Главная
Статьи
Форум

Toyota MR-S. Need for speed



По материалам сайта http://asjornal.ru/

ЗАГРУЗКА

Toyota MR-S. Midship Runabout — Spyder. Если не мучиться с дословным переводом, то получится что-то вроде среднемоторный спайдер. Потомок известных псевдосуперкаров МR2, ведущих свою историю с 1984 года. Это был первый японский серийный спортивный автомобиль с традиционной в Старом Свете для суперкаров компоновкой. В Японии же ей осмелились последовать лишь с этой моделью Toyota да Honda с моделями Beat и NSX. Был еще Nissan R390, но то штучный эксклюзив. Другая крайность — Beat, что-то вроде пародии на суперкар — его движок имел объем лишь 660 куб.см. МR2 первого поколения использовал достаточно скромный 1,6-литровый с двумя распредвалами двигатель мощностью 125 л.с. Но благодаря компоновке, позволявшей использовать более рационально тягу, легкая машинка ускорялась до сотни за 8 секунд.

Вторая МR2 вышла в серию в 1989-м. Если в кузове первой явны фирменные тойотовские черты (в частности, была во внешности во многом сходной модели Levin того времени), то эта генерация стала уже своими формами в пику Ferrari. Не больше, не меньше. К тому же и возросла энерговооруженность. Теперь для начального уровня пользователей предлагался

2-литровый мотор 3S-GE в 165 лошадей. А для продвинутых юзеров — его турбоверсия, первоначально в 225, а впоследствии в 245 «коней».

Третье поколение появилось в виде серийного автомобиля (как выставочный образец он был показан еще в 1997-м на автосалоне в Нью-Йорке) на переломе веков с чуть измененным индексом — вместо двойки буква S. Он тут же был наречен визави Porsche Boxster. Несколько несерьезно выглядящие фары не позволяют поначалу серьезно относиться к этому аппарату, хотя с других ракурсов машинка производит впечатление решительности готовой к атаке бойцовой собаки. Впрочем, стоит увидеть эту машину не в двухмерной плоскости журнала, а в реальном 3D-измерении, как многие вещи и детали начинают восприниматься по-иному. Совсем по-иному...

ВЫБОР

Особо при выборе вариантов последнего поколения эМэРки не запутаешься. Первоначально появилась версия спайдер с 5-ступенчатой механикой. Потом через три года секвентальная 6-ступенчатая механика с автоматическим сцеплением. А одновременно и вариант с жесткой съемной крышей, который назвался по обыкновению MR2. Двигатель же только один — 1,8-литровый 1ZZ-FE с изменяемыми фазами мощностью 140 л.с. В аукционном листе утверждается, что посредством тюнинга TRD показатели доведены до кондиции высокофорсированного 190-сильного 2ZZ-GE мотора. По крайней мере, внешне можно заметить лишь «гриб» фильтра нулевого сопротивления, а также «бочку» прямоточного глушителя. Где остальной резерв мощности? По крайней мере, где-то «зарыто» еще лошадок 25-30...

у, продолжим. Чем «за эти деньги» напыжован суперкарчик? Облегченные литые диски «а-ля Subaru STI» на 16 дюймов. Очень выразительный штрих. А что внутри? Хотя какой-такой внутри — тут же все снаружи! Машина открыта всем и вся. Тем не менее, что там особенно интересного? Ух ты! Настоящий «ковш» гоночного сиденья водителя-пилота. Экстремально! Даже сомневаешься в первый момент — готов ли ты влезть в это прокрустово ложе. Руль Момо Racing уменьшенного диаметра обещает много незабываемых впечатлений. Горю нетерпением взять его. Ну и антураж спорткара, подвергшегося тюнингу, практически немыслим без вынесенных в центр панели приборов отдельностоящих трех круглых указателей Defi, блок настройки и управления которых расположен в ногах пассажира. Ставшие практически классикой спорткаростроения «трехдырочные» шкалы-колодцы светящихся красным шкал приборов. Тахометр посредине — очень символично и однозначно говорит о спортивных амбициях, как и «подчеркнутые» алюминием вставки некоторых деталей — ручек дверей, ободки регуляторов отопления. Ну, а в остальном кокпит достаточно непритязателен. Капот — не путать с багажником! — а лучше назовем его крышкой моторного отсека, блокируется замком, расположенным справа на полу возле двери водителя — на всякий случай, чтобы никто не покусился на чудесный двигатель, когда крыша автомобиля сложена.

Мы же имеем сейчас неограниченный доступ ко всем уголкам исследуемого предмета. Двигатель надежно запрятан в сплетении труб усилителей. Конечно, из спортивного любопытства хочется посмотреть, что же имеется на «традиционном» месте двигателя. Какой получается замечательный розыгрыш для несведущего человека, когда он видит на месте ожидаемого двигателя лишь пластиковую «бадью» для запасного колеса и радиатор. Вопрос в глазах: «А где?» — «Украли». Конечно, эта машина явно не для «большого туризма» — далеко не уедешь с той поклажей, что можно запихнуть в «бардачок», да в небольшую «антресоль» за спинками сидений. Так все-таки, MR-S это серьезный автомобиль или игра?

