Более десяти лет наш регион находится под влиянием японской культуры автомобилестроения. За этот срок наши представления об уровне и, главное, прикладной пользе технического прогресса и конкуренции изменились куда как основательней, нежели от полетов человека в космос или успехов в атомной энергетике. Но за это же время изменились и японские автомобили. В какую сторону?

Очевидно, по ряду потребительских свойств только в лучшую, а вот с точки зрения надежности и ремонтопригодности однозначного ответа дать невозможно.

Еще с середины 90-х в народе упорно поползли слухи о том, что «японец» пошел не тот, не того качества. Тогда это напрямую стали связывать с обнаглевшими до предела «купцами», которые выгребают отстойные площадки Японии без разбора и везут в Россию всякий неликвид с серьезными техническими проблемами. Кроме того, уже на широкую ногу работал дальневосточный бизнес по «омоложению» всякого хлама в пристойный для перепродажи «беспробеговый» second-hand. Как бы там ни было, конъюнктура предложения складывалась от покупательской способности. Клиенты хотели что получше, но могли подешевле, а продавцы рады стараться, давали что попроще, но понаваристей. В общем, субъективных причин у подмоченной репутации праворульных хватало. Вместе с тем, объективных причин становилось не меньше. Менялась не только структура рынка second-hand, но и, что самое главное, японское автомобилестроение, которое из года в год подпитывало вторичный рынок товаром совершенно иного конструктивного уровня. Можно сказать, противоречивого для нас концептуально.

Такая доля

Если сбросить со счетов специфичные перегибы в торговле и посмотреть на проблему глазами наших автомехаников, то получается, что картина «апокалипсиса» японского автостроения драматична настолько, насколько мы готовы поспевать за его прогрессом. Не более того. Очевидно лишь, что прежнее отношение к японским автомобилям, когда надо было только заливать бензин и хотя бы иногда менять масло с колодками, с «японцами» новых поколений уже не пройдет. Почему?

К сожалению, потому что Япония интегрирована в мировую экономическую систему, а мы нет. В 90-х годах ведущие автокомпании сделали решающий технологический и даже идеологический прорыв, лишь бы удержать место в острой борьбе за массового покупателя. И это в условиях ужесточающихся требований и роста цен на энергоносители. Но чтобы делать массовые автомобили более мощными, комфортабельными, безопасными, экономичными и при этом доступными по цене, пришлось идти на снижение издержек производства. Упрощать конструкцию отдельных узлов, искать менее дорогие материалы и сплавы, сокращать технологические операции и ручной труд, оптимизировать требования к сырью и проектированию, унифицировать платформы, комплектации, дизайн, сращивать капиталы и делить амбиции. В общем, не делать автомобили в высшем понимании этого слова, а штамповать их, как всякий другой ширпотреб.

И кому как не японцам, с их зависимостью от сырья и умением претворять в массы самые сложные идеи, пришлось искать компромиссы? Типичных примеров оптимизации конструкции автомобиля и его производства можно приводить много. Хромированные стальные бамперы сменили цельнообъемные пластиковые, металлические отражатели фар уступили место алюминизированной пластмассе, цельнолатунные радиаторы вытеснены алюминиевыми с пластмассовыми же бачками, рамы, рычаги и торсионы даже на джипах заменены несущим кузовом, стойками и пружинами, уж не говоря о схемах привода колес. И таковы общие мировые тенденции, где нет исключений даже для России. Но если Япония и ее основные рынки сбыта одновременно меняют и саму среду обитания автомобилей, делая ее более мягкой и благоприятной для эксплуатации во многих социально-экономических аспектах, то у нас требования непоколебимы — это верблюжья неприхотливость и «хрустальная прозрачность» в диагностике и ремонте. Не поспеваем мы за всеми, хоть и заправок с сервисами пооткрывали, и запчастей навезли, и асфальта больше уложили.

