Главная
Статьи
Форум

Отчет о переборке движка (SV32)



Олег78, o-titov@mail.ru
2004-08-03

Важное замечание: это ни в коем случае не инструкция по ремонту – куда там мне с книжкой состязаться – а всего лишь очень общее изложение полученного опыта. Если будут какие вопросы, задавайте (можно и частным порядком), может, и скажу чего умного... А здесь, сорри, длинно и много воды :)

Предыстория. Машинка моя (Камри 91 г.в., 2.0 л (3S-FE)) здорово кушала масло, полусинтетику 10w40. Больше 1 л на 1000 км. Стал читать умные статьи, советоваться с умными людьми… Общее мнение было таково, что замена м/с колпачков не решит полностью проблему, поскольку в таком большом расходе наверняка участвуют и залегшие поршневые кольца. Хотя ездила машина как зверь, компрессию даже не мерил (явно была нормальной), и масло из выхлопной трубы не летело ни в каком виде (за мной специально ехали и смотрели). Ни при каких режимах работы двигателя, кроме легкого сизого дымочка секунд на 5 при утренней заводке – что, казалось бы, должно было ограничить диагноз одними колпачками. Наружу масло вытекало очень слабо. Но против нехитрой арифметики количества покупаемого на доливку масла не попрешь. Короче говоря, созрел я до полной переборки движка. И вот тут началось самое сложное – поиск и выбор сервиса. Рекламы-то всякой много, в пару мест я даже ездил на разведку. Одно из них даже более-менее понравилось, и я постепенно уговаривал себя рискнуть отдать машинку под чужой нож. При этом я продолжал то тут, то там слышать и читать жуткие истории про самые разные сервисы – и уж очень не хотелось стать автором очередной подобной истории. Да и по понравившемуся было мотористу возникла пара червячков сомненья.

В этом вот состоянии мучительного выбора я и пребывал, когда Николай54 написал здесь о самостоятельной переборке такого же движка. Я задумался было, но, во-первых, очень страшно: опыта никакого, под капот внимательно посмотришь - и лезть как-то не хочется, столько всяких проводов, трубочек и шлангов :). Во-вторых, инструмента особого нет – а ведь он понадобится; приспособы еще разные наверняка будут нужны, ничего нет. В общем, позавидовал немножко белой завистью, и стал мучиться безрезультатно дальше. Потом как-то вдруг вспомнил, что и Dima78 рассказывал о возне со своим форсированным движком (наверное, его сухарик запомнился не только мне), набрался наглости и спросил, не согласится ли он помочь мне (не безвозмездно, конечно) с движком. Вернее, это я бы ему помогал, как подмастерье – о чем сразу честно и предупредил. Моя огромная ему благодарность – он неожиданно согласился. С местом я договорился у себя же на работе, в участке механизации. С этим тоже очень повезло: яма, инструменты, приспособы, сжатый воздух, мойка, погрузчик – множество приятных, удобных и просто необходимых «мелочей». Итак, запасшись легионовской книжкой по движкам серии S, и помолясь (я лично так почти буквально), начали.

Сняли капот, аккумулятор, слили жидкости (антифриз, масло из двигателя и коробки), стали отсоединять провода/трубочки, подходящие к двигателю. Я хотел было их запомнить, чтоб потом легче собирать, но быстро сдался. Да и там практически все разное, как разъемы сзади у компьютера – не туда просто не воткнуть, если очень уж бездумно не «постараться». Короче, ничего не записывали, не маркировали – просто, отсоединяли и все. Электрические провода (к датчикам, форсункам, кондею и т.п.), патрубки системы охлаждения, алюминиевые трубки системы кондиционирования от компрессора, топливопровод, гидропривод сцепления, привод переключения передач (у меня МКПП) и педали акселератора, приемная труба глушителя – это что вспоминается из того, что сверху. Хотя я и старался утолять свой живейший интерес в устройстве и ремонте своей тойоты (Димку достал, наверное), но кое-что делал и сам, так что что-то из того что делал Дима – запросто мог и пропустить. Но смысл, в общем, ясен – чтобы двиг вытащить из машины, надо буквально все от него отсоединить :)

Снизу же ничего и нет, кроме полуосей. Сначала ступица снимается с наружного шруса, потом полуось вытаскивается из коробки, потом вставляется обратно в ступицу (машину надо было откатить с ямы, а ступичный подшипник вроде очень не любит крутиться под нагрузкой, но без полуоси внутри). Ослабили крепления подушек двигателя.

