По материалам сайта
https://asjornal.ru/
КЛАССИКИ НЕ СТАРЕЮТ
Годы засилья японского second-hand’а
расставили своих лидеров по классам и привили любовь к
определенным моделям, некоторые из которых, многократно
изменив свои поколения, все равно продолжают пользоваться
уважениям у сибирских автовладельцев. Взять, к примеру, Mark
II и его модификации. Мало того, что до сих пор в хорошем
здравии пребывают довольно престарелые экземпляры, так ведь и
количество свежих автомобилей субъективно вряд ли меньше, чем,
скажем, число значительно более дешевых «Королл». Неужели
«Марковник» и Cresta с Chaser настолько хороши? Или наш
человек, как это часто бывает, покупается во многом на
имиджевость моделей?
Три поколения этой
«святой троицы», появившиеся в 1988-м (кузов GX80), 1992-м
(GX90) и в 1996-м (GX100) годах, были весьма успешны. Особенно
второе, которое пришло к нам в те времена, когда народ
разочаровался в Nissan’е, но еще не раскусил «Хонду».
Характерно, что всегда, за исключением генерации,
дебютировавшей 9 лет назад, был более популярен Mark II. Его
предпочтение (равно как и «сотого» Chaser) можно объяснить
лишь внешней привлекательностью — у каждого представителя
линейки максимум кузовных панелей оригинальные, и «Марковник»
отличается большей эффектностью. Техническая же начинка
автомобилей абсолютно идентичная, но только в рамках одного
поколения. У различных модельных рядов по тем или иным
узлам-агрегатам она может существенно отличаться.
ПОД ЗНАКОМ R6
Рядные «четверки» как
основные силовые установки для заднеприводных моделей Toyota
ушли в небытие еще в 80-м году. С того момента инженеры стали
отдавать предпочтение рядным «шестеркам» различного объема. В
то же время GX80, приходивший в наш регион, в подавляющем
большинстве имел только три мотора: двухлитровые — атмосферный
1G-FE, оснащенный механическим нагнетателем 1G-GZE и
турбированный 1G-GTE. Моторы с большим рабочим объемом (серии
M — 2,5- и 3,0-литровые) из разряда эксклюзивных. Выпускались
автомобили с ними всего один год — 1991-й, поэтому найти Mark
II/Chaser/Cresta с ними практически невозможно. Да и хватает
небольшим кузовам GX80 (несмотря на принадлежность к E-классу
модели тех лет едва крупнее и тяжелее, к примеру, Corona 190,
то есть представителя сегмента D всего лишь начала 90-х) двух
литров, даже «некомпрессорных».
|
Mark II Qualis — совсем не Mark II.
Просто Camry — поперечное расположение силового
агрегата, только V6 и R4 плюс передний привод
| В двух следующих поколениях Mark
II/Chaser/Cresta получили, помимо оставшегося 1G, 2,5- и
3,0-литровые моторы 1JZ-GE и 2JZ-GE. При смене GX90 на GX100
эти двигатели обросли системой изменения фаз, отчего их
мощность возросла на 10 л. с. В два раза большую прибавку тем
же способом получил 1G-FE, но лишь в 1998 году. Надо еще
сказать, что машины 1988-го и 1992-го модельных годов несли в
моторных отсеках 2,4-литровый турбодизель 2L-T (либо 2L-TE), а
также 4S-FE объемом 1,8 литра. Сразу оговоримся — сказано об
этих агрегатах достаточно, рассматривать их в рамках данной
статьи смысла нет. Добавим только, что под капотами
автомобилей бизнес-класса эти установки смотрятся, мягко
говоря, несуразно. Разумеется, обеспечить седаны должной
динамикой они не в состоянии. Машины с ними стоят дешевле
полноценных аналогов и представляются неким экономичным
вариантом, предназначенным для тех, кому хочется E-класс, но у
которых денег на покупку «нормально заряженных» версий не
хватает.
|
Комплектацию автомобилей 1992
модельного года можно охарактеризовать традиционной
фразой продавцов — «есть все» | 1G-FE.
Классика рядно-шестицилиндрового жанра, который, к сожалению,
даже в Toyota уступил место V-образной теме. По мнению многих
специалистов, с точки зрения ремонтопригодности и надежности в
своем объеме один из лучших моторов. Не склонен к перегреву.