Потому-то и заметили мы, что в 90-х годах с «японцами» что-то случилось. Сервисмены так и говорят, где-то с 1992 года японские автомобили стали хуже, и что особенно печально, заметно «испортилась» икона рынка second-hand — могущественная и, как виделось, несгибаемая в своем благополучии Toyota. Но в чем именно? Ведь машины производятся на тех же заводах и теми же японцами, которые вряд ли деградировали за последние десять лет?

Ничто не вечно

Как известно, рыба начинает гнить с головы. Вот и Toyota первым делом «подгнила» своей замечательной головой, а именно, старшей потребительской моделью Crown. Не будем вспоминать хромированные бамперы, цельный задний мост или раму с амортизаторами в соединении с кузовом. Всему свое время.

Обращает внимание другое. Где на моделях середины 80-х стояли два самореза, на моделях середины 90-х стоит одна пластмассовая защелка, где на дверях работали крепкие и ухватистые ручки, теперь воткнуты хлипкие и несолидные на ощупь рукоятки. А почему на Crown образца 90-х стали рваться растяжки подвески, которые «держат» продольные нагрузки, особенно при разгонах и торможении? Потому что они уже не рассчитаны на большие ходы подвесок.

В Японии это давно без надобности, менее дорогие (и слабые) растяжки отходят там до самой свалки, но у нас-то им приходится напрягаться сверх всякой меры.

При этом сам кузов новых поколений и потяжелел, и «обвис», т. е. стал ниже по всему периметру. Ох, совсем не случайно ценители моделей в 131-м кузове душой не приняли модель в «круглом» 140-м, которая, заметьте, вышла на рынок в 1992 году. А механики с ностальгией вспоминают, как у старых моделей можно было полностью разобрать приборную панель, но при этом завести двигатель и поехать. С новыми электронными «венцами» такой номер не пройдет.

А с завозом к нам Crown Majesta на активной подвеске вообще номер не удался. Исполнительная часть такой подвески отказывается работать уже при -18 градусах. Бывало, Majesta «припадала» на одно колесо и в таком инвалидном виде ковыляла по сервисам, где ей ничем не могли помочь.

Ну, а вслед за «головой», естественно, последовало разложение «туловища». Той части большой «рыбы», что потребляет основная масса автомобилистов. Взять, например, замечательное семейство Corona/Caldina в 190-м кузове. Хиты продаж, они почти идеальны по соотношению цена и набор качеств. Сaldina вообще научила всех любить универсалы — и красива, и вместительна, и такая разная в комплектациях. Заслуженная поп-звезда среди универсалов. Но именно Caldina уготовила типичный для «японцев» 90-х «подводный камень» почти в буквальном смысле. Казалось бы, грузо-пассажирская модель, ориентированная на повышенные нагрузки.

А задние сайлент-блоки передних рычагов оказались совсем неприспособленными для наших дорог. Японцы поставили там не обычную цилиндрическую скрутку, а весьма нежную «манжету», или, как ее еще называют, «бублик» с дырками. Суть его в том, что сайлентблок теперь работает и в продольной плоскости, улучшая комфорт и управляемость автомобиля. Но... Рассчитан такой «бублик» принимать нагрузки только на хороших дорогах, то есть опять же, когда нет циклических и «глубоких» ходов подвески.

К тому же срок замены «активного» сайлентблока в принципе меньше, чем у традиционного. Попадая же на наши дороги, «бублик» сначала покрывается трещинами, потом начинает надрываться. Углы установки колес, естественно, «уходят», управляемость становится хуже, а износ шин выше. Но водитель, как правило, этого не замечает, и только когда сайлентблок рвется, а подвеска начинает стучать, обращается в сервис. У нас ведь все симптомы к поездке на СТО определяются стуками и прочими вызывающими беспокойство сигналами, но кто бы мог подумать об «уходе» колес из-за сайлентблока? В результате — «дырка от бублика».

Необъяснимо привычной логикой и такое явление на Caldina (и особенно на Corona Premio), как течь сальников на рулевой рейке после замены рулевых тяг. Дексрон может сочиться и без этого, но почему-то правилом стало именно после замены тяг. На прежних моделях такого не наблюдалось. Кроме того, у «свежих» японских моторов наблюдается слабая герметичность клапанных крышек. В принципе, протекание здесь устраняется легко, при помощи герметика, но так «по-советски» старые двигатели из Японии не текли. Впрочем, чего не делали старые двигатели, и в первую очередь Toyota, лучше показать на более критических узлах, а именно, на системах зажигания и питания.

