Главная
Статьи
Форум

ETCS-i


Материал сайта www.alflash.narod.ru

   Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) предназначена для точногоETCS-i on 1JZ-GE Electronic Throttle Control System управления её открыванием не только в зависимости от "желания" водителя, но и с учетом возможностей автомобиля. ECM управляет заслонкой, используя напряжение датчика положения педали газа и другую информацию о состоянии двигателя и автомобиля.
 Перемещение заслонки обеспечивает электромотор, вращение ротора которого, с помощью электромагнитного сцепления и зубчатых передач передается на её ось. Для контроля перемещения используется датчик положения (TPS). Некоторые версии для поддержания температуры корпуса дроссельной заслонки используют термостат.

  Назначение основных компонентов:

  • APPSensorAcceleration Pedal Position Sensor (APPS) - датчик положения педали газа находится на корпусе дроссельной заслонки и соединен с педалью газа с помощью тросика. Кроме этого, как только водитель нажимает или отпускает педаль газа, напряжение на APPS изменяется и ЕСМ использует этот "двойной" сигнал для управления положением дроссельной заслонки. Для повышения надежности управления в датчике используются два потенциометра.

  • Throttle Position Sensor (TPS) - датчик положения дроссельной заслонки используется для определения фактического угла её открытия. Напряжение этого датчика используется для осуществления обратной связи и проверки правильности функционирования.

  • Throttle Control Motor - обычный электродвигатель постоянного тока. Electronic Throttle Control SystemECM управляет направлением и током обмоток, изменяя длительность импульсов напряжения. При обнаружении неисправности в системе ECM блокирует управление приводом заслонки и электромагнитным сцеплением. Заслонка закрывается под воздействием возвратной пружины. При этом остается возможность открывания заслонки на небольшой угол за счет кинематической связи между (APPS) и заслонкой

  • Magnetic Clutch - электромагнитное сцепление обеспечивает передачу движения от ротора привода к заслонке. Для снижения потребляемой мощности также используется импульсное управление. При возникновении неисправности в системе ECM отключает управление обмоткой сцепления

  • Thermostat - термостат устанавливается в корпусе дроссельной заслонки и предназначен для закрывания протока охлаждающей жидкости при значительном её повышении. Это предохраняет воздух поступающий во впускной коллектор от избыточного нагрева. В термостате используется восковый клапан.

  Fail-Safe mode ("Limp-mode") - при возникновении неисправности ECM зажигает лампу "Check Engine" и прекращает управление приводом и сцеплением заслонки. При этом возвратная пружина почти  полностью закрывает дроссельную заслонку. В этой ситуации (limp mode) педаль газа может приоткрывать на небольшой угол заслонку лишь с помощью рычага limp mode. Таким образом уменьшается верхний предел скорости вращения (мощности) двигателя. Кроме того, отключаются системы ISC и Cruise Control.   

   Рассматриваемая система управления дроссельной заслонкой не отличается от привычной схемы, но "возможны варианты", т.е. различные алгоритмы управления приводом:

  • Обычный способ управления, практически ничем не отличается от простых систем с приводом заслонки с помощью тросика

  • Non-linear Control - нелинейное управление, при котором учитывается скоростьSnow Mode Throttle Control перемещения педали газа, скорость двигателя и автомобиля, дорожные условия (сцепление с дорожным покрытием)

  • Shift Shock Reduction Control - режим уменьшения динамических нагрузках при переключении передач, при котором управление заслонкой синхронизируется ECT 

  • Idle Speed Control - режим, при котором ECM управляет заслонкой для поддержания заданной скорости вращения двигателя при Х.Х. с учетом его состояния

  • TRAC Throttle Control, VSC Coordination Control - режим  управления перемещением заслонки по соответствующим  показаниям (данным) контроллеров систем ABS, TRAC и VSC, что обычно происходит при значительном ухудшении сцепления ведущих колес (проскальзывание)

  • Cruise Control - управление заслонкой системой поддержания скорости автомобиля интегрированной в ECM

   ECM управляет направлением и величиной тока через электропривод для перемещения заслонки в необходимое положение. При этом возможны следующие состояния:

  • Неопределенное положение. В этом положении заслонка закрыта не полностью. При отсутствии тока управления приводом возвратная пружина возвращает заслонку в положение "default". Заслонка занимает это положение при выключенном зажигании или при неисправности ETCS-I (отсутствие управления электромотором и сцеплением). При этом разрывается кинематическая связь между электромотором и заслонкой. Это позволяет избежать его повреждения при принудительном открывании заслонки (нажатии на педаль газа). 

  • Заслонка полностью закрыта

  • Заслонка полностью открыта

  • Удержание заслонки в фиксированном положении. Режим удержания положения заслонки (угла открытия) для «противодействия» возвратной пружине и потоку воздуха.

  • Управление режимом Х.Х. Изменение положения заслонки в зависимости от состояния двигателя, температуры, нагрузки и т.п. для управления скоростью вращения двигателя при полностью отпущенной педали газа.  

