Вячеслав Старцев 31 год Водительский стаж — 10 лет. Первый автомобиль — Toyota Corolla В «Автомаркете» с ноября 2004 года.

Увидел ее случайно, когда бесцельно бродил между длинными рядами автомобилей, оплакивая ушедшую буквально из-под носа Camry. Приникший к земле, почти невидимый за высокими крышами разноцветных универсалов и минивэнов, этот ярко-белый «обмылок» вдруг словно возник из воздуха, перекрыв собой дорогу вперед и каким-то совершенно мистическим способом не позволяя вернуться обратно. Пятиспицевое литье на 14 дюймов, «метла» на заднем стекле, спойлер на крышке багажника, очень редкий для этой модели и зрительно «раздвигающий» ее реальные размеры белый цвет кузова — а почему бы не познакомиться с машиной поближе? Тем более, что совсем недавно мне довелось прокатиться на однотипной Corolla Ceres, оставившей самые благоприятные впечатления продуманной эргономикой водительского места, отточенной управляемостью, прекрасным чувством габаритов и бодрым характером. К тому же у Ceres и всего «полторашка» под капотом была, и «автомат» обычный, а здесь — 1,6 в паре с режимной АКП...

Более тщательный осмотр лишь укрепил в уверенности: надо брать. Редкий случай — чем пристальнее исследуешь машину на предмет «косяков», пытаясь оставаться в роли стороннего наблюдателя, тем сильнее она начинает нравиться. Едва слышно шелестящий приводными ремнями двигатель работает легко и устойчиво, цвет и запах всех технических жидкостей не вызывает подозрений, видимые элементы подвески не выглядят только что замененными, но при этом и не оставляют сомнений в своей работоспособности. Да и стартовая цена в $4500 за 1993 год выпуска (на апрель 2003 года) оказалась невысокой, к тому же давнее знакомство с продавцом не только гарантировало отсутствие дальнейших «пробелов» в техническом состоянии, но и позволило снизить цену до очень интересных $3800. С тех пор машина прошла 40000 км.

Иноходец

Почему-то у нас принято нормально ухаживать (да и то не всегда) лишь за дорогими и престижными авто, а к машинам попроще и подешевле сложилось стойкое «совковое» отношение — «и так сойдет». Дескать, если японский автомобиль и размерами кузова, и объемом двигателя схож с продукцией ВАЗа, то и отношение заслуживает аналогичное. Вот потом и появляется стойкое убеждение в том, что японский «секонд-хэнд» — сплошь ни на что не годное, отслужившее свой век старье: «Я ей всего два болта подрегулировал, а она уже ездить отказывается». Конечно, и в самой Японии не всякий к своей машине должным образом относился, но в большинстве случаев вовремя проведенная реанимация способна значительно продлить ресурс. Как выразился один знакомый: «Японская машина лишь тогда будет нормально ездить, когда на ее обслуживании не экономят. Конечно, хорошие запчасти и расходники стоят дорого, но и замена им требуется гораздо реже, и машина такое отношение оценит. Начнешь ловчить и искать что подешевле или «лишь бы было» — все, можно пересаживаться на отечественный автомобиль».

Поэтому на техническом состоянии Marino решено было не экономить и давать ей то, чего она заслуживает (в пределах разумного, конечно). С выбором моторного масла проблем не возникло — определенные познания в этой области не находили альтернативы марке Castrol, а характеристики двигателя (4A-FE, twincam, 115 л.с./6000, 150 Нм/4800) и знание собственного стиля езды остановили выбор на полностью синтетическом Castrol Formula RS (10W60 летом и 0W40 зимой). Применению такого масла способствовало и состояние двигателя — на первом же ТО при замене ремня ГРМ мастера удивились идеальному виду клапанного механизма и полному отсутствию нагара и отложений. Зато сам ремень отходил явно больше указанных на одометре 53000 км — со скручиванием цифр пакистанцы явно перестарались. Лоснящиеся зубья, чрезмерные зазоры и торчащие местами белые нити свидетельствуют о том, что реальный пробег Marino далеко за сотню. Заменил на Gates (920 руб./90 тыс. км при цене оригинального 2500 руб./100 тыс. км). Промывка системы охлаждения и замена неизвестного японского антифриза на Castrol облегчила карман еще на 4500 рублей. И поскольку в число почти обязательных процедур входит замена ATF, решил заодно привести в порядок и коробку. Но достав щуп, понюхав его, а затем оставив ярко-красный след на белой перчатке, мастер осведомился: «А что, с переключениями какие-то проблемы?». Узнав же, что нареканий к работе АКП нет, и замена жидкости нужна лишь «потому что так принято», посоветовал больше об этом не вспоминать.

