности.

Для того чтобы делать автомобили лучше и дешевле, требовалось не только иметь квоту и металл. Необходимо было еще знакомство с технологиями и менеджментом американских компаний (европейский автопром сам мучительно поднимался из руин!). И такую возможность американцы Японии простодушно дали. В конце сороковых осдепартамент США без возражений выдал гостевую визу Зурика-сан, вновь назначенному президенту сбытовой сети Toyota Motor. Бывший во время войны генералом армии и занимавшийся армейской разведкой(!), Зурика-сан тщательнейше скопировал систему сбыта и сервиса американских машин. А в 1949 году было заключено "Американо-японское соглашение", по которому персонал вооруженных сил США получил возможность беспошлинно ввозить в Японию старые американские машины - "бьюики", "форды" и "шевроле". За время оккупации армия избавила американский рынок от 22 тысяч старых машин... А ведь это было не только "старье для езды", но образчик технологии, материалы, конструкторские решения, для того времени достаточно свежие!

Конечно, если говорить о марке "Тойота", то в течение послевоенного десятилетия она ничего особенного не сделала. Более того, забегая вперед, скажу, что к концу 1948 года Toyota Motor оказалась на грани банкротства: пришлось провести массовые сокращения и возник острый конфликт с профсоюзами. В итоге 5 июня 1950 года Киичиро Тойода был вынужден навсегда уйти из состава директоров Toyota Motor... Но в середине сороковых этого никто не предвидел.

...В 1940-1944 годах Toyota Motor произвела на свет серию грузных, неповоротливых машин, для которых как нельзя лучше подходит слово "рыдван"; обликом они были страшноватенькие, даром что скопированные с наиболее одиозных образцов дизайна "Большой Тройки" эпохи Buick Roddmaster.

Седан "ВЕ" с 3,4-литровым двигателем мощностью 75 л. с. был изготовлен в количестве 115 машин - и почти все они разошлись под высших японских чиновников, а также под представителей генералитета армии непобедимого Ямато (духа Войны). Перед этим, в 1940 году, на заводах делали седан "ВА" с двигателем объемом 2,4 литра (48 л. с.). Удивительно, но этот сравнительно маломощный двигатель тянул автомобиль, по габаритам равный трем "Запорожцам"! Секрет объяснялся просто: у Toyota-ВА большинство деталей, включая кузов и детали подвески(!) было изготовлено из дерева, так как сталь пожирал неумолимый Молох войны. В 1944-м сделали прототип - лимузин высшего класса "Тур В", вмещавший 7 пассажиров. Внешность у машины была более чем своеобразная: даже на фоне всевозможных тогдашних вариантов оформления передней части (какие только решетки и "заборы" из хрома ни нагораживали впереди!), но примечательным оказался двигатель - при стандартном объеме в 3,4 литра мощность его составляла 85 л. с. и развивал он скорость 120 км/ч. К сожалению, таких машин было выпущено всего штук пятьдесят, а занавесом послужила капитуляция Японии.
Мотивы первой послевоенной машины фирмы, модели "SА", явно навеяли "жуки" Фердинанда Порше; у японцев "жук" получился по-азиатски голенастый, сухопарый и с двигателем мощностью 27 л. с. объемом в 1 литр - но о четырех цилиндрах! Эти машины делали вплоть до 1952 года и всего изготовили 215 штук. Качества они были отвратительного, что поставило их в крайне невыгодную позицию даже перед ввозимым в страну старьем из Детройта выпуска 1939-1942 годов. В 1949-м восстанавливаемая экономика потребовала машины для такси, и на заводах Тойоды такие сделали! Модель SD получилась весьма крепкой, недорогой, при двигателе 995 куб. см и мощности 27 л. с. Но она "ела" бензина в полтора раза больше, чем "американцы", и продержалась лишь до 1951 года. Со стороны взглянешь - ну чистая "Победа"! Были и дизельные модификации, и даже вариант с роторно-поршневым двигателем: детище профессора Ванкеля уже тогда существовало, однако использование его показало серьезные недочеты в конструкции, и Рисабуро Тойода "завязал" с РПД раз и навсегда.

