ДВИГАТЕЛИ

Camry/Vista располагает одной из самых широких линеек моторов. И это при том, что базовые автомобили всю историю своего присутствия в производственной программе Toyota располагали лишь единственной двигательной серией. Зато сколько в ней было модификаций!

Как вы поняли, речь идет о знаменитой «тойотовской» четырехцилиндровой серии силовых агрегатов под индексом S. Она была разработана в 1982 году, то есть как раз при появлении Camry/Vista на рынке. Можно даже сказать, что специально для них она и конструировалась. Первым появился 1,8-литровый 1S-U. 100-сильный, карбюраторный, он устанавливался даже на семейство Mark2, что уж говорить про различные Corona, ED и тому подобные среднеклассовые модели. Параллельно с 1S-U в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE, который уже имел распределенный впрыск топлива, четыре клапана на цилиндр и 120 л. с. Однако появившийся спустя два года 1S-Ui «дорос» лишь до центрального впрыска и, соответственно, устанавливался на бюджетных версиях. Причем наряду с карбюраторным собратом.

Старый добрый 3S - эдакий "классик"

В 1987 году на смену этим моторам пришли два новых агрегата тоже серии S, но существенно доработанных. Это всем известные 4S и 3S. Правда, в конце 80-х 1,8-литровый 4S был несколько иным. Тогда он имел лишь пару клапанов на цилиндр и центральный впрыск, что предопределяло его не слишком выдающуюся мощность в 105 л. с. и индекс Fi^{(Rem. T-C 04)}. Современные атрибуты в лице четырех форсунок и такого же количества клапанов он получил только в 1990 году, когда на свет появилось третье поколение Camry/Vista. А вот его двухлитровый собрат 3S-FE сразу вышел в свет 16-клапанным и многоточечным. Более того, именно эта установка, по мнению «тойотовских» мотористов, подходила на роль базового агрегата, с которым можно творить что угодно. Так, в том же 1987 наряду с обычной «двушкой» был создан 3S-GE мощностью 160 л. с., который хоть и предназначался в первую очередь для Celica, но устанавливался до 1994 года и на Camry/Vista. В 90-м появился турбированный 3S-GTE. Правда, он к нашей теме отношения не имеет, так как агрегатировалась им лишь та же Celica в версии GT-Four и впоследствии Caldina GT. Другое дело вариация с непосредственным впрыском, названная 3S-FSE и дебютировавшая шесть лет назад. Она выпускается до сих пор, хотя дни серии S по большому счету сочтены. 4S-FE оставил конвейер еще четыре года назад, а двухлитровый мотор сейчас заменяется новым 1AZ-FSE того же рабочего объема. Даже относительно свежий 5S-FE, сконструированный в 1991 году специально для «американской» Camry, уже прошлое. Тем не менее следует отметить, что, пожалуй, именно серия S получилась наиболее популярной среди «тойотовских» инженеров. Кроме того, мы еще долго будем ездить на этих моторах, ведь все 90-е прошли под знаком как раз этого семейства двигателей. На то есть веская причина.

Установки 4S-FE, 3S-FE и в равной степени 5S-FE (дальше речь пойдет именно о них как о наиболее сейчас распространенных) без сомнения можно назвать образцами надежности среди четырехцилиндровых агрегатов. Немного архаичная конструкция и довольно простое электронное управление сделали их весьма живучими в нашей суровой среде. Если сравнивать эти моторы с аналогами от Honda, Mitsubishi или даже Nissan, то окажется, что ресурс у них побольше, прихотливость ниже, а удобство ремонта лучше и, соответственно, сам ремонт дешевле. Однако имеются и у этих двигателей свои конструктивные нюансы, которые негативно сказываются на некоторых качествах. К примеру, у обоих распределительный вал выпускных клапанов приводится посредством ремня, а вал впускных от него с помощью шестерен. Та же конструкция, кстати, встречается на «тойотовских» моторах серии А, но почему-то именно S-моторы чрезвычайно шумны при интенсивном разгоне. Скорее всего, подобный привод и обуславливает такой звуковой аккомпанемент. Кстати, использование лицензионных ремней ГРМ, как отмечают механики, быстро приводит к тому, что зубчатый ремень растягивается, вследствие чего двигатель может терять до 30 процентов своей мощности. Благо ни при обрыве ремня, ни тем более при перескоке на несколько зубьев клапаны у данных агрегатов не гнет. Впрочем, не стоит забывать, что присутствие нагара в камерах сгорания все же приводит к встрече клапанов с поршнями.