Поначалу огорчал неработающий кондиционер — по словам продавца, все дело в отсутствии фреона, который по экологическим соображениям заставляют «сливать» при пересечении границы. На специализированной СТО проверили давление в магистралях — 4,5 атмосферы. Заправили систему (1700 рублей), и пару жарких дней я наслаждался жутким холодом из дефлекторов. Правда, самой машине это не совсем нравилось — обороты двигателя падали, а расход топлива заметно возрастал. А потому, когда через двое суток фреон самопроизвольно испарился через задубевшие от времени резиновые уплотнения (странно все-таки: давление в системе держится, а фреон — нет), особо переживать не стал, а просто снял все «лишние» трубки и сбросил приводной ремень с компрессора. Так и двигателю легче — не зря считается, что кондиционер нормально работает лишь с мотором не менее двух литров. Да и японец, судя по вздутым дефлекторам у лобового стекла и трещине на самом стекле, очень любил прохладу, чем не добавил ресурса «кондею».

Ипподром

О «драйверском» стиле машины говорит и развернутая центральная консоль, и «облегающая» водительское кресло комбинация приборов

Шестнадцатиклапанный 4А-FE хорошо известен не только по модели Sprinter Marino, но и по многим другим авто

Все-таки 150 Нм на тонну веса — достойное сочетание. Первые несколько дней иначе как в «кик-дауне» и не ездил. Завораживало все — и разгонная динамика, и эффективные тормоза, а такого классного рулевого управления я не встречал ни до, ни после, хотя успел поездить не на одном десятке машин. Тут же пришло осознание, что Marino — маленький и зализанный, но настоящий driver’s car, то есть «автомобиль для водителя». Максимум — для водителя и переднего пассажира. Об этом говорит все — и дизайн передней панели с развернутой центральной консолью, и словно «облегающая» водительское кресло великолепная комбинация приборов с оригинальной а-ля «опти-трон» подсветкой, и потрясающе рельефное кресло с регулировкой высоты подушки (это при почти «лежащей» на голове крыше!). Даже зеркальце присутствует лишь в водительском солнцезащитном козырьке! Marino — как одежда идеально подобранного размера, которая без лишней мешковатости, но и не совсем в обтяжку, облегает тело. Вероятно, понимал это и японец, потому что заменил штатный четырехспицевый руль на баранку от Supra, магнитолу — на квадросистему Addzest, а на педали добавил фирменные алюминиевые накладки с резиновыми выступами.

Даром что Marino имеет кузов «хардтоп» (то есть фактически седан, но без рамок над боковыми стеклами) — сзади взрослым людям, несмотря на рельефные «ковши» в диване, делать нечего. То есть негде — места для ног при комфортном размещении передних седоков уже не остается. Хотя двое детей младшего школьного возраста чувствуют себя более чем вольготно даже в долгих загородных поездках, а мне пока другого и не надо.

Разумеется, при таких характеристиках ездить на Marino 40 км/час в правом ряду — просто кощунство. Да и машина этого не поймет — только с ростом скорости она словно оживает, становясь предельно послушной всем органам управления. Готов подписаться под словами таксиста, долгое время бывшего владельцем такого автомобиля: «Повороты на любой скорости рисует, как бритва. Причем чем выше скорость — тем легче и понятнее маневр». Наверное, поэтому в 99 случаях из 100 поводом для моего знакомства с сотрудниками ДПС становятся трехзначные цифры на радаре. Оставшийся процент приходится на тонировку — частые поездки по ночным загородным трассам и в самом Иркутске убедили в ее необходимости. А то поначалу обгонишь кого-нибудь — и складывай боковые зеркала (хорошо, что такая функция есть), потому что обгоняемый и не подумает переключиться на ближний свет.

Предпочтения в выборе резины оказались однозначно на стороне марки Pirelli

Несмотря на глубокие «ковши» в заднем диване, взрослым людям здесь делать нечего

Динамичная езда требует и безупречной работы подвески, и соответствующей резины. Любой посторонний звук или непонятное отклонение на скорости 150 км/час заставляет пристально и напряженно вслушиваться в работу всех узлов и агрегатов. Так что после недолгих раздумий идеальным кандидатом на роль летней резины стала Pirelli P6000 (185/65, 2800 руб./колесо), а на зиму — нешипованная Pirelli Winter 190 Snowsport (185/65, 3600 руб./колесо). Говорить о поведении машины на таких колесах особо не стоит — легендарная Р6000 еще на конвейере ставится на многие спорткары, а Snowsport неоднократно признавался эталоном зимних шин.