Однако все попытки фирмы выпустить что-либо стоящее наталкивались на острый дефицит: конструкторских решений, времени для разработки и денег. Производство двигателей объемом свыше литра оказалось нерентабельным, расход топлива оставался ужасающим, пятиместная машина "SF" 1951 года, дизайн которой был слизан с "Фиат 1400", оказалась сырой, непродуманной.
Через два года в той же стилистике был сделан RH Super с новым четырехцилиндровиком мощностью 48 л. с. (объемом 1453 куб. см), и именно он продержался на рынке до 1955 года, а в эксплуатации - до начала шестидесятых. Этой машины выпустили 5485 штук - она стала тем "оселком", на котором инженеры Тойоты оттачивали свои технические решения, заимствованные у британского Austin, у американского Chevrolet, а по дизайну... что ж, нельзя отделаться от ощущения, что такие машины мы уже видели в образе ГАЗ-21 и "Москвича-402, -403, -407). Впрочем, этот характерный дизайн с "бедрами" боковин кузова, с хромированной "ниткой" в оформлении передка был достаточно общепринятым.

Однако именно в 1951 году Toyota Motor совершает фантастически удачный шаг! В 1991-м, когда праздновали сорокалетие этой выпущенной давным-давно модели, менеджеры фирмы признались, что тогда никому в голову не могло придти, что страшненькая, угловатая, совершенно утилитарная машина станет звездой модельного ряда и источником сверприбылей. В 1951-м родилась модель, название которой знает, без преувеличения, почти каждый россиянин. Имя ее гордое: "крузер"!

Первый Land Cruiser был построен на основе "виллиса"; впрочем, каким только конструкциям ни послужило истоком изделие фирм "Бантам" и "Оверленд"! На полновприводный армейский внедорожник ставили дизель объемом 3168 куб. см и мощностью 93 л. с. Интересно то, что тогда дизель воспринимался как нечто само собой разумеющееся только на грузовиках. Установка его на легковой транспорт, да еще в стране, пережившей поражение, национальную катастрофу, ощущалась как нонсенс. Только через два года, в 1953-м, появится бензиновый вариант с двигателем объемом 4200 куб. см. и начнется выпуск "гражданских" модификаций с базой 2,3, 2,4 и 3 метра... Между прочим, эта самая Toyota Land Cruiser образца 1951 г., практически не изменившая ни дизайна, ни конструкции, выпускается до сих пор на заводах Toyota Brazil и носит имя Bainderainte!

Наступали шестидесятые. О войне вспоминали только в связи с памятью жертв атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки. Набирала мощь, будучи пока что под спудом неизвестности, японская электроника... Пора было подумать о захвате чужих рынков.

ТОЙОТА В США: ОТВЕТНЫЙ УДАР!

В октябре 1949 года, если верить "Автоэнциклопедии" издательства "За рулем", американцы отменили запрет на выпуск легковых автомобилей для индивидуального пользования. На конвейер стала та самая модель SА с 27-сильным двигателем, о которой я уже говорил - "японский жук".
А в 1962 году в Сан-Франциско открылась компания Toyota Motor Vehicle Production, занимавшаяся, вполне официально, импортом легковых машин из Японии. Американцы ее, что называется, в упор не видели. Мелочь!
Тем более что японцы приехали покорять Новый Свет со старыми, изрядно зачерствевшими пряниками...

В списке моделей, предлагавшихся рядовому американцу в застекленных витринах вполне приличных магазинов, была все та же "SА" (1 литр, 27 л. с.), четырехместная Toyota Publica (хотя тогда она называлась Toyota-1000), громоздкая Tiara RT 20 (она же Corona образца 1961 г.) и шестиместный седан Crown с двигателем 1,9 л. И несмотря на то, что только первая машина, "жучок" из Японии, вышел на рынок под именем Toyopet, все эти автомобили стали называть именно так. А это было первым серьезным проколом. Американцы так буквально и перевели. Качество продаваемых машин их в этом убедило. Японские автомобили были маленькие (куда там до огромного Ford Edsel Corsar или Lincoln Continental Mark V!), будто из конструктора - даже дверные ручки, бывало, оставались в руках владельца. Слабенькие колпаки, выпадающие из колес, неслись по хайвеям с оглушительным звоном! И к тому же дорогие, потому что они были импортными, и американец доплачивал государству налог за защиту отечественного потребителя.