Например, взять какой-нибудь 1S на Corolla выпуска середины 80-х. Уж чего не делал такой двигатель, так это не требовал скорой замены распределителя зажигания или высоковольтных проводов. До сих пор в строю ветераны этой серии, которые работают с родными распределителями. Есть примеры более молодых и мощных представителей серии S (тот же 3S), у которых вплоть до 300 тысяч пробега и более оставались «в живых» форсунки и даже кислородный датчик. Где ты теперь, славный в своей простоте японский респределенный впрыск, который по «неубиваемости» и ремонтопригодности превзошел любой карбюратор, значительно выигрывая во всех эксплуатационных показателях? Куда делся былой запас прочности и ресурса?

Дальше в лес, больше дров

Подорвать к себе доверие Toyota умудрилась даже не с выпуском недоразумения на тему «прямой впрыск» в виде D4, а с установкой на новое поколение популярных автомобилей усовершенствованных двигателей из привычных и любимых нами серий S и А. Те, которые тоже работают на обедненных смесях в ненагрузочных режимах, тем самым экономя топливо. Но это вовсе не «прямовпрысковые» моторы, как D4 с его сложной и прецизионной топливной аппаратурой, особым процессором, хитроумной формой головки или поршней. Нет, здесь тоже использован менее дорогой и более надежный распределенный впрыск топлива, но форсунки, алгоритм управления впрыском и система зажигания совсем другие, настроенные на подачу и воспламенение обедненной смеси в определенных режимах работы двигателя. Это, похоже, такие моторы, как 5A, 4S, 5S и совершенно точно — 1,8-литровый 7А, который теперь «приходит» со многими моделями Toyota (Carib, Carina).^{(Rem. T-C 01)}

Распознать такой двигатель можно и внешне. Как правило, у него две катушки, т. е. по одной на два цилиндра, но более точно о "бедном" питании подскажут разъемы процессоров. А еще точнее, рано или чуть позже, перебои в работе двигателя.

Конкретно по 7А. Мало того, что транзисторы коммутаторов спрятаны в катушке и снять показания работы первичной цепи очень затруднительно, так еще и вся эта система очень ранима к изменению температурного режима двигателя. Катушки стоят на головке блока и сами-то плохо переносят высокие температуры. Точнее, встроенные в них коммутаторы. Но такой двигатель по своей "обедненной" природе уже работает на грани температурного "срыва", а если начинаются сбои в работе, да еще с недосмотренной системой охлаждения (антифриз некачественный, термостат подклинивает, грязь в системе, воздушные пробки и т. д.), повышенные рабочие температуры быстро "гасят" катушки. А одна такая катушка, между прочим, в оригинальном качестве стоит не меньше $80.

Что же касается сбоев в работе, то они первым делом могут исходить от нашего дорогого и некачественного бензина, а также от не вовремя и неправильно поменянных свеч или высоковольтных проводов. Требования к бензину, а именно, к его чистоте, точности октанового числа и фракционному составу в таком двигателе значительно выше, поскольку поджигать обедненную смесь в ненагрузочных режимах без детонационных и прочих негативных процессов не так-то просто. И как правило, в таких моторах установлены двухэлектродные свечи, которые должны быть со строго определенными калильными характеристиками. Когда двигатель начинает перебоить от неважной перегонки, перевозки, хранения или замеса бензина, итогом чего все равно появляются проблемы смесообразования, первым делом пытаются поменять свечи. И правильно, поскольку даже родные японские свечи с платиновыми электродами могут быстро "загнуться" от наших антидетонационных присадок, т. е. отказаться "пробивать" бедную топливно-воздушную смесь.