Кардинальная ревизия подвески потребовалась после одной памятной встречи с КАМАЗом. Выскочив со второстепенной дороги и мгновенно превратив переднюю часть маленькой Marino в бесформенную груду металла, его владелец не стал упорствовать в отрицании своей вины, а вызвал эвакуатор и доставил машину в указанный мной автосервис. Там, ознакомившись с калькуляцией, достал из кармана необходимые $2000, еще раз извинился и уехал. Все это случилось в понедельник, но уже в четверг машина была восстановлена. Только левая стойка, полностью вырванная железным «бардачком» КАМАЗа, оказалась заменена на б/у не самого лучшего качества. По-разному работающие передние стойки — вариант не самый удачный, поэтому при первой возможности заменил их на Bilstein B4, а пружины — на Suplex с переменным шагом. Все удовольствие обошлось в 9000 рублей без стоимости установки. Теперь очередь за задними, а то «мордочка» заметно поднялась, хотя фары, вопреки опасениям, встречных не слепят. Пользуясь случаем, заменил по кругу линки и втулки стабилизатора — бряканье на мелких неровностях хоть и не опасно, но здорово надоедает.

Ой, мороз, мороз

Серьезный и непонятный пока глюк обнаружился прошедшей зимой. Посадив два аккумулятора и заменив «умершие» свечи Denso на Brisk, двигатель удалось завести. Но заработав, он не вышел на прогревочные (1200-1300) обороты, а стал упрямо молотить на холостых, нещадно трясясь и содрогаясь от холода. Затем, как и положено, электроника начала снижать обороты, уверенная в том, что делает это с прогревочных. Как результат — «сбросившись» до минимально возможных 300 об./мин., двигатель просто заглох. И такие чудачества напрямую связаны с температурой воздуха: чем холоднее на улице, тем реальнее проблема. Подозреваю, что элементарно испустил дух датчик массового расхода воздуха — работать-то он работает, но некорректно. В итоге процессор его все-таки «видит», а потому о неисправности не сообщает. Но это я сейчас такой умный, а прошедшей зимой о причинах такого поведения не догадывался, да и никто из мастеров ничего вразумительного сказать не смог. А потому не нашел ничего лучше, как не давать двигателю окончательно замерзать, установив таймер прогрева. Для этого заменил поставленный за 2800 руб. сразу после покупки Clifford (как оказалось, не зря — у того датчик удара просто болтался внутри торпедо и реагировал даже на капли дождя) на Scher Khan Magicar (11000 руб. с работой). Охранные способности улучшились, к сервисным добавился пейджер, а вот с прогревом все равно как-то не очень — при запуске двигатель частенько «схватывает» и через секунду глохнет, но «Шер-Хан», успев получить сигнал с датчика оборотов коленвала, считает запуск успешным и дальнейших попыток не повторяет. И машина в течение 15 минут стоит на ночном морозе с включенным зажиганием.

Коней на переправе не меняют

Как и всякая японская машина, Marino требует вложения средств. Иное дело, что вкладываются они не в постоянный мелкий ремонт, а разово и в вещи действительно глобальные. Хотя не обходится и без особенностей. Например, лампа ближнего света обойдется в 230-560 рублей, и то при условии, что ее удастся найти. Эти высокотехнологичные изделия выпускает лишь фирма KOITO и, по слухам, кроме семейства Marino/Ceres, они устанавливаются только на Mercedes E-Klasse. Вообще со светотехникой Marino сплошное недоразумение — чтобы заменить лампы в стоп-сигналах, например, приходится разбирать половину кормы, причем редко кому удается это сделать, не сломав хлипкие пластиковые крепления. Или дисплей бортового компьютера — его выход из строя на большинстве Marino/Ceres лишь вопрос времени. Ничего интересного он не сообщает, но на него «завязаны» концевики дверей, так что при установке сигнализации следует иметь это в виду — иначе возможно самопроизвольное снятие с охраны.

И последнее, но отнюдь не второстепенное — расход топлива. Рассказы о поголовной экономичности японских автомобилей — не более чем миф. И дело не только в том, что «прожорливость» любого двигателя напрямую зависит от стиля и условий езды. Просто данные в японских каталогах приводятся по результатам испытаний новых автомобилей, которые проходят на специальных трассах с нулевым уклоном и на определенной скорости, с заранее оговоренной температурой воздуха, атмосферным давлением и даже высотой над уровнем моря. Потому и получаются такие цифры. Европейцы в этом плане честнее, и их результаты более приближены к реальным. Если в европейских каталогах указано, что в режиме городской езды двигатель 4A-FE потребляет 10 литров на 100 км, а по трассе от 7 до 8 — так оно и есть.