ДЕМОНСТРАЦИЯ

Перекинув конечности через высокий порог, ныряешь почти до уровня дорожного полотна в сиденье, имеющее определенную степень спартанского комфорта — у пассажира оно осталось «родное» — спортивное, но не экстремально гоночное. Заняв штурманское место и осмотревшись внутри что к чему, наконец получаешь предвкушаемое чувство нереальности. Нет, хочется назваться уже не штурманом, а по-импортному ко-драйвером, как бы соучастником движения... Ты, практически сидя «на асфальте», не зажат ограниченным пространством со всех сторон, но в то же время свободен, над тобой голубое небо и пока еще не разбуянившийся ветерок. И очень непривычное впечатление, что ты видишь то, чего лишены водители практичных автомобилей. Особенно непривычно, что ты смотришь поверх верхней рамки лобового стекла, и от этого кажется, что оно расположено низко, усугубляя тем антураж гоночного автомобиля, хотя едва ли оно ниже обычного — эффект «мир вокруг»... Запускается двигатель — сразу и не определишь, откуда исходит глухое бормотание — эффект «звук вокруг». Дополняя друг друга, они усугубляют впечатление «отрыва от реальности». И — круто на взлет — старт!

С места в карьер, без подготовки и предупреждения газ в пол, как и положено в компьютерной игре. От неожиданности реальные мышцы шеи просто не удерживают голову, и если бы не подголовник, то... Нет не оторвалась бы, конечно... Отпружинив от подголовника, вернулась на исходную позицию. А там уже все по-другому — прошло какое-то мгновение, а все вокруг изменилось. Необычное ощущение того, что все пришло в движение, сорвавшийся ветер в ушах, внимание других участников движения, пешеходов на остановке, толчки при переключении и злое рычание моторчика, с нешуточной настойчивостью увлекающего сей экипаж к следующему заданию.

Впереди — несколько машин. А дальше светофор. На мгновение сброшен газ — где-то, в совсем рядом находящихся элементах трансмиссии, зажужжали «в накат» шестеренки, каким-то слишком натуралистично-механическим звуком высматривается место для атаки. Есть! Змеиный бросок в сторону — машинка устремилась в предоставленную «соперниками» лазейку — отклики на газ и руль, чувствуется, столь молниеносны, что не вызывают сомнения в успехе маневра. Кажется, даже если бы кто-то и захотел противиться обгону нечестными методами, то попросту не успел бы сманеврировать, как наша «лягушка» уже обскакала бы его. В несколько рывков рулем и перезарядок вверх-вниз со второй на третью и назад передач, виртуозной игрой на всех трех педалях, мы оказались впереди «пелетона», проскакивая в совершенно невообразимые щели — мы на этом этапе первые — зеленый сигнал светофора встречаем как дающий старт гонкам. Едва он дал команду GO!, как мы обставляем всех и проскакиваем на следующий светофор, пока он еще дает право проезда. Yes! — «лузеры» позади остались ждать следующего цикла включения, а мы уже на пути к очередному «чекпойнту».

Я как китайский болванчик все так же, правда, с меньшей амплитудой, чем сначала, покачиваю головой в противофазе перемещениям машины в разных плоскостях и получаю иной раз оплеухи от ветра. Вот кто-то, не ожидая появления НЛО (низко летящего объекта), начинает перестроение влево. Прочь сомнения — мы продолжаем, не раздумывая, маневр, немного корректируя только траекторию. Приходится, правда, выехать на идущие параллельно трамвайные рельсы — подвеска на скорости их глотает, не прожевывая, как и многие другие мелкие неровности. К волнам дороги машинка «липнет», не раскачиваясь. Удивительно грамотно «заточена» подвеска — разве что «лежачего» лучше не бить — даст сдачи.

Соперников достойных вроде нет, можно и сбросить обороты. Теперь катимся с правильной скоростью, не хулиганим. Почти. Ловлю вытянутой рукой воздух над рамкой стекла и «похмеляюсь» им от нахлынувших пьянящих впечатлений. Новых, совершенно не знакомых. Можно сколь угодно говорить о бесполезности открытых машин до тех пор, пока в них не поездишь. То же самое, что спорить о вкусе устриц, не пробовав их. Да, там пыль, засасываемая в салон, внезапный дождь, плохая теплоизоляция зимой, злоумышленники, кромсающие тканевую крышу, повышенный расход топлива и опасность подхватить простуду (список из сотни пунктов прилагается) — много можно найти поводов, но все они несостоятельны, когда ты «ветру брат». По крайней мере, поездив примерно по тому же маршруту на Toyota Celica GT-S со 190-сильным двигателем и 6-ступенчатой механикой, я не получил и десятой доли тех впечатлений. Да и по динамике и «рулежке» эта машинка показалась «злее». А теперь я хочу сам поиграть.

LEVEL 1. Уровень любителя

Ох, Боже ж ты мой! И как же залезать в это сиденье? Экстремально гоночное плюс руль на пути к размещению бренного тела в нем — задачка на сообразительность. Почувствовав себя страдающим полиартритом стариком, опираясь и цепляясь за все, что ни попадется, словно протез, пропихав ногу под рулем — вставился в сиденье. Посмотрев на небо над головой, содрогнулся: «А как же залезть в машину, когда поднята крыша?». Наверное, каждый раз складывать проще — благо это делается легко вручную максимум за пять секунд — только две застежки на рамке стекла защелкнуть. Да, наверное, с поднятой крышей здесь должно быть, как в будке собачьей — тесно и сумрачно, ведь на улице же в это время должен идти дождь.

Повернут ключ в замке зажигания — стрелки тюнинговых приборов сначала сделают «тест», обежав всю шкалу «от и до», и только потом подпрыгнет стрелка тахометра к отметке 800 — аппарат готов к истреблению километров. Так на — ешь. И с этими словами скормил ей первую передачу. Не поперхнулась, легко взяв старт без намерений заглохнуть. Не подавилась пробуксовкой, хотя проглотила мгновенно. Вторая — ух ты! Как четко включаются передачи! Прямо кажется, как «шаблон» с прорезями у Ferrari, по которому бегает рычаг. Поразительно четкие включения — и хода, и фиксации. Классно. И реакции на газ решительные, хотя и машина не «рвет вперед педали». Ощущения от динамики в открытой машине, конечно, совершенно не сопоставимые с каким-нибудь купе. Руль — точнейший инструмент. Очень чувствительный, но в то же время не пугающий своей остротой. Покачав на скорости за сотню рулем, представил себя гонщиком «Формулы-1», прогревающим шины — хищно бросаясь от обочины к обочине, машина не выявила склонности к резонансной раскачке, грозящей потерей автомобиля на намеченной траектории. Я прямо-таки ощутил особенную прелесть среднемоторной компоновки — именно ту особую развесовку с акцентом на задние толкающие колеса. Но этим-то она и коварна. Имея очень высокий предел сцепления, переход его смертельно опасен — машины с такой компоновкой не поддаются контролю в скольжениях даже опытными гонщиками.

Кстати, как и настоящий заднеприводный суперкар, эМэРка должна иметь передние и задние колеса разной размерности. Передние шириной 185 мм, а задние 205. На этой же они одинаковые — 195/45-R16. «Красное» на тахометре начинается с 7500, причем зачем-то тонкая «резервная» красная линия отмечает цифру 6800. Для перестраховки? Впрочем, стоит все-таки коснуться 7 с половиной, как обороты будут сброшены на ноль, то есть до холостого хода. Правда, неожиданный сюрприз может получиться при обгоне? Зато не будет соблазна заканчивать маневр на закашлявшемся двигателе, а останется принять единственно верное решение — воткнуть нужную в данной ситуации передачу. И не загонять следующий раз стрелку «за буйки».

Я же на прямом участке загнал стрелку спидометра до предельных японских 180-ти на пятой передаче, хотя еще оставалось почти три больших деления на тахометре. Но вообще, это было нелегко — после 140 ветер начинает бесчинствовать — врываться внутрь «капсулы», а шуметь несносно — еще раньше. Загнать стрелку мне пришлось не только из спортивного интереса, но и из соображений престижа. Развернувшись для очередного заезда и стартанув, я увидел, что меня очень лихо настигает ходом Land Cruiser. И когда он почти поравнялся с нами, было уже 160. Как я понял потом, водитель просто хотел рассмотреть нашу машину, но ехать вровень с такой недружелюбной массой было неспокойно и пришлось еще добавить. Да уж, чуть не выдуло из машины.

Другой эпизод с любопытством водителей позволил еще раз оценить чувствительность рулевого и тормозов. Опять же джип Toyota. На этот раз Kluger. Обогнав нас на спуске с Ершей, он решил потом остановиться на узкой обочине, чтобы рассмотреть. Ага! Это обязательно надо было сделать напротив открытого колодца и выставив зад на половину дороги. А навстречу кто-то едет. Я, прибавив, чтобы успеть проскочить, выскочил из-за торчащей кормы, увидел ловушку, дал рефлекторно по тормозам, они просто взгрызлись в диски так, что пришлось упереться в руль, но чудес не бывает — расстояние слишком мало. И каким-то коротким интуитивным движением я дернул рулем, чуть разгрузив попадающее, казалось, неизбежно в яму правое колесо. Машина даже не вздрогнула, как будто и не заметила ничего. Я тоже... как будто был уверен.

LEVEL 2. Уровень пользователя.

Что это за автомобиль? Глупо советовать — покупать или не покупать... Это специфическая машина, «кайфомобиль», такая же, как водный или обычный мотоцикл. Все-таки игра?... И еще. На следующий день я покатался на карте. Очень похоже.

GAME OVER

Андрей ПОМАЗКИН


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 









   Toyota-Club
Поддержать · Donate
Рейтинг@Mail.ru