Но янки, на мой взгляд, не учли самого главного: японской национальной психологии. Той самой, которая позволяет японцу улыбаться, кланяться, поддакивать, а потом... потом ты ощущаешь, как в живот входит - совсем невесомо! - холодное острие самурайского меча. В случае с янки так и произошло. Уже в 1963-м, после громкого провала продукции японских фирм (и в первую очередь "Тойоты") на американском рынке, в Сан-Франциско высадился внушительный десант японских менеджеров. Фарфорово-гладкие, улыбчивые, они растеклись по автосалонам и автомагазинам, причем многие из них нанимались мыть машины и менять масло на АЭС за мизерную плату. Заведомо нарушая "Закон об иммиграции", запрещавший работу по гостевой визе... Но они изучали Америку и ее автопром, ее сбыт, ее нравы и уклад. Используя данные еще Зурика-сан, исследовавшего это общество сразу после войны, они дополняли картину и отправляли информацию в Японию. В итоге, кропотливо собирая по крупинке образ мечты американского автомобилиста, японцы предприняли второе наступление на рынок США и одержали неожиданно громкую победу!

...Пятидесятые - это время зарождения имен, которые сейчас знают многие новосибирцы. Crown родился в 1955-м (тогда Crown RS): первая машина, ПОЛНОСТЬЮ ПОСТРОЕННАЯ В ЯПОНИИИ. Мотор объемом 1,5 литра, 58 л. с., развивавший скорость до 100 км/ч. В том году, кстати, с конвейеров фирмы сходило до 10 тыс. машин ежегодно. А Crown обладал длиной около трех метров, что ставило его вровень с большинством американских машин. Спустя год появилась другая известная ныне модель - Corona, тогда еще небольшой седан с литровым двигателем.

У этих авто был классический дизайн шестидесятых, переднее расположение двигателя и задний привод, несущий кузов, независимая подвеска передних колес и жесткая задняя ось, а также барабанные тормоза (которые и сейчас иной раз предпочтительнее дисковых!). Та же Publica, она же Toyota-1000, могла проехать на ОДНОМ ЛИТРЕ БЕНЗИНА 20 километров, и у нее было не водяное, а... воздушное охлаждение.

Второй вал японской экспансии пришелся на 1967 год. За это время японцы наладили отличный сервис своих машин (известно, что рядововой американец смутно представляет себе то, что находится под капотом его машины!), гибкую сбытовую систему со скидками и повысили качество сборки. Система "канбан", которая буквально переводится "точно в срок!", позволила в разы сократить себестоимость машин и увеличить производительность конвейера в 8 раз. В 1967-м появилось третье поколение модели Crown (второе - в октябре 1968 г. - 90-сильный двигатель объемом 1,9 л. и весьма усредненный, но все же американский дизайн); она имела шестицилиндровый двигатель с верхним расположением распредвала, мощностью 105 л. с. (объем - 2 л.). И японцы предложили модель "Сенчури" - суперкласс с 8-цилиндровым V-образным двигателем объемом 2,6 л. Рынок автомобилей США, до сих пор питавшийся только собственной продукцией и снисходительно смотревший на некие несуразности вроде VW Beetle или M6, стал трещать по швам... Но тут грянул скандал, спровоцированный Ральфом Найдером, который похоронил идею компактного американского автомобиля вместе с неудачными моделями Chevrolet Corvair и Ford Pinto; а японцы пошли с козырных карт.
И выиграли.