Но, как это ни печально, купленные в магазине свечи по каталогу зачастую не просто не спасают, а совсем не хотят работать в двигателе. Уже замечено, что часто новенькие импортные свечи даже в дорогом исполнении не соответствуют своему калильному числу и прочим параметрам. И в этом, собственно говоря, тоже одна из причин "неприспособленности" современных "японцев". Если на моторах старых поколений китайско-корейские свечи еще как-то работали, то в отношении новых угадать с этим делом не просто. Та же картина на рынке новых расходников и по высоковольтным проводам. Получившие распространение провода синего цвета, мягко говоря, неоднозначно показали себя на практике. В сервисах отмечали случаи, когда таких проводов хватало всего на две недели!

Так или иначе, но совокупность отмечаемых в последнее время проблем с "японцами" наводит на еретические в недавнем прошлом мысли — Toyota теряет свои преимущества перед другими японскими марками как идол неприхотливости в обслуживании и ремонтопригодности. Особенно перед автомобилями 1998 модельного года, где сказывается не только снижение конструктивного запаса прочности, но и неудобство в самом обслуживании. Например, методы диагностики неисправностей стали гораздо сложнее, а то, что на ряде моделей нельзя поменять тормозную жидкость обычным способом прокачки, и вовсе способно повергнуть в шок. Теперь только с помощью специального стенда, благо в сервисах такие уже появились.

Но что характерно, пассивный кризис лидера second-hand протекает на фоне обратной реакции со стороны конкурентов — те как раз становятся более открытыми и продуманными. По крайней мере, в некоторых популярных моделях. Взять Nissan. Какая сегодня современная модель фирмы на слуху и на виду? Правильно, пятиместный SUV R`nessa. С точки зрения маркетинга, очень удачная модель, спокойно закрывающая сразу несколько ниш и "подниш". По харизматичности и солидности не хуже Toyota Estima, но кто обслуживал последнюю и пробовал ездить на ней по бездорожью, знает, что это не "наш" автомобиль в принципе (горизонтальный двигатель в базе уязвим, доступ к нему жуткий, схема задней подвески не выносит никакой критики и прочее). Пусть и с меньшей вместимостью, но R`nessa в плане компоновки традиционная, а ее система диагностики отличается в лучшую сторону от прежних моделей фирмы.

Звучит странно, но здесь Nissan приспустил фирменную завесу электронной конспиративности и позволяет вмешиваться в некоторые процессы работы автомобиля: менять угол опережения зажигания, регулировать время впрыска или даже управлять режимами работы кондиционера.

Не случайно, наверное, высокий рейтинг продаж получила и Honda CR-V. Как отмечают в сервисах, сблансированный для фирмы автомобиль. Не без фамильных «заморочек», конечно, (одна DPS чего стоит!), но вполне живучая модель, а по ряду качеств превосходящая аналоги конкурентов. Например, есть мнение, что по эргономике салона CR-V лучше не только Toyota RAV-4, но даже более дорогой Toyota Harrier (Lexus RX 300).

Шаг вперед, два назад

Впрочем, не стоит полностью переворачивать конструкторские школы с ног на голову. Есть только определенные тенденции к уравновешиванию сил, но по ряду эксплуатационных качеств автомобили остаются на своих «насиженных» местах. Та же Nissan R`nessa, открывшись по электронной части, демонстрирует слабинку по части механической. Не ясно, по каким точно причинам, но типичной проблемой у поступающих на рынок «сверхуниверсалов» совсем свежих годов оказались полуживые системы охлаждения — либо сильно загрязненные, либо с кончеными термостатами, чего раньше за Nissan и не водилось.

Мог, например, верхний бачок радиатора перетереться о капотный тросик как следствие конструктивной и довольно легкомысленной ошибки, но сама система охлаждения особых претензий не вызывала. Да и по части электроники Nissan продолжает выкидывать номера. Причем на самых массовых моделях. Вот сейчас, в связи с подлым ростом цен на японский second-hand, многие вынуждены предпочесть свежей «Королле» или «Спринтеру» менее престижный, но и менее дорогой Nissan Sunny свежего модельного года. И очень скоро могут столкнуться с такой проблемой: двигатель заводится и хорошо работает на холостых, но нажимаешь на газ, и он глохнет. Симптомы «издыхания» почти такие же, как на двигателях Mitsubishi GDi с отказавшими датчиками давления топлива. Но здесь-то не прямой впрыск, а обычные ниссановские GA. Однако не совсем обычные. Всему виной датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, так называемый мапсенсор. Он должен меняться при определенном ТО, поскольку конструктивно долго не живет, но кто будет менять дорогой датчик перед продажей в Японии?