Далеко не единичны случаи, когда эта «шестерка» с одной-двумя
заменами поршневых колец ходила по 700-800 тыс. км. По
одометру, который у нас имеют обыкновение скручивать. Так что
нарицательное имя «миллионник» в его случае вовсе не
преувеличение. Жаль, 140 сил (без VVTi) хватает отнюдь не
всегда. Зато повышенным аппетитом 1G не грешит. И все же можно
отметить некоторые недостатки. Так, имеет особенность
засоряться механизм, обеспечивающий дроссельной заслонке
положение холостого хода. Придется периодически чистить.
Говорят, что и датчик его же выходит из строя. Иные механики
отмечают сложность запуска при низких (от минус 30 и ниже)
температурах. Хотя, с точки зрения большинства профессионалов,
в этом плане мотор ничем не отличается от себе подобных и
вообще других японских установок. Вот, в общем-то, и все его
недостатки.
|
Даже в поколении 1988 года салон
автомобилей отличается качественными материалами и
хорошей эргономической проработкой | У
серии JZ их больше. Не фатально, однако ровно столько, чтобы
не забывать выполнять некоторые операции. Так, эти двигатели
привязаны к маслу высокого качества. Лить сомнительные
отечественные жидкости и аналогичный импорт не советуем.
Только дорогие элитные масла, которые желательно менять не
реже, чем раз в 7 тыс. км. Кроме того, есть у этих «шестерок»
особенность, на которую масло может повлиять только негативно
(иными словами, какую крутую жидкость не лей, все равно ее не
изживешь, но некачественное масло, несомненно, усугубит
положение). У «джэй зетов» залегают поршневые кольца!
Происходит подобное от неравномерного распределения каналов
системы охлаждения по цилиндрам, а также от естественного,
опять же неравномерного обдува блока набегающим воздухом.
Интересно, что 1G-FE этим не страдает, так что тут можно
говорить о взаимосвязи упомянутых причин. Может быть, еще
мощность играет определенную роль. Да, собственно говоря,
конечный результат нас интересует больше. А он таков: однажды
владелец не хотевшего пускаться автомобиля, долго пытая мотор
стартером, спровоцировал гидроудар. Бензином! Как бы дико это
не звучало, но кольца залегли настолько и таким образом, что
не пропускали через себя горючее. Конечно, это самый
глобальный случай, но и самый показательный.
Из-за такой коварной предрасположенности
«шестеркам» противопоказаны следующие режимы эксплуатации:
городские поездки с частыми остановками, когда двигатель не
успевает прогреваться до рабочей температуры. Или, например,
холодная стоянка — работа (опять на улице стоит машина) —
стоянка. После одной такой зимы масло начнет угорать.
Напротив, на этих R6 благотворно сказываются загородные
пробежки. Можно даже советовать тем, кто эксплуатирует машину
исключительно в городе, выезжать раз в неделю на трассу,
ставить селектор АКП на 1-ю либо 2-ю передачу и километров
десять подстегивать движок у красной зоны оборотов. Это
«варварство» — самый простой и дешевый способ избавиться от
нагароотложений.
|
1JZ-GE. Ну что тут сказать — почти
«классика» | Моторы серии JZ с VVTi
могут грешить отказом последней (о чем мы недавно писали). Но
подобные случаи пока единичны. А вообще, при правильном и
своевременном обслуживании «шестерки» послужат не меньше
1G-FE. Другое дело, что эти новые (появились в 1992-м)
агрегаты более привередливые.
Турбированные 1G-GZE, 1G-GTE и 1JZ-GTE с
точки зрения надежности идентичны своим атмосферным версиям.
Естественно, с поправкой на наличие турбины. Поэтому ходят
несколько меньше. Хотя существуют примеры, когда
«механическо-нагнетательный» двигатель GZE пробегал те же 700
тыс. км.
СИЛЬНАЯ ПАРА
Баланс надежности двух составляющих силовой
установки у Mark II/Chaser/Cresta выдержан идеально. Трудно
среди японцев найти еще какой-нибудь автомобиль, у которого бы
миллионным в ресурсе моторам соответствовали такие же коробки
передач.
Они у моделей в подавляющем большинстве
случаев автоматические. С «механикой» можно встретить лишь
1G-FE (у GX80 МКП агрегатировалась со всеми моторами). Ничем
особым коробка не выдается, но надежна.
Четырехступенчатая АКП А40 также «живет» лишь
с двухлитровым мотором. Живет долго, если не сказать, очень
долго. Даже на полноприводных Pajero. Что говорить о
моноприводных седанах. Никаких врожденных болячек у нее нет.