"ТОЙОТА": НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ

В 1962 году фирма Toyota отметила день выпуска миллионного автомобиля. Им стала модель Crown с двигателем 1,9 л., а уже в 1964-м японцы начали завоевание рынка спортивных машин - неприкосновенного запаса автофирм Детройта, с их "мустангами", "корветтами" и "файрбердами". Модель Crown Sport 800 имела кузов "гран туризмо" (двухместный), и... двухцилиндровый двигатель "Публики" объемом 790 куб. см. мощностью 45 л. с. Но этот мотор разгонял машину с кузовом, в котором металл повсюду заменил стеклопластик, до 155 км/ч, в то время как расход бензина составлял 1 литр на 31 км (т. е. 3 с небольшим литра на 100 км!). Двухмиллионный автомобиль был собран в 1965-м. Это была модель "2000 GT" - тогда еще прототип; но в 1967 г. она встала на конвейер. Шестицилиндровый двигатель мощностью 150 л. с. и объемом 1988 куб. см разгонял автомобиль до 220 км/ч; всего сделали 351 машину, и она до сих пор остается раритетом.

...Что у вас сейчас на ходу, уважаемый читатель? Sprinter Corolla? Ага!
Спортивная версия модели Corolla под названием Sprinter родилась в 1968 г., двигатель - 1077 куб. см, 73 л. с., максимальная скорость - 160 км/ч. С 1969 г. пошла в серию с 1,2-литровым двигателем. Может быть, у вас Cressida? Тоже есть - ее год рождения 1968-й, двигатель 1591 л. с., мощность 100 л. с. Хорошо, допустим, у вас Carina... Она возникла в 1970-м как двухдверный седан Carina 1600 de lux с 100-сильным мотором. Starlet родился в 1973-м, с мотором объемом 1166 куб. см, а легендарная Celica - в апреле 1970 года. Плоский, "облизанный" автомобиль Celica 2000 GT Liftbec являлся наследником известной машины "2000 GT" 1965 г., только легче и компактней, дешевле и предпочтительней американских "дредноутов", эра которых стремительно заканчивалась.

Cressida в двухдверном облике, названная Toyota Chaser, вышла на рынок в 1977-м, имела набор шести- и четырехцилиндровых двигателей объемом от 1,6 л. до 2 л. В 1980-м появились две известные модели: Corsa и Terser; модель Camry, как модификация Celica; а в 1984-м - компактное спортивное купе MR2. Все.

Было достигнуто все, о чем мечталось. Фирма Toyota Motor стала ТРЕТЬИМ В МИРЕ автопроизводителем после General Motors и Ford Motors. Кстати, в "Зале автомобильной славы" в Детройте увековечено имя... Киичиро Тойоды, скончавшегося в 1952 г. Это - признание.
Начало девяностых ознаменовалось выпуском 70-миллионного автомобиля.

О чем еще говорить? В домике столяра-краснодеревщика, отца Сактити Тойода, сейчас, наверное, в очередной раз расцветает тутовое дерево: шелковое дерево, на ветвях которого выросла Toyota Loom, фирма, принесшая славу его сыновьям. Тихо опадают листья, тихо набухают почки. Киичиро Тойода - Рисабуро Тойода... Да будут славны их имена!
Завещание своего отца Сактити Тойода, который предначертал им послужить родине созданием автомобильной промышленности, они выполнили. Как истые самураи.

В 1935 году "Тойота" выпустила свой первый автомобиль, получивший название "А1". Пятиместный лимузин оснащался двигателем мощностью 62 л. с. (3400 куб. см) и развивал скорость 100 км/ч. Это был прототип, изготовленный всего в трех экземплярах.
Автомобилей модели "АА" (1936 г.), созданной непосредственно на базе прототипа "А 1", было изготовлено 1404. Использовался тот же шестицилиндровый двигатель мощностью 62 л. с. (3,4 л) с верхним расположением клапанов. Автомобиль производился до 1943 года.
В том же 1936 году "Тойота" выпустила фаэтон "АВ", созданный на основе "АА". Всего до окончания его производства в 1942 году изготовлено 353 машины.
В 1939 году началось производство модели "АЕ". Этот автомобиль был меньше, чем "АА". Четырехцилиндровый двигатель мощностью 48 л. с. (2258 куб. см) позволял развивать скорость 100 км/ч. В 1941-1943 годах изготовлено 76 автомобилей.
У выпущенной в 1940 году модели "ВА" был обычный двигатель объемом 2,3 л (48 л. с.), позволявший развивать скорость 100 км/час. Одной из характерных черт автомобиля было использование большого количества деревянных деталей, так как сталь нужна была тогда для военных нужд.
Новая модель 1943 года оснащалась двигателем мощностью 75 л.с. (3,4 л) и развивала скорость свыше 100 км/час. Всего изготовлено 115 машин.
В 1944 году "Тойота" сконструировала прототип высшего класса. Лимузин типа "В" вмещал 7 пассажиров и с помощью стандартного двигателя объемом 3,4 л. мощность которого была увеличена до 85 л. с ., развивал скорость 120 км/час.
Первой "Тойотой" послевоенного времени стала модель "SА". Четырехцилиндровый двигатель мощностью 27 л. с. (1 л) позволял развивать скорость 87 км/час. Всего к 1952 году изготовлено 215 машин.
"Корса" вышла на рынок в то же время, что и "Терсел". Обе машины были переднеприводными. "1500 GSL" (на снимке) оснащался двигателем мощностью 83 л. с. (1452 куб. см). На отечественном рынке у моделей "Корса" и "Терсел" была модификация с объемом двигателя 1300 куб. см
Toyota MR2
Toyota Camry
Модель "SD" 1949 года была сконструирована как такси. Максимальная скорость составляла 77 км/ час. Мощность двигателя - 27 л. с. (995 куб. см). Автомобиль производился до 1951 года. За это время появилось еще несколько модификаций.
Представленный в 1953 году пятиместный "RH Супер" имел новый четырехцилиндровый двигатель мощностью 48 л. с. (1453 куб. см). После того, как было изготовлено 5845 машин, в 1955 году появилась модель "Краун RS".
Производство "Ленд крузер" началось в 1951 году. Машина была оснащена дизельным двигателем мощностью 93 л. с. (3168 куб. см). Имелась и модификация с бензиновым двигателем объемом 4200 куб. см. База в различных вариантах составляла 2,3, 2,4 и 3 м.
Комби, созданный на базе "Ленд крузер", был выпущен в 1980 году. Двигатель мощностью 98 л. с. имел объем 3431 куб. см. За границу поставлялась также модификация с объемом двигателя 4200 куб. см, а позже и с дизелем (4000 куб. см).
"Краун RS" (1955). Это был первый автомобиль, полностью построенный в Японии. Четырехдверный кузов оснащался двигателем мощностью 58 л.с. (1,5 л), который позволял развивать скорость 100 км/час. Имелось множество различных модификаций этой машины.
У модели "1000", известной на отечественном рынке под названием "Публика", был двухцилиндровый двигатель (700 куб. см) с воздушным охлаждением. При изготовлении на экспорт объем двигателя увеличивался до 1000 куб. см. Максимальная скорость - 155 км/час.
Модель "Спорт 800" 1964 года заимствовала техническое оснащение у "Публики". Двухцилиндровый двигатель мощностью 45 л.с. (790 куб. см) позволял развивать скорость 155 км/час. Расход бензина составлял приблизительно 1 л на 31 км.
"2000 GT" появился на рынке в 1965 году сначала в виде прототипа. В 1967-м он был запущен в серийное производство. Шестицилиндровый двигатель мощностью 150 л.с. (1988 куб. см) позволял развивать скорость 220 км/час. Всего изготовлена 351 такая машина
Третье поколение "Крауна" появилось в 1967 году. У шестицилиндрового двигателя, мощностью 105 л.с. (1988 куб. см) были расположенные сверху распределительные валы. В Японии продавалась и четырехцилиндровая версия. Имелись модификации лимузин и комби.
Созданная в 1968 году "Крессида" представляла собой четырехдверный лимузин весом 900 кг. Двигатель развивал мощность 100 л. с. (1591 куб. см). имелись также двухдверная модификация и комби.
Промежуточное положение между "Короной" и "Короллой" заняла в декабре 1970 года "Карина". На фотографии изображен двухдверный лимузин "1600 де люкс", оснащенный четырехцилиндровым двигателем (100 л. с., 1588 куб. см).

По материалам сайта http://transfer.nvcom.ru/


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 









   Toyota-Club
Поддержать · Donate
Рейтинг@Mail.ru