Не любят моторы серии S масляного голодания и некачественного бензина в баке. Хотя подобное в той или иной степени относится, пожалуй, ко всем двигателям Страны восходящего солнца. И S в этом плане не самые плохие. Главные же недостатки этих установок сводятся к их расположению в подкапотном пространстве. Из-за своей немаленькой высоты они стоят в моторном отсеке под наклоном, что создает определенные нюансы при обслуживании. Так, если масляный фильтр оказывается почти как на ладони, то чтобы выкрутить одну свечу, необходим специнструмент^{(Rem. T-C 05)}. Это не слишком удобно, особенно в полевых условиях. Более сложна, чем, скажем, на серии А, замена того же ремня ГРМ, хотя если опять же сравнивать с «четверками» других производителей, то в этом отношении серия S предпочтительней. К плюсам можно отнести и регулировку клапанов обычными шайбами (ранние 1S и 2S имели гидрокомпенсаторы), и отсутствие расходомера во впускном тракте. В целом же отметим, что все три мотора хорошо приспособлены к нашей среде и к разгильдяйству хозяев. Чего нельзя сказать о заряженной версии 3S-GE. Это вообще интересная установка. Камеры сгорания меньше, степень сжатия выше, иная форма поршней. Оба вала приводятся от ремня, то есть шестерней в головке нет. Оттого распредвалы посажены шире, и отсутствует неприятный звуковой аккомпанемент, характерный для обычных модификаций. Правда, клапанов тоже 16, что, впрочем, нельзя отнести к недостаткам. Но интересно, что «горячий» 4A-GE имеет 20-клапанную головку, а 3S-GE в этом плане стандартен. И это при том, что оба располагают довольно своеобразной системой Lean Burn, как раз и являющейся залогом повышения мощности^{(Rem. T-C 06)}.

Хитрое устройство в зависимости от различных режимов движения обеспечивает разную длину впускного тракта. Для этого в магистрали присутствует ответвление либо прикрываемое, либо открываемое исполнительным механизмом, который управляется электропневмоклапаном. Также в версии GE используется четыре дроссельных заслонки и вкупе с ними выпускной тракт равной длины^{(Rem. T-C 07)}. Плохо это или хорошо? Конечно, по сравнению со стандартными моторами, заряженные более сложны в обслуживании и ремонте, однако, как показывает не слишком богатый опыт эксплуатации подобных установок у нас в Сибири (все-таки их выпускалось не так много от общего числа двигателей серии S), их нельзя назвать чересчур сложными. Иные вполне традиционные движки других производителей куда как более хлопотны в эксплуатации.

Больше никакие бензиновые двигатели непосредственно на Camry/Vista не устанавливались. Зато был единственный дизель 3C-T, устанавливаемый с 94 года, однако встречается на этих моделях он крайне редко. И правильно. Далеко не лучший 2,2-литровый 8-клапанный агрегат с ременным приводом одного распределительного вала и турбонаддувом представляет собой яркий образец японского дизелестроения годов этак 70-х. Довольно слабосильный и совершенно не крутильный, он к тому же страдает перегревом при работе на повышенных оборотах. Впрочем, двухлитровый 2С или 2С-T, устанавливаемый на Camry/Vista до 94 года, еще хуже.

Энерговооруженные моторы серии VZ могут доставить головную боль при эксплуатации

Если Camry/Vista довольствовались серией S и в редких случаях турбированным, но все равно чахленьким дизельком, то смежные модели, более солидные по сути, использовали совсем иные силовые агрегаты, среди которых поглотителей солярки не было. Причем отметим, что именно на этих моделях впервые в истории Toyota появились V-образные моторы, которые компания до сих пор использует лишь на переднеприводных автомобилях. Первой такой моделью стал Prominеnt. Появившийся в 1986 году, он получил двухлитровую V-«образку» 1VZ-FE. А дальше пошло-поехало. 1988 год ознаменовался разработкой более крупного продолжателя семейства — 2,5-литрового 4VZ-FE. Спустя еще три года появился самый объемный среди VZ-двигателей — трехлитровый 3VZ-FE. Правда, последний никогда на Prominеnt не устанавливался. Его место всегда было под капотом первого во всех его проявлениях Windom, где также «жил» 2,5-литровый V-«образник». Что ж, «тойотовские» мотористы знали, что делали. Среднеклассовым моделям, вплотную приближающимся к бизнес-сегменту, необходим был объемный агрегат, число цилиндров которого было бы больше четырех. Такова конъюнктура рынка. А что касается удобства ремонта, так в то время о ней уже не думали даже в Toyota. Фирменный сервис решал все. Между тем, наверное, как раз те V-«образки» стали первой двигательной серией, с которой «тойотовские» мотористы изменили собственным принципам, гласящим, что силовая установка должна, нет, обязана быть неприхотливой в эксплуатации и донельзя простой в ремонте.

Конечно, по «тойотовской» традиции, V6 все равно сконструированы максимально человечно, однако не будем забывать, что это все же моторы с V-образным расположением цилиндров, которое изначально предполагает некоторое неудобство в обслуживании. Оно у VZ выражается в том, что, к примеру, свечи на дальней головке просто так не выкрутишь. Необходимо снимать воздушный коллектор. Впрочем, и на ближней головке их выкрутить не так-то просто. Свечные шахты крайне глубокие. Нужен длинный ключ. И вообще, «расходные» процедуры вроде регулировки клапанных зазоров (шайбы и только шайбы — Toyota не любит гидрокомпенсаторов) или замены маслосъемных колпачков, которая характерна для представителей серии VZ ранних годов выпуска, в отношении головки цилиндров, находящейся возле моторного щита, чересчур осложнены. Многие механики за них не берутся. Вместе с тем такие операции, как замена ремня ГРМ и фильтров, вполне стандартны. А вот с помпой и термостатом придется повозиться, что, конечно, отразится на стоимости. Словом, V-«образники» есть V-«образники».

Двигатели MZ - новая волна в моторостроении Toyota. Пока еще малоизученные

Что касается надежности, то, к примеру, в отношении обрыва ремня ГРМ серия VZ Toyota придерживается фирменных технологий, клапаны у нее не гнутся^{(Rem. T-C 08)}. Однако есть у этих V6 один нюанс. Маслоприемник расположен слишком низко над поддоном картера далеко не оптимальной формы. В итоге, допускается эксплуатация лишь с уровнем масла на щупе, который близок к максимальному. При несоблюдении этого правила, когда масла вполовину меньше и тем более, когда его минимум, участь двигателя предрешена — и вкладыши пострадают, и распредвалы. Но даже не это самое страшное. Представьте, что вы, постоянно доливая масло, один раз прокараулили, и оно обосновалось где-то внизу щупа. Однако назавтра уровень восстановлен, тем не менее двигатель уже стучит. Что произошло? Ничего особенного, просто один раз вы хорошенько стартанули. В этот момент, повинуясь физическим законам, смазывающая жидкость отливает от маслоприемника, который засасывает лишь воздух. Понятно, что это мгновение двигатель работает на сухую. Кажется невероятным? Поверьте, таким образом убит не один V-образный двигатель Toyota. Но только у Prominеnt. Виной всему неудачная конструкция поддона, которая зависит от размеров и формы поперечной балочки под ним. Например, Windom, чей силовой элемент выполнен по-другому, подобной болезнью не страдает. И уж точно ею не болеют самые свежие «тойотовские» V-«образники» 2MZ-FE и 1MZ-FE объемом, соответственно, 2,5 и 3,0-литра, которые появились лишь в конце 90-х годов. Впрочем, о них пока мало что известно, поэтому отложим разговор до следующего раза.

Примечания Toyota-Club:
4. 4S-Fi по определению имеет 4 клапан на цилиндр.
5. Как специнструмент? Свечной ключ "на 16"? Хотя лучше всего "свечная головка", удлинитель и стандартный вороток.
6. Только не "LeanBurn", а T-VIS (Toyota - Variable Induction System)
7. Описанное относится только к 4A-GE 20V, а 3S-GE имеет вполне традиционную дроссельную заслонку.
8. У двигателей серии VZ с 4-мя клапанами цилиндр - гнутся.