Разве что загрязнятся соленоиды.
|
«Твинтурбовый» 1JZ-GTE при
качественном уходе может прожить ненамного меньше
атмосферного аналога | А340,
устанавливавшаяся на 2,5- и 3,0-литровые двигатели, еще более
вынослива. В первую очередь по части момента. Эта АКП работает
на твинтурбовых Supra и даже на некоторых Land Cruiser с
4,7-литровым V8. Стоит ли говорить, что с JZ А340 если и не
вечна, то, во всяком случае, феноменально долговечна.
ЧЕТЫРЕ ШАРОВЫХ ОПОРЫ
В поколении 1988 года их было всего две — по
штуке на каждое переднее колесо. Чистый McPherson! Причем
шаровая была съемная. Что может быть лучше? Но в то же время
передняя подвеска болела «недержанием» чашек стоечных опор.
Кроме того, рулевая рейка, прикрепленная к кузову
своеобразными скобами, со временем в них разбалтывалась и
начинала гулять относительно кузова. Зад также беспокоил.
«Бычий глаз» — шаровый шарнир — в независимой системе старел
очень быстро, приводя как минимум к стукам. А как максимум к
тому, что после 60 км/ч автомобиль начинал ощутимо плавать по
дороге. И даже после его замены обязательно приходится делать
развал (со схождением, конечно), иначе от этого недуга не
избавиться.
GX90 и GX100 приобрели спереди двухрычажную
подвеску. Более надежную, но и более дорогую в ремонте.
Верхняя шаровая опора запрессована в рычаг — то есть менять
исключительно с ним вместе (продаются корейские отдельно,
однако актуальность их покупки под большим вопросом — при
возможности попробуем проверить). Нижняя опора (отдельная) в
рамках двух поколений не взаимозаменяемая. И та, и другая
ходят долго, как и сайлент-блоки. Хотя последние с приставкой
«вертикальные» придется скоро поменять. Первый признак — при
торможении со скорости 80-100 км/ч руль бьется в руках, как
если бы машина шла по «стиральной доске». Остальные
«ингредиенты» подвески исключительно надежны и обладают в
наших условиях неплохим ресурсом. Придраться, в общем, не к
чему. Разве что рулевая рейка (на этот раз уже сама, а не ее
крепления) не отличается продолжительностью жизни.
ЧЕМ СВЕЖЕЕ, ТЕМ ДЕШЕВЛЕ
Сколь бы глупо ни звучало
это высказывание, но это именно так. Не в смысле конкретной
стоимости, но в плане соотношения год выпуска/цена. Судите
сами, машина в кузове GX80 года 1990-91-го оценивается в сто с
небольшим тысяч рублей (такие авто на доллары практически не
меряют). При желании можно найти и тысяч за 60. Причем
состояние в последнем случае не обязательно будет хуже, чем у
тех авто, что стоят в полтора раза дороже.
Стоимость GX90 вне зависимости от модели
крутится вокруг цифры $6000 — плюс-минус 500-700 баксов. Год
выпуска, похоже, играет не самое важное значение. Примерно
одинаково могут оцениваться машины, скажем, 1993 и 1996 годов.
Состояние в графе оценок также стоит не на первом месте.
Кстати, состояние-то в большинстве случаев очень даже
неплохое. Особенно если сравнивать с автомобилями других
(пониже) классов или другими марками.
Самое сложное ценообразование у автомобилей
1996 модельного года. Тут имеют место быть такие казусы. За
машину 1997-98 годов могут попросить и $7000, и $9000. Опять
же состояние, комплектация и упакованность всякими
«музыками»-«спойлерами» значения не играют. Не сказывается и
название модели. Когда-то, при появлении на нашем рынке GX100,
за Chaser просили чуть больше, чем за остальных представителей
семейства. Сейчас наблюдается паритет. Но нет его в рамках
двух модельных рядов. Соотношение год выпуска/цена у GX100
значительно лучше. Да и в сравнении с одноклассниками других
компаний предпоследнее поколение Mark II/Chaser/Cresta выгодно
отличается ценой. Иногда, скажем, в $5000 (например, на
столько отличается стоимость наших героев от цены
Cedric/Gloria). Учитывая надежность, количество и стоимость
запчастей, последний довод для многих покупателей порой ставит
точку в выборе автомобиля. Во всяком случае, такой суммы
положительных качеств в среде японского second- hand’а
обнаружить проблематично.
Максим МАРКИН
|
|
|