Не знаю, как правильно снимать двигатель с коробкой, варианты вроде встречаются самые разные: в сборе вниз (если машина на подъемнике, а сверху таль), в сборе вверх, и даже сняв коробку с движка вниз, один сам движок потом наверх. В моем конкретном случае показалось удобнее тащить наверх. Крюки – вещь, оказалось, очень полезная, механики мои с работы были в восторге, когда увидели (они-то у своих и чужих тазиков и прочих привыкли строп-лентой обхватывать как попало снизу). Взяли железный трос с петлями на концах, зацепили его за эти крюки, перекинули через вилы погрузчика (тоже Тойота, кстати) и попробовали приподнять. Выяснилось, что ровно двиг не выходит – коробка упирается во внутреннюю часть левого крыла. Пришлось проявить воинскую смекалку: тот конец, что на крюке около ГРМ, сделали короче; а тот что у трамблера – длиннее. Приподнимаем потихоньку, двиг перекашивает, коробка остается ниже крыла, подтягиваем двиг руками в сторону правого крыла – и оно выходит, поднимаем дальше. Ставить на место пришлось, естественно, также: коробкой вниз, и потом уже лежащий на лыже двиг с коробкой поворачивается ровно.

По мере разборки двигателя я с некоторым даже удивлением увидел, что ничего особо выдающегося внутри нет. Все сделано сравнительно просто, очень логично и понятно. Да и снаружи, в общем, тоже – просто, всего много с непривычки (по сравнению с ТАЗиком-то :) ). Короче, бОльшая часть моих страхов оказалась напрасной. Не знаю, наверное, у GE-двигателей или еще каких форсированных или более современных VVTi или D4 все сложнее, но я порадовался что у меня двиг простой почти как табуретка. И еще порадовался, что это не мицубиси или субару – не в обиду владельцам будь сказано. Из хитрых инструментов понадобилась только длинная головка на 12, причем никакая не фигурная, и не звездочка, а просто 12-гранная (а не 6, как обычно). Болтами с такой головкой прикручивается ГБЦ к блоку. Многие из них находятся в углублении, так что головка нужна именно длинная. Остальной инструмент был стандартный – набор головок, трещеток и удлинителей, вороток. Приспособы были использованы две: для съема шкива коленвала и для установки поршневых колец (точнее, засовывания поршня с новыми кольцами в цилиндр). Очень пригодилась книжка, без нее и браться не стоило.

Двиг внутри оказался в весьма приличном состоянии (при возрасте в 13 лет и пробеге только по спидометру в 230 тысяч). Масляных отложений почти не было (видимо, хорошо вымывались по мере непрерывного обновления приличного масла :) ); маслосъемные колпачки, конечно, просто деревянные; из сальников где-то половина тоже почти деревянные (хотя один такой был совершенно сухой снаружи), половина же выглядела нормально. Не поймите превратно, менялись, разумеется, все. Компрессионные поршневые кольца живые (как и казалось), а вот маслоотражательные (или как там они называются по науке правильно) – капитально залегшие (не исключено даже, что 5 или 10 попыток раскоксовки могли бы принести какие-то плоды). На поршнях и клапанах нагар, конечно, был, где-то 1-2 мм (я боялся, будет хуже); зато сами цилиндры и поршни – просто сказка. На поверхности цилиндров заметны следы хона (износа просто никакого), на боковой поверхности двух поршней с одной стороны заметны небольшие следы износа (царапины), а так никаких ненужных люфтов ни у поршня в цилиндре, ни в соединении шатуна с поршнем. В общем, растачивать ничего не надо, и все запчасти нужны были исходного размера, а не ремонтного. Собственно, я на это и надеялся, и поршневые кольца и шатунные вкладыши собирался брать именно стандарт, а не ремонт. С кольцами получилось все нормально, а вот со вкладышами вышла накладка. Дело в том, что по каталогу запчастей комплекты вкладышей (как шатунные, так и коренные) бывают только ремонтного размера U/S 0.25. Я об этом не знал, заказывал комплект и не догадался (как и продавец) что US означает under-size, т.е. ремонтный подразмер. Стандартного размера вкладыши продаются не комплектами, а парами. Пришлось перезаказать 4 пары шатунных вкладышей – из-за чего ремонт затянулся больше чем предполагалось. Не сразу нашли метки (1, 2 или 3), указывающие, какой точно размер вкладышей нужен. Но нашли, и на старых вкладышах (не точка, а вроде как выгравированная, еле заметная довольно крупная цифра, у меня 2), и вроде отлитая цифра же на шатунах (до этого сомневались, что она может означать). Коренные вкладыши менять не стали – и вообще, коленвал не трогали (люфта тоже не было). В принципе, и шатунные вкладыши можно было бы оставить старые (износ был вроде бы не критичный), тогда их обязательно нужно было бы устанавливать точно по своим прежним местам (не путать по цилиндрам и верхние с нижними). К поршням и клапанам это, кстати, относится в еще большей степени.

Попутно я долго и упорно отмывал все детали от грязи, масла и отложений. Основная грязь снаружи хорошо отмывалась в ванночке с соляркой, с использованием кисточки, щепок и корд-щетки. Начисто изнутри пытался мыть кисточкой соляркой, уайт-спиритом и ацетоном – ацетоном получается лучше всего. Отдельно хочу сказать о нагаре на клапанах и поршнях. Очень я сомневаюсь, что какие-то присадки к маслу или топливу при работе двигателя «убирают нагар», как они это рекламируют. Валялась у меня от старых времен баночка подобной чудо-химии, разбавил я ее в чистой солярке (0.5 литров чудо-средства на 3-4 литра солярки) и поставил в ванночке отмокать на ночь поршни и клапана. Я надеялся на то, что нагар как-то пропитается, размокнет и на следующий день легко снимется щеткой. Ага, как бы не так. Отскребался он все равно очень тяжело, причем не щеткой, а обломками полотна от ножовки. В общем, в чудо-химию по очищению от нагара я теперь не очень верю – и даже книжка рекомендует для снятия нагара использовать обломок поршневого кольца или шабер :)

С особой тщательностью мыл масляный насос, в результате чего испортил его прокладку, пришлось срочно дозаказывать новую. С помпой такого не случилось, поскольку помпа была заранее куплена новая (хотя старая не текла и не шумела, даже не знаю зачем новую взял – привычка от тазов осталась), с прокладкой в комплекте. Неожиданно непросто, на снятом-то двигателе, было ставить ремень ГРМ. Слыхал я, что именно на 3S-FE (и 4S-FE, надо полагать, тоже) он с удовольствием перескакивает на 1 зуб при установке – и так оно и есть. Со второго раза вроде правильно поставили, но чтобы окончательно убедиться, еще раз сняли и поставили, получилось тик-в-тик. Когда ремень меняют на машине – там очевидно мешает правое крыло, и все очень неудобно. Хотя толковые мастера справляются.

Заодно попутно поменяна рулевая рейка на контрактную (рейку менять, когда в подкапотном пространстве нет двигателя – одно удовольствие), тормозные диски в сборе со ступицами, еще какая-то мелочевка по подвеске. При сборке поставлено новое сцепление (да-да, бывают японские праворульные машины с механической коробкой). Сцепление буксовало уже; поменян весь комплект, хотя корзина нормальная была. Диск старый был на последней грани, а подшипник, хоть пока и не хрустел, но был уже сухой и характерно шуршал. Как подумаю, сколько бы с меня заломили на сервисе за замену сцепления или рейки, волосы шевелятся. А так, воистину заодно. Да и сама по себе переборка движка на сервисе – тоже, между прочим, не самая дешевая услуга. При том что ни один мастер не будет делать чужой движок «как себе», кто бы там что ни говорил.

По затратам:
запчасти "первой необходимости" для двигателя (прокладки, сальники, поршневые кольца, вкладыши, маслосъемные колпачки, ремень ГРМ с роликами, приводные ремни, фильтры, свечи) - получилось 11,5 т.р;
запчасти, поменянные "по обстоятельствам" (помпа, в/в провода, две бэушные подушки двигателя, резиновые колечки и колпачки на форсунки) - 4,3 т.р.;
эксплуатационные жидкости (масла, антифриз и т.п.) - 2,5 т.р.

Все поставили, собрали, подключили, подсоединили, прикрутили, залили. Ну, заводись, грит Дима… С замиранием сердца поворачиваю ключ – секунд через 8 схватила и завелась, родная, с первого раза! Это было… ну, почти как Рождество ;) Долго крутить пришлось, поскольку в топливной магистрали дупель пусто-пусто было, даже фильтр ведь новый, да и испарилось все подчистую. Дряни, правда, из выхлопной трубы летело – мама-не-горюй. Оно тоже понятно, остатки масла, солярки. Хорошо, свечи я старые поставил на обкатку :) (их почистили и проверили). Да и сам двиг снаружи «дымился» тем же самым. Но минут за 15 все прошло. Промыли ГУР, долили антифриз. Прокачали тормоза, гидропривод сцепления. Все, можно ехать. Проверил напоследок уровень масла – и чуть было не упал в обморок: его просто не видно на щупе. Светлое и прозрачное.

Ремонт получился долгий – по календарю ровно месяц. Из-за этого были дополнительные трудности при установке движка обратно на автомобиль – за месяц основательно подзабылось, что и как было и в какой последовательности. Но реально за это время было совершено всего 7 подходов к снаряду, то есть, забив на все остальное, теоретически, можно было бы уложиться в неделю. Но и запчастей пришлось ждать, да и другие дела не отпускали... А так, три выходных дня полностью; три вечера от рабочих дней; одна половинка только моя, когда я ничего толком не делал, только отмывал дрянь отовсюду. Последний «подход» затянулся: начали в 10 утра и закончили в 4 часа ночи – надо было обязательно закончить, откладывать дальше и переносить уже было некуда. На всякий случай возобновил эксплуатацию с обкатки. Хотя из металла новые только шатунные вкладыши, и, наверное, можно было и сразу «нормально» ездить, ничего бы не случилось. Но береженного, как говорится – и я для себя решил, что первое время на газ давлю до середины, оборотов не больше 3 тысяч (и не меньше 2, чтоб натяга не было). Выяснилось, что, как ни странно, все равно многие ездят еще медленнее и спокойнее. Еще более странным показалось на первый взгляд то, что поездки по обычным для меня городским маршрутам занимали примерно то же время, что и всегда. То есть реального смысла куда-то спешить и торопиться очень мало :) Только вот удовольствия от такой «пенсионерской» езды почти никакого :))) (хотя нельзя сказать, чтобы я обычно ездил как ошпаренный, типа газ в пол – тормоз в пол). 250 км наездил по городу за неделю – и рискнул поехать в деревню почти на 2 т.км в обе стороны. Туда ехал – то же самое, на газ давлю мало-мало, 3 тысячи оборотов максимум (у меня на 5-й передаче это получилось 115 км/ч). Зато расход бензина (нестовского 92) получился около 7 л на сотню километров – можно было до Вологды доехать без дозаправки :) Обратно ехали двумя семьями вместе на двух машинах, обкатку уже решено было завершить. Ехали ощутимо быстрее (120-140 км/ч), обгоны порезче, а может, и две заправки в Вологодской области на Лукойле внесли свою лепту: сводный расход получился почти 8 л (у тестя на Карине с 7A-FE и АКПП расход получился ровно такой же). В городе же, заканчивая тему с расходом, у меня теперь все равно получается ровно 10 (это без кондея – не работает, собака), а у него вроде чуть меньше.

Дополнительный кайф я получил, когда наутро после возвращения проверил уровень масла (по дороге туда пару раз проверял, конечно, но оно ведь не стекает все сразу, и измерение очень приблизительное получается) – и уровень за 2 тысячи км ни на миллиметр по щупу не понизился. Так что я доволен результатом как слон. Наконец, поменял масло с фильтром, поставил новые свечи, прикрутил поддоны/защиты (не поставленные в спешке при сборке) – и надеюсь, что в этот движок больше не полезу никогда. Тьфу-тьфу-тьфу. Аминь. :)))



Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 









   Toyota-Club
Поддержать · Donate
Рейтинг@Mail.ru