ETCS-i 3S-GE

ETCS-i on 2JZ-GE

ETCS-i on 3S-GE

Rotor & Magnetic Clutch for 3S-GE

ETCS-i for 2JZ-GE

ETCS-i on 2JZ-GE

   Цепь электродвигателя состоит из двух пар управляющих транзисторов в цепях MO и MC. The throttle motor operation Через один транзистор подается напряжение питания и через другой из соответствующей пары, минус.    Такое подключение позволяет ECM управлять направлением течения через двигатель. Кроме того, это позволяет за счет изменения скважности управляющих импульсов изменять скорость перемещения дроссельной заслонки и "противостоять" усилию возвратной пружины и потока воздуха. Для замедления перемещения заслонки при использовании режима TRC скважность управляющих импульсов уменьшается.
   Если ETCS-i  находится в режиме «Fail Safe» водитель заметит, что для достижения определенной скорости вращения двигателя необходимо «больше нажимать на газ» и при этом двигатель «не раскручивается» до большой скорости. И, конечно, загорится пресловутая лампа «Check Engine» (aka MIL). Это признак того, что пора считывать DTC, Freeze Frame и анализировать Data Stream :-( ...

Instr. Panel on Toyota Altezza RHD

DLC No.3

Diagnostic Tools on Altezza

Air Assist Fuel Injectors on 2JZ-GE

1999 Toyota Altezza RHD TMC Japan.
Engine: 3S-GE 2.0 L / 4 cyl / Gas / Dual VVT-i / BEAMS 
Fuel: Fuel Injection
Mileage: 29385 km
Model: SXE10-AEFVF
Symptoms: Повышенные обороты ХХ прогретого двигателя, "незначительная реакция" двигателя на нажатие педали газа, лампа "Check Engine" продолжает гореть при заведенном двигателе.

   Первым делом были считаны коды самодиагностики.
Используя "технологию" without Scan Tools :-), считан код самодиагностики (MIL-code) 89 (неисправность привода дроссельной заслонки"- ETCS malfunction). Неисправность локализована, но этой информации явно недостаточно. При неисправности этой системы могут быть считаны следующие коды самодиагностики (SAE and Manufacturer** DTC):

DTC P0505: IDLE Control System Malfunction
DTC P1120: APPS Circuit Malfunction
DTC P1121: APPS Range Problem
DTC P1125: THROTTLE CONTROL MOTOR Circuit Malfunction
DTC P1126: ELECTROMAGNETIC CLUTCH Circuit Malfunction 
DTC P1127: ETCS ACTUATOR POWER SOURCE Circuit Malfunction
DTC P1128: THROTTLE CONTROL MOTOR LOCK Malfunction
DTC P1129: ETCS Malfunction

   Сканер OBDII "пополнил" информацию т.к. с его помощью был считан код DTC P1128.
   После проверки привода заслонки выявилось заклинивание ротора двигателя (следствие длительного "простоя" машины). Суть неисправности состояла в том, что после включения зажигания ЕСМ пытался (безуспешно) провести позиционирование заслонки. Естественно заслонка при этом не перемещалась и, как следствие, не изменялось напряжение на датчике её положения (TPS) Поэтому ЕСМ справедливо считал неисправной систему передачи движения.
Замена заднего подшипника ротора полностью устранила проблемы автомобиля.


2001 Toyota Altezza Gita 4WD RHD TMC Japan повезло меньше...

Engine: 2JZ-GE*** 3.0 L / 6 cyl / Gas / VVT-i 
Fuel: Fuel Injection
Mileage: 22812 km
Model: JCE15W-AWPVF
Symptoms: Повышенные обороты ХХ прогретого двигателя, отсутствие должной "реакции" двигателя на нажатие педали газа (двигатель увеличивает обороты только при значительном перемещении педали газа), лампа "Check Engine" не гаснет при заведенном двигателе. Как и на предыдущей машине, после очистки памяти код неисправности считывается сразу после включения зажигания.

The ECM is bad...  На этом автомобиле также считан код (MIL-code) 89, который в данном случае соответствует неисправности цепей питания привода дроссельной заслонки (DTC P1127).
   После проверки электрических соединений, напряжений на разъеме ЕСМ и печатной платы его самого обнаружены множественные обрывы внутренних дорожек 5-слойной платы ECM. 

   После установки нового ЕСМ внешне ситуация не изменилась! По прежнему двигатель весьма "неохотно" реагирует на педаль газа, но в памяти записывается другой DTC (P1128). Клиент был "напряжен" (purchase and delivery more 1000 $US !)...

  При проверке "выяснилось", что напряжение на контакте "M-" практически не отличается от нуля и этот провод "сидит" на минусе. При тестировании контактов и  эл/проводки (естественно с отключением разъемов) "замыкание "самоустранялось"... Т.о. неисправность (замыкание провода "M-" с экранирующей обмоткой) была локализована и устранена. Для проверки первоначального диагноза, вновь был установлен "родной" ECM, но, увы, чудес не бывает...


   Примечания.
  *Nissan, Mazda, Jaguar, VW, MMC использует аналогичные конструкции (take a look http://www.alflash.narod.ru/GDI.htm).

  *LS430, ES300 and mainstream Camry.
  **Стандарт SAE J2012 (ISO/DIS 15031-6) оставил для производителей известную степень свободы, поэтому не стоит удивляться, если на автомобиле другого производителя этот код будет идентифицироваться как P1128 - "Upstream Heated Oxygen Sensors (HO2Ss) swapped from bank to bank". 
  В системе EOBD (98/69/EC) DTC P1127 идентифицируется как "Exhaust Not Warm Enough, Downstream Sensor Not Tested" ("Непрогрета выпускная система, кислородный датчик после нейтрализатора".
  Особенности и различия OBDII (phase2) и OBDIII (phase3)
take a look this page.
***На этом двигателе для улучшения качества смесеобразования используются Air Assist Fuel Injectors. Аналогичная система реализована в LHD 3VZ-FE, 5S-FE, 1MZ-FE (Cal.)



Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 









   Toyota-Club
Поддержать · Donate
Рейтинг@Mail.ru