Умирает он уже в России, а умирая, нарушает нормальную работу процессора, который, не видя сигнала, блокирует подачу топлива под нагрузкой.

Пока не принял заметных мер к реабилитации и Mitsubishi, а вот новые факты о его старых заумных идеях продолжают всплывать. Даже, казалось бы, в таких элементарных вещах, как система охлаждения двигателя. Недавно на одной СТО несколько дней ломали голову, почему не включается электровентилятор радиатора на Diamante 1995 года выпуска. Двигатель, естественно, греется. Наконец выяснили, против всякой конструкторской логики. На двухскоростном электромоторе стоит четыре щетки, одна пара отвечает за низкую скорость, вторая за высокую, которая включается, понятное дело, в особо напряженных температурных режимах.

Инженеры Mitsubishi, видимо, и не думали, что их автомобили доживают до полного износа щеток. Когда одна щетка из первого контура стерлась вконец, ее пружинка выскочила из гнезда и закоротила цепь. Сам факт конструктивного упущения вопиющий, поскольку в той же Toyota даже стертые до предела щетки не выскакивают и ничего не коротят, а прежде чем мотор остановится совсем, из последних сил будут скрипеть и конвульсировать, предупреждая о проблеме, но не оставят радиатор без обдува и двигатель без охлаждения. А понять причину в Mitsubishi сложно и потому, что отдельного датчика для включения вентилятора, как у всех нормальных автомобилей, здесь нет. Команда на его включение поступает из процессора, который руководствуется общими показаниями температурного режима двигателя. Вентилятор Toyota включится даже в том случае, если будет разваливаться, а у Mitsubishi сработает реле короткого замыкания, и все, останавливайся и буксируй машину на замену моторчика, чтобы не кончить двигатель перегревом.

Кстати, до этого греющийся Diamante уже побывал в одном сервисе, где его по правилам первой скорой помощи раскрутили на замену термостата. Проблему, конечно, не сняли, а только поправили установкой более «холодного» термостата, открывающего большой контур при более низких температурах. Ведь V-образная шестерка Mitsubishi — это не старая рядная шестерка какого-нибудь Crown, которая могла возить летом и не греться без всякого вентилятора, на одном лишь термостате!

Горе от ума

Собственно, этот случай подводит нас к теме адаптации новых «японцев» с точки зрения некомпетентности и невнимательности наших сервисов. Вот где сталкиваются разновеликие полюса, причем снижение издержек производства и результаты технологических прорывов здесь уже ни при чем.

Стоит ли говорить, что продолжаются случаи ремонта редукторов некоторых переднеприводных моделей Toyota (встречаются на Corolla, Camry) из-за того, что у них не совмещенная с коробкой система смазки? Куда на СТО по замене масла «забывают» залить нужный продукт. Сливать-то сливают, полагая, что эта пробка слива из трансформатора АКП, а заливают только в коробку. Конечно, Toyota «виновата» — слишком «много» внимания шестерням главной передачи (хотя, очень мудрое решение смазывать их отдельно от АКП). Но это нисколько не снимает вину с наших специализированных сервисов.

Уже вагон фактов можно набрать и по некомпетентной замене амортизаторных стоек, когда со снятием старых обрывают проводку датчиков ABS, а заодно, если есть, «гасят» и TRC, поскольку Traction Control работает от датчиков ABS. Но это так, «мелочи», проблема привычки ремонтироваться в гаражах. Хуже, когда ничем не выдающийся японский автомобиль сам страдает от неумелого вмешательства «наших» высоких технологий.

Вот один из свежих и, пожалуй, самых наглядных примеров. В сервис заезжает недавно купленный «беспробеговый» Mark II, но с расходом топлива аж до 30 литров на сотню! Труба чернее черного, по всему, жуткое переобогащение смеси. К тому же двигатель еле-еле заводится, трясется и совсем не хочет везти.

Но почему и как, ведь автомобиль оснащен не каким-нибудь безнадежным «киборгом», а банальнейшим 1G-FE? Рядная шестерка, которой давно надо бы поставить памятник за конструктивную демократичность. Что же могло вызвать здесь столь чудовищный расход топлива — видавшие виды механики, перебравшие не один такой мотор, долгое время были в ступоре. Скорее всего, от безысходности, чем от рассудка, меняли свечи, провода и даже датчик расхода воздуха. Конечно, без толку.

Наконец, нашли причину невиданной прожорливости и тупости. Где машина первым делом побывала после покупки? Конечно, на установке «охранки». Доблестные установщики крутых сигнализаций, вживляя иммобилайзер, «рванули» цепь управления форсунками. Обычное дело, но сотворили это без учета особенностей систем распределенного впрыска, которые относительно рабочего цикла бывают трех типов. На этом двигателе работает так называемая асинхронно-групповая схема, когда две группы по три форсунки впрыскивают топливо по очереди. Цепь рванули уже после «разветвления» сигналов по группам, объединив их работу, так что все форсунки стали «брызгать» одновременно и по два раза! Цилиндры и свечи буквально захлебнулись в бензине. Удивительно, как 1G при этом еще заводился и таскал машину. В общем, если с «японцем» возникают мистические «непонятки», не надо спешить все сваливать на производителей и продавцов. Свой посильный вклад в неконструктивизм продолжают вносить и наши сервисы, в том числе по установке сигнализаций.

На грани познания

И все же, если анализировать живучесть самых современных японских технологий в наших условиях, то никак не избежать «обличающих» островитян фактов. Тут уже малейшая небрежность в обслуживании и ремонте может иметь самые непредсказуемые последствия. Например, что такое незакрепленная клемма аккумулятора на обычном автомобиле? Ерунда. А на гибридомобиле Toyota Prius — большая головная боль. Да, эти эксклюзивные машины уже начинают обивать пороги сервисов, хотя, признаться, никаких серьезных проблем с ними пока не зафиксировано. Так, один «темный» случай. А именно, при посещении кузовного сервиса у Prius забыли закрепить клемму бортового аккумулятора. Машина поехала как обычно, на своих силовых батареях, которые питают тяговый электродвигатель и которые автоматически подзаряжаются при торможении — и кратковременным включением бензинового мотора. Но при этом на панели загорелись все возможные аварийные сигналы. Когда же нашли причину и клемму закрепили, «аварийки» не погасли, хотя машина, судя по всему, ездила в обычном режиме. Хозяин Prius обратился в сервис к двигателистам. Там подключили современный тестер Hana, который, ко всеобщему удивлению, прочитал многие параметры работы Prius и не нашел ничего страшного. Однако за кадром осталось состояние силовых аккумуляторов, тогда как бортовая сигнализация указывала на отсутствие их зарядки. Так и уехал Prius из сервиса с неразрешенной загадкой возможной неисправности. Потом у мотористов сервиса возникла версия, что, возможно, надо обнулить процессор двигателя и отсоединить-присоединить клеммы на тяговый двигатель, чтобы все вернуть в исходное положение. Но пока хозяин Prius не возвращался, и версия остается версией.

Такие вот последние данные о жизни и возможных перспективах японского second-hand, полученные из уст работников СТО, которые, понятное дело, далеко не полные и кем-то могут быть оспорены и дополнены. Ясно одно, расставаться с праворульными «японцами» нам не придется еще очень долго, и новых сведений об особенностях их эксплуатации будет немало, о чем мы в силу своих возможностей обязательно расскажем.

Василий ЛАРИН

Примечания Toyota-Club:
1. LEAN BURN применялся только на двигателях 4A-FE и 7A-FE для моделей Corona/Carina/Caldina. На всех видах королл 7A-FE шел в стандартном исполнении (без LB).

Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок