Главная
Статьи
Форум

Автомобильная сага



По материалам сайта http://asjornal.ru/

Наш герой с детства бредил автомобилями. В 8 лет он впервые прокатился на отцовской «двойке». Едва исполнилось 18, он получил права и окончательно завладел семейным «Москвичом». Удовольствия от вождения автомобиль не доставлял, но позволил получить первые уроки. Параллельно у отца появился УАЗ-31512, но он разочаровал еще больше, так как был абсолютно не приспособлен для городского передвижения. Первой собственной иномаркой в 1996 году стал 8-летний хэтчбек Mitsubishi Lancer. После «Москвича» передвижение на нем казалось чудом эргономики и динамики, но Lancer за 7 месяцев буквально достал многочисленными техническими проблемами — слишком уж плачевным оказалось состояние машины. С трудом от нее избавившись, наш герой вернулся к отечественным «истокам» — с помощью родителей купил новенький ВАЗ-2107. Но и этот вариант удовлетворения не принес, ввиду известных недостатков российских машин — архаичной конструкции и отвратительного качества.

«Газель»

Газель
После ухода на пенсию отец решил заняться грузоперевозками, в 1997 году эта ниша в Иркутске только начала развиваться. И Горьковский автозавод сделал тогда очень грамотный тактический ход — выпустил свою полуторку «Газель». Отец тут же поменял свой УАЗ на совершенно новую бортовую «Газель» с тентом. И сразу же влюбился в эту машину. Сколько достоинств он в ней нашел! Это и мягкий ход, и гораздо лучшая звукоизоляция, легко и плотно закрывающиеся двери, удобная посадка, теплый отопитель и многое другое. Первый раз российским конструкторам удались зеркала, одно удовольствие маневрировать и следить за движением по таким «лопухам». Радиус разворота — это просто чудо для такого габаритного автомобиля. Единственный минус — опять же большое усилие на руле. Семь с половиной оборотов от упора до упора — это вам не шутки. Пока развернешься, успеешь трижды вспотеть. А весь рабочий день отца состоял из разворотов и маневров по запруженным машинами мелкооптовым рынкам, дворам и проездам. Сразу отмечу, что это была первая «Газель», затем их было еще две.

А вот надежность просто убила — постоянно бегущие масло и тосол. Сначала эти неполадки мы пытались даже устранить, пока не поняли бесперспективность этой задачи на деталях, выполненных на перекошенных от старости штампах Заволжского Моторного Завода. Клапаны начинали стучать через 2-3 тысячи пробега, и их регулировку приходилось повторять вновь и вновь. Сцепления хватало тысяч на 15. Мало того, постоянно ломалась вилка выключения и свистел выжимной подшипник. Первая передача без трех перегазовок никак не включалась, а вот в остальном к коробке претензий не было. Зато они были к ресурсу двигателя. Первые две «Газели» приходилось продавать при подходе к 50 тысячам километров, инфляция позволяла, добавив незначительную сумму, просто приобрести новую машину — такую же в точности «Газель». К этому времени терялась тяга, рос расход масла, перекашивало ролики, постоянно рвались ремни.

Вторая «Газель» оказалась склонной к перегреву, избавиться от воздушных пробок было целой проблемой, такова уж конструкция системы охлаждения без прямого доступа в радиатор, расширительный бачок одновременно играл роль тосолозаливной горловины. Справедливости ради, хотелось бы отметить третью «Газель» с уазовским двигателем, работающим на 80-м бензине. Сложилось такое мнение, что по тяговым характеристикам этот двигатель более подходит для тяжелой «Газели», хотя масло из него лилось точно так же, как и из ЗМЗ 402. На последней «Газели» пройдено было всего 10 тысяч, отец неожиданно умер, несколько месяцев в грузоперевозках подрабатывал я.

Запасное колесо расположено сзади под кузовом между швеллерами рамы и притянуто болтом. Глядя на другие «Газели», часто мелькающие в потоке, невольно задумываешься — зачем там это колесо обмотано цепями и замками? У меня колесо украли прямо из-под окон дома: открутили болт и унесли. С тех пор и наши «Газели» всегда были укомплектованы цепью и замком. А сколько было поменяно ручек стеклоподъемников — на каждой «Газели» по два-три комплекта, при небольшом усилии они легко раскалывались. Ломались и сами стеклоподъемники — то трос со шкива слетит, то сам шкив лопнет. Наружные ручки открывания дверей тоже доставляли немало хлопот: сама ручка целая, а вот литой рычажок, приводимый в движение этой ручкой, постоянно раскалывался. Раскалывались и рычаги запирания бортов, в итоге все эти ручки, рычаги и рукоятки на наших «Газелях» стали просто расходным материалом, приходилось покупать их заранее. Неудачно сделан металлический колпак на передних колесах, призванный защищать от грязи шпильки и гайки, он постоянно заминался о бордюры, высота просто идеально подходит да и выпирает он на три сантиметра. Эх, Россия...

Зато у «Газели» есть неоспоримые преимущества. В каком, скажите на милость, полуторатонном японском грузовичке можно втроем сидеть в кабине в нормальном, а не в скрюченном состоянии? Мягкость хода — опять же козырь. На пустом «японце» же неимоверно трясет. И самое большое достоинство — ширина кузова, очень он удобен для перевозки листов фанеры, ДСП и прочих широких материалов.

Продал я последнюю «Газель» в 2003 году, возможность подрабатывать исчезла с моим переходом на новую работу. Иногда вспоминаю, нравилась мне «Газель», несмотря на все ее недостатки. А вот «Москвич», Lancer и «семерку» не вспоминаю вообще. Потому что наступила новая эра в моем автомобильном мире.

TOYOTA MARK II

Toyota Mark II
В 1998 году, проводя много времени в автомобиле друга — Toyota Camry Prominent 1992 года выпуска, я начал понимать, что из своей «семерочки» я вырос. И сногсшибательная динамика оказалась слабоватой, трясло и гудело в ней, а особенно достал постоянный бензиновый запах, который я за 9 месяцев и 24 тысячи пробега так и не смог ликвидировать. Не нашел источник, хотя смотрел везде. А особенно страдал мой имидж, до того я сам себя раззадорил, что неприятно стало подъезжать в людные места, где много знакомых. Еще бы, молодой парень а на «дедовской» машине. Говорили же мне, что не сможешь ездить на русском автомобиле после «японца».

И я начал искать свою мечту. Уже несколько лет с упоением разглядывал большие заднеприводные седаны от «Тойоты». И больше всех мне приглянулся Mark II в кузове GX-81. И вот однажды, перелистывая газету, я увидел объявление примерно такого содержания: «Продам а/м Toyota Mark II 1991 г.в., серый металлик. Или меняю». Опаньки! Звоню, предлагаю поменяться на практически новую «семерку», настаиваю на том, что продать ее легче. Цена одинаковая — за «Марк» просили 6500 у.е. Договорились о встрече, и я увидел ее...

Серый металлик, спойлер, «метла», большой, солидный и красивый. Но на колпаках. Правда, меня тогда это мало волновало. Полгода в России, легенда как и у всех продавцов — ездила жена, ей не понравилось, слишком большая машина. Сел в салон. С ума сойти!

Механика! И ручник нормальный, а не ножник, что немаловажно при частенько используемых мною тогда «полицейских разворотах». А какое качество отделки салона: все панели мягкие, магнитола с вынесенным на отдельную панель управлением тихонечко поет, я просто утонул в роскоши и комфорте. Широко сидеть, чувство локтя отсутствует. Заднее сиденье вообще королевское, высокая, профилированная на двоих спинка, такая же подушка, комфорт потрясающий. Но есть и недостаток — в 80-м кузове мало места для ног задних пассажиров. Длиннющие капот и багажник, длина машины почти 5 метров, а салон короткий. Но это единственная ложка дегтя.

Двигатель — это песня. Кто слышал, как поет рядная шестерка, тот никогда не забудет этот звук, одновременно тихий и мощный, с приятным тембром, особенно при выходе на высокие обороты. Маслу я, наученный горьким опытом, уделил особое внимание — возле выхлопной трубы нюхал, вниз лазил, в общем, смотрел машину уже довольно опытным взглядом. И вот ударили с продавцом по рукам и на следующий день обменялись автомобилями.

На ходу «Марк» меня еще больше порадовал. Он «съедал» все неровности дорожного покрытия, не досаждая кренами и раскачкой, он оглушал меня тишиной в салоне, а особенно сразили наповал его динамические характеристики. Уже потом, несколько лет спустя, я понял, сколько же отбирает автомат мощности у двигателя. Изумительно переключающаяся коробка, ходы четкие и выверенные, у меня никогда после этого «Марка» не было машин на механике — вспоминаю его самыми теплыми словами. Тронулся на первой, сцепление — чудо. Небольшой ход, педаль мягкая, начало движения получается настолько мягкое и уверенное, что позже, три года спустя, с пятой попытки севшая за руль жена, стала трогаться четко и практически безупречно. Вторая. Ого-го! Вот это разгончик! Незадемпфированный «автоматом» 1G-FE о 140 силах просто напугал после «семерочной» полторашки. Стрелка тахометра, подобравшись к 4 тысячам оборотов, стремительно взлетает вверх вплоть до 6500, а машина с таким подхватом кидается вперед, так что душа водителя радуется и поет. Даже немного страшно. Конечно, все познается в сравнении, но таких резвых машин у меня тогда еще не было.

Обнаружился небольшой стук в передней подвеске на мелких неровностях, но такой далекий и глухой, что внимания я на него не обращал пару лет, пока он не стал громче.

Обнаружилась и неприятность: внимательно обследовав машину, я понял, что она не 1991 года выпуска, а 89-го. Не знал я тогда отличий во внешности по годам, зато с тех пор для меня каждый штрих любого «японца» выдает «родной» год. Но кто тогда знал, что с августа 1990 года Toyota на своем семействе Cressida (Mark II, Chaser, Cresta) произвела фэйслифтинг, поменяла фары, ставшие «линзованными», капот, бамперы и задние фонари? Вот и я не знал. Через месяц заметил расход масла, причем стабильный за весь период эксплуатации. От замены до замены за 10000 км я подливал около двух литров. Сначала это было Unocal 76, редкая американская полусинтетика, потом, в связи с кризисом 1998 года целый год душил двигатель «Лукойлом», позже перешел на полусинтетику Shell с разной вязкостью, зависящей от сезона. В багажнике обнаружил пластмассовую коробку, а в ней фильтр. Оказалось, это так называемый ионизатор, который по сути является просто очистителем воздуха. Включается колесиком под рулем с двумя положениями по скорости вентилятора и автоматическим режимом — когда, например, закуришь, то он включается. Зеркала, естественно, тоже электрические, складываются и регулируются кнопочкой, в общем, как у всех, больше не буду заострять на этом внимание.

Сразу скажу, забегая вперед, что эта машина пробыла у меня 3,5 года и 80 тысяч километров пробега, и только желание чего-то нового заставило с ней расстаться в 2002 году. Я до сих пор вижу ее в городе, ездит под такси, и я уверен, что долго еще будет ездить.

А теперь, собственно, об эксплуатации. Мой «Марк», благодаря МКП, оказался очень экономичным для тяжелой двухлитровой машины. В городе поедал 9-11 литров 92-го бензина в зависимости от времени года, а вот за городом я поставил рекорд — съездил в Улан-Удэ и обратно на одном 65-литровом баке. При полной загрузке, то есть четверо сидящих, один из которых весом 125 килограммов, и сумки. Ехал не более 100 км/ч, а в конце поездки и вовсе 60-80, потому как задние стойки не выдержали веса и волнообразного асфальта — через неделю после приезда застучали. А я все еще студент, денег нет, но выход, как всегда, нашелся. Купил две стойки от ВАЗ-2108, снял свои, снял с них чашки и просто надел сверху на восьмерочные, чашка на чашку. Диаметр стойки и штока такой же, длина получилась на 2 сантиметра выше. Поставил — работает. Но звук презабавный — они на кочках всхлипывали и причмокивали, хотя в работоспособности им не откажешь. Так и проездил на них до конца.

Зато с передними я по незнанию начудил. Года через два после начала эксплуатации металлический глухой стук в передней подвеске начал надоедать, мало того, чувствовалось какое-то колебание неподрессоренных масс. Купил шаровые в магазине «Резонанс», он тогда только открылся, поменял. Не изменилось ровным счетом ничего. Тогда я стал грешить на стойки. Дорогу держат, но на мелких неисправностях гремят, я знал, что так бывает. Купил новые картриджи-патроны Monroe. Устанавливал, естественно, сам. Вытащил потроха, вставил купленный патрон, опаньки — у гайки резьба другая. Обратился в магазин — не меняют, и гаек других нет, тогда я взял старые гайки, те, которые с сальниками, и у токаря переточил под больший диаметр патрона. Одну стойку затянул, поставил, второй картридж опускаю в стакан, а он торчит над корпусом, и гайка не достает до резьбы. Долго с фонариком высматривал, что же там такое — в трубе родной стойки увидел наплыв от контактной сварки в том месте, где снаружи трубы приварена чашка. Напильник не достает, наплыв серьезный, и я не нашел ничего лучшего, чем подточить на наждаке уголок картриджа. Опустил и при затягивании продавил новый картридж насквозь, газ вылетел, а наутро вытекло и масло. Как мне было обидно за собственную глупость! Поехал на грохочущей стойке в сервис, там собрали обратно старую стойку, установили свою гайку с сальником, прокачали, и я, довольный, поехал. Какой кошмар — тот стук в подвеске как был, так и остался, разве что машина стала плотнее и приятнее ехать по неровностям дороги.

Вскоре я серьезно поплатился за свою самодеятельность, при проезде убийственного переезда на Трактовой что-то щелкнуло, и она полностью потеряла управление. Слава богу, скорость была невысокой. Поворачиваю руль, а машина очень слабо следует задаваемой траектории.

А случилось вот что: лопнул один из двух незатянутых мной болтов, которые соединяют шаровую опору и стойку, и колеса мои просто разошлись в разные стороны. Стою, репу чешу, а колеса смотрят одно налево, а другое направо. Выкрутил не лопнувший болт — срезана резьба, благо, что рядом магазин «Автонормали». Сбегал и купил похожий болт, установил стойку на место и сильно затянул на один болт, так как стержень второго сидел в резьбе и требовал высверливания. Доехал с черепашьей скоростью до гаража, там уже отремонтировал и крепко затянул.

Со стуком решил бороться дальше, приехал в сервис Mobil, там мне сделали разборными мои, якобы японские, шаровые, которые за 10 тысяч километров просто развалились, и пальцы в них держались на честном слове. Отпрессовали там же и линки, и рулевые наконечники. А стук в подвеске так и остался. Уже потом, пару лет спустя, на аналогичной машине друга нашли источник стука — это всего лишь пятидесятирублевая втулка стабилизатора поперечной устойчивости от времени задубела, и стабилизатор болтался в разбитом отверстии. Студент, что там говорить, учился на собственных ошибках.

У этой машины с самого начала эксплуатации начались проблемы с колесами. При обмене стояли практически лысые шиповки, точнее, бывшие шиповки. Где три, где пять шипов, остальных нет, протектора практически тоже нет. Поехал в магазин с б/у резиной и купил комплект, правда, по два колеса и разной марки. Выбора практически не было, в итоге вперед я поставил липучку Falken размером 185/65 R14, назад всесезонку Yokohama 195/60-14, что явно маловато для «Марка», кроме того, стояло жгучее лето, брал с расчетом на зиму. А как бы не так! Хватило на три месяца, передняя, громко гудя при движении, стерлась, а одним из задних колес наехал на разбитую бутылку и полностью разорвал боковину. Два дня ездил на докатке, на третий второе заднее колесо пробилось болтом длиной 25 сантиметров: переднее подняло, задним пробил, болт вышел через боковину, вырвав при этом кусок. Вот такая невезуха. Пришлось купить комплектом зимнюю ярославскую размером 205/70R14, а денег на балансировку не осталось. Этой резины хватило тысяч на 15 пробега со страшным биением. Я эту резину выкинул, она с самого начала оказалась овальной и к тому же не отбалансировав, я ее добил.

Третий и последний комплект оказался удачнее. «Таганка» такой же Волговской размерности, доходила до продажи, опять же опыт научил на балансировке не экономить. Зато с колпаками на колесах вышла история. Украли родные, купил турецкие, красивые, но жесткие и хрупкие, украли и их, взял у друга напрокат, пока он на литье гонял. С ними и продал.

Через 20 тысяч километров безотказной езды вместо привычного жужжания стартера стали слышны щелчки. Не каждый раз, а время от времени, но все чаще и чаще, в итоге двигатель заводиться отказался совсем. Все это время я в одиночку заводился с толкача, плечиком подтолкнул, запрыгнул, и со второй происходил мгновенный пуск. Причем неисправность эта появлялась только летом, зимой стартер работал безукоризненно. Когда двигатель перестал заводиться совсем, я снял стартер и увез его в сервис. Разобрали — а там полностью сбитые и изношенные медные пятаки-контакты, их просто поменяли за 50 рублей и все, больше стартер меня не беспокоил.

Зато беспокоила собственная лень, причем с тяжкими последствиями. Сел вконец еще родной японский аккумулятор. Я, естественно, чтобы сэкономить, взял еще живой русский с отцовской «Газели». Клеммы толстые купил, переделал, а вот на родную маленькую площадку мой новый ящик на 60 ампер-часов не вошел, свисал консолью в сторону радиатора. Крепеж не подошел, я поленился и оставил на потом, да так и привык, никуда не дергается и ладно.

Вот это и сыграло со мной злую шутку. Поехал на Байкал, в Култушную, 320 километров от Иркутска. Подъезжая к Байкальску, обнаружил быстро бегущую в красную зону стрелку температуры двигателя. Встали. Под капотом все бурлит и кипит, дождался, когда остынет, и увидел неприятнейшую картину — аккумулятор соскочил с площадки и пробил радиатор. Но и это еще не все, как оказалось. Выплеснувшийся электролит попал на радиатор и медленно, но верно начал свое жгучее дело. Но я об этом не знал. Воды с собой нет, Байкал далеко, ручьев нет. Зато есть шесть двухлитровых бутылок с минералкой. Остудил, открыл, залил, еду. Хватило на 20 километров, после этого процедуру нужно было повторять. За 80 километров я вылил всю минералку, слава богу, дальше стали появляться многочисленные речки, и водой я запасался легко. После приезда, отдохнув пару дней, на электричке съездил в Улан-Удэ и купил там какую-то заливку в радиатор, кажется, это была StopLeak от HiGear. Приехал, залил присадку, залил и воду, но почему я это сделал не из Байкала, до сих пор не понимаю. По турбазе проложен водопровод с очень ржавой и грязной водой, вот оттуда и набрал. Съездил в Бабушкин за 25 километров, по пути туда ничего не бежало, а обратно все встало на свои места. Домой уезжали через неделю, насобирал около 30-ти пластиковых бутылок и налил туда этой ржавой воды. Доехал, в принципе, нормально, останавливался не более 10 раз, течь все-таки уменьшилась после применения СтопТечи. Снял радиатор, запаяли, поставил, два дня поездил — бежит. Снимаю второй раз, отношу — бежит в другом месте. Запаяли. Через два дня еще, опять в другом месте и на следующий день запаяли последний раз.

Это кислота из электролита делала свое подлое дело, съедала потихоньку тонкий металл сот радиатора. Диагноз пайщика — ехать за новым радиатором. Три дня искал — не бежит, не бежит и через неделю, и через месяц тоже. Запаял он все-таки тогда последнюю дырку.

Радиатор наладили, а последствия лени продолжали портить мне настроение. Выезжаю утром из гаража и тут БАЦ! Ремни засвистели, лампочки загорелись, глушу. Заклинила помпа, не выдержавшая ржавой и грязной воды. Поменял я ее быстро, стоила недорого. На этом все неисправности закончились. Получается не так уж и мало, но если учесть, что, кроме задних стоек, все поломки спровоцировал я сам, то на 70 тысяч пробега просто превосходно.

Да, вот еще — безрамочные стекла кузова «хардтоп» противно дребезжали в приоткрытом состоянии, и как я их не регулировал и чего я с ними только не делал — все без толку. В остальном же при такой, мягко сказать, раздолбайской эксплуатации эта машина показала себя совершенно неубиваемой. И в грязи по стекла, и в снегу, в любое время года по кочкам и ямам возила меня она, мягко обволакивая комфортом и давая удовольствие от вождения. Но всему хорошему наступает конец.

TOYOTA CARINA ED

Toyota Carina ED
В 2002 году Mark стал для меня слишком старым и несовременным, очень хотелось опять же «Марк», но в 90-м кузове, один из самых гармоничных и красивых седанов в мире. К сожалению, тогда он стоил слишком дорого для меня. Студенчество позади, но есть молодая жена и ребенок, есть низкооплачиваемая работа и кое-какие накопления. А еще есть теща, которая, наблюдая страстное желание зятя обладать новой машиной, нашла знакомого, который занимается поставкой машин из Владивостока в Иркутск.

Словосочетание «без пробега» завораживало и манило. На «Марк» не хватало, и мы с женой решили, что нам подойдет Corona-«бочка» 1994 года. Продал любимого «Марка» по объявлению в газете в службу такси, отдал задаток и стал ждать «Корону». После трех недель ожидания пошел забирать деньги. И тут мне говорят, зачем забирать деньги — вот за эту цену есть машина, только пришла. Не Corona, а Toyota Carina ED, того же 1994 года, черная, литье, «метла», все дела. Она мне понравилась — и выглядит круче, и более молодежная такая — полуспортивный вариант. Но не такая функциональная из-за своего маленького приплюснутого салона.

Через полчаса мы с женой уже на новой машине потихоньку выезжали со стоянки. Резина — летняя, шоссейка, а на улице декабрь, снег и лед. Как управлять переднеприводной машиной — для меня полная неизведанность. Мало того — режимный автомат. А я всю сознательную жизнь ездил на механике и заднем приводе, либо 4WD. Потопал я тогда при остановках ногой по несуществующей педали сцепления несколько раз, привычка — страшная штука. Скользко, поехал за резиной, купил комплект зимнего нешипованного Matador-Омск. Хорошая попалась резина, при балансировке понадобилось по 5-10 граммов грузиков на колесо. На этом зима для меня кончилась — на переднем приводе оказалось ездить неинтересно. Ни заносов тебе, ни пробуксовок. Пришлось всю зиму баловаться ручником, в итоге до того я с ним привык общаться, что в простых поворотах постоянно перекидывал зад машины, не говоря уж о разворотах. Под капотом обнаружилась распорка между стойками, пользу от нее я оценить не мог, так как не ездил на этой машине без распорки.

Полуспортивный автомобиль напрягал меня своей жесткостью, но управляемость — выше всяких похвал. На этой машине я забыл, что такое крены в поворотах и заносы задней оси. Я не задумывался о скорости вхождения в поворот, смог удовлетворить все свои гоночные амбиции и наконец-то начал учиться ездить спокойно. Хотя мало получалось, та же самая полулежачая посадка подстегивала продавливать акселератор в пол.

Но вот для задних пассажиров поездка превращалась в сущую муку. Помимо того что в эту машину нужно не садиться, а залезать, свернувшись калачиком, так еще и спинки передних сидений практически лежат на ногах пассажиров. Ширина машины достаточная, но сильно наклоненные к центру стойки сводят вместительность заднего кресла до двух детских. При росте 184 см шапку приходилось снимать заранее, потом пятая точка падала куда-то к асфальту, а когда я выходил, приходилось рывком, отталкиваясь от руля и сильно пригибая голову, почти на колени выпадать на дорогу.

Двигатель показался мне полным компромиссов. Старый добрый двухлитровый 3S-FE в совокупности с хитрой коробкой, настроенной на динамичную езду, позволял рвать с места в карьер, динамика была отменная, но зачем же при этом гудеть таким страшным голосом, пугая собак и детвору? Очень жесткая работа газораспределительного механизма, много вибраций. Выяснил из литературы, что во всем виновата конструкция ГРМ, где один распредвал через шестерню приводит в движение второй. Но ведь у 4S-FE точно такая же конструкция, но при этом он гораздо тише!

А тем временем задняя подвеска на острых стыках асфальта начала издавать громкий неприятный стук. И я второй раз наступил на одни и те же грабли. Поехал в сервис Mobil на Трактовой и отремонтировал задние стойки, сделав их разборными. Грохот никуда не исчез, как я позже понял — причина была в 50-рублевой втулке стабилизатора. Так я ее и продал позже с грохотом, руки не дошли поменять.

По эксплуатации особо сказать нечего — вовремя заливал полусинтетику Shell, пользовался только 95-м бензином, которого требовалось ровно 10 литров на каждую сотню, причем не зависимо от времени года и загрузки машины.

TOYOTA MARK II

Toyota Mark II
Проездил я на «едэхе» полтора года и 30 тысяч километров и опять начал сопоставлять плюсы с минусами. Получился такой расклад: красивая динамичная и очень надежная машина удовлетворила мой рэйсерский потенциал, но постоянное нытье пассажиров и отсутствие «марковского» комфорта преклонили чашу весов в сторону замены. Договорился о продаже сотруднику по работе и поехал в Рабочее. Ходил по рядам с твердым намерением найти Cresta с двигателем 2,5 литра, с пробегом, естественно, денег на б/п не хватало. Не нашел ничего подходящего, и тут я увидел его! Сине-фиолетовый металлик-«хамелеон» сверкнул мне в глаза, хищный разрез фар зазывал подойти, узкая полоска фонарей на толстом багажнике своей красотой остановила меня возле этой машины. Toyota Mark II, 1993 год выпуска, объем двигателя 2 литра, комплектация Grande, то есть ничего лишнего, простой электропакет и АБС.

Продавец попросил абсолютно подъемную сумму, сверху «едэхи» требовалось доплатить каких-то $400. Двигатель — родной и до боли знакомый 1G-FE тоже не смущал, нагонялся на «едэхе», можно теперь и медленно, но комфортно. Литье — паутина BBS на 16 дюймов тоже привела в восторг. Ширина 8J и измененный вылет расставляли настоящие «лапти» чуть в сторону. А еще «Марк» был тонированный американской пленкой, чрезвычайно темной «пятеркой». И опять, как каждый раз при покупке машины, я стал самым счастливым человеком. Опять попал в атмосферу комфорта и уюта, что, не говоря о выдающейся внешности машины, не могло не возносить меня на седьмое небо. Какой плавный и приятный после «едэхи» ход! Даже низкопрофильная резина, полустертая Dunlop Graspic, зимняя липучка не портила картину и съедала ямы и бугры также мягко, как старый «Марк». На заднем сиденье оказалось гораздо больше места, чем в прежнем «Марке», ноги пассажиров не дотягивались до спинок передних кресел. Зато багажник стал коротким, но глубоким. Бензобак о 70-ти литрах занял половину полезного пространства.

На ходу я почувствовал большую разницу. Отчего произошла перемена — не ясно, то ли от применения двухрычажной подвески вместо старого доброго МакФерсона, то ли от резины на 16 дюймов, но крениться и заваливаться Mark II стал гораздо меньше. В повороты, можно сказать, ввинчивался, слегка вильнув задом. Отлично! Как-то раз меня катали на Skyline, славящимся своим поведением на дороге. Так вот, большой разницы я не почувствовал. Зато почувствовал на Cresta на 15-ти дюймовых колесах — мягкость и валкость налицо. Неужели так много зависит от колес? Но к этому Dunlop Graspic у меня остались серьезные претензии. Зимой эта резина проявила себя только с отрицательной стороны. До безобразия ранний и резкий срыв в скольжение, любой маломальский уклон я старался объезжать, подняться было нереально. Такая же картина, но только под треск АБС, происходила и при движении под горку.

Двигатель в сочетании с автоматом давал скучнейшую картину по своим динамическим характеристикам, тоска да и только. Для этой машины мало двухлитрового двигателя, с таким мотором «марковник» способен подарить наслаждение от своего комфорта, но никак не от активной езды. И мне приходилось выкручивать мотор практически при каждом старте почти до красной зоны тахометра. Привык быстро, но все же часто страдал от недостатка динамики. Не заметил я и увода с траектории на высоких скоростях, на который грешат искушенные пользователи «марковников». Говорят, сложно удержать на трассе. Не было такого.

Зато больше по конструкции нареканий у меня не возникало. Незначительно побрякивала передняя подвеска, но я, чувствуя машину на ходу, плюнул на это дело, зная почти наверняка, что это втулки стабилизатора. Заднее левое крыло и дверь выказывали следы не очень качественного кузовного ремонта, больше по кузову проблем не было.

Обидно, но двигатель подъедал масло точно так же, как на первом «Марке», но при этом не дымил нисколько. Уходило где-то два литра на 10 тысяч километров. Как ни странно, расход бензина оказался небольшим: всегда укладывался в 11 литров бензина. Не работал моторчик омывателя, купил на разборке за 300 рублей (на эту машину на наших разборках есть все).

Зеркала слишком маленькие для большого «Марка», здесь эргономисты пошли на поводу у дизайнеров. Были проблемы и с отопителем: у меня все время мерзли ноги. Воздух горячий, но дует выше ступней на 10 сантиметров. У пассажира ноги потеют, а у меня ледяные. Я даже пытался на сопло одевать трубку, чтобы направить горячий воздух на ступни, не получалось.

Заехал перед дальней поездкой в Читу на регулировку схождения. Мастер показал на приличный люфт в нижних шаровых опорах. Это самое больное место машины, вырывает их нещадно. Купил какие-то, якобы японские, ставил сам. И надо же такому случиться, при замене отводил стойки в стороны и выдернул провода АБС с клеммами на конце из датчиков на обоих колесах. Обратно вставить их довольно проблематично, датчик спрятан в ступице, а провод должен зажиматься пластиковой колодкой с зажимом с внешней стороны. Оставил на потом, да так и ездил без АБС с горящей лампочкой. Но зато поменял шаровые, так спокойнее. При полной загрузке неудачно попал в яму, пробил заднюю стойку. Вытекла полностью через день, поставил новые Kayaba. Ездил себе спокойно, раз в месяц подливал масло и никого не трогал.

И тут надо же, какая полоса неудач пошла! Стоявшую возле подъезда машину благополучно подбил сосед на Honda Prelude. Незначительно — разбит передний поворотник, чуть замято крыло и содрана краска. Неприятно, но что делать. Отдал в хороший сервис, сделали абсолютно незаметно. Но не прошло и полгода, как моя собственная жена, которая уже давно получила права, но ездит редко, в гаражном кооперативе перепутала педали и порвала губу переднему бамперу, сорвав его с креплений. Не беда, сделали и бампер. Но полоса продолжалась! Еще через полгода выезжал со стоянки возле работы и остановился, чтобы пропустить машины. Зато один сотрудник, ехав задним ходом, останавливаться не собирался и, не смотря на мои длинные сигналы, запаской RAV4 благополучно превратил переднее круглое крыло в плоское. Как так, 9 лет проездил и ничего, а тут навалилось. Но причиной продажи машины стало не это! Я обожаю свой «Марк» до сих пор и считаю, что лучше машины не бывает. Но ведь дурная голова ногам покоя не дает!

Toyota Sprinter Carib

Toyota Sprinter Carib
Причин смены машины было три. Первая — наступила пора крупных вложений: нужно было менять ремень ГРМ, маслосъемные колпачки, делать капремонт подвески (да, наступила зрелость, больше я к машине халатного отношения не терплю). Вторая, и самая главная — собрались с друзьями во Владивосток. Я был в отпуске и планировал просто проехать в качестве водителя, ведь моя машина меня устраивала. Но не удержался! Как так, ехать в автомобильную Мекку островного автомобилестроения и не привезти себе машину? Задумал купить такого же «Марка» во Владивостоке и приехать на нем домой! Пусть пробеговый, но с двигателем 1JZ-GE 2,5 литра. И третья причина — мой 93-й год на поверку оказался декабрем 1992 года, все-таки старая уже машина, а хотелось 1995-96.

Продал машину с первого же выезда на рынок. Всю дорогу на поезде я мечтал о черном «Марке» в комплектации Tourer S, в общем, рисовал себе радужные картины. Я знал, что старее 1997 года машины искать не стоит: рассчитывал на «конструктор», либо на вариант с пробегом. И какое же разочарование испытал, целый день проболтавшись по Зеленому Углу! Нет ни одной машины, которая мне нужна! Мало того, в мою цену, в мои, зашитые в трусах бабки, нет вообще ни одной приличной машины! Одни Corolla, почти все белые, почти все 98-99 года, всякие там Raum, Mazda Familia а еще в громадном количестве Nissan, от Pulsar до Primera. А все машины, на которые можно было положить взгляд, стоили, начиная от $9000, когда у меня было $6500.

И тут судьба преподнесла мне очередной сюрприз. Зашел на стоянку, а на меня смотрит необычным черным хрусталем что-то злое и набыченное. Совершенно сердитый взгляд, снизу небольшая губа, по порогам тоже стоковый пластиковый обвес. Краска сияет черным металликом, красиво. Литье пяти-лучевое, ни одной царапины. И я уже почти прошел мимо, взгляд зацепился за текст белым маркером по стеклу. И что же это? Как так, ведь так не бывает! А там написано: 165 л.с., twin cam 20, АБС, 6800 у.е. Встал я как вкопанный возле той машины. Привод только передний, а мне 4WD и не надо, мне на заднем хорошо. Дисковые тормоза сзади. Глушитель другой, толстенький какой-то. Зачем, думаю, от счастья бежать, вот ведь оно, вот волк в овечьей шкуре! Тут друг выдал вердикт — недостатков нет, разве что коробка не механическая. Не битый, не крашеный, год родной, растаможка три дня назад, застояться еще не успел. Сбили цену на $150, и я уехал на своей машине c надписью BZ-Touring сзади.

Комплектация довольно интересная. Крышу украшают релинги, над задней дверью приличных размеров спойлер. По салону тоже нашлись кое-какие изменения по сравнению с простыми «карибами». Стоят спортивные сиденья, жесткие, с серьезной боковой поддержкой. Сразу скажу, спать на них неудобно, но зато моя спина за всю поездку до Иркутска не подала признаков усталости ни разу. А вот на любимом «Марке» спина за поездку в Читу довольно сильно гудела. Руль — толстенький бублик, покрытый кожей с нарочито грубым швом, поддержка для пальцев и перфорированная кожа в том месте, где по науке должны быть руки водителя — то есть и на два часа, и на десять. Панель приборов красная. Красная зона начинается аж с 8 тысяч оборотов. Автомат режимный, где-то на просторах Интернета выискал, что он тоже не простой, sport-type. Поначалу меня пугала одна его интересная характеристика. При движении по трассе в режиме «разгон-торможение», при начале этого самого торможения, коробка подтыкает пониженную и тормозит двигателем. Довольно интенсивное замедление получается. Также этот режим включается при движении с уклонов, при малейшем нажатии на тормоз включается третья. А вот когда хочется уже на четвертую, может подумать пару секунд, в общем, переход на нормальный режим автомату удается не сразу. Переключается немного жестковато, но зато вовремя, «кикдаун» мгновенный и реакция на него отменная. На 3000 оборотов происходит серьезный пинок под зад, ускорение взрывное. Все то, чего мне так не хватало в «Марке». Подвеска оказалась заниженной на 15 мм, клиренс по документам всего 140 мм. Установлены укороченные стойки и более жесткие пружины. А между чашками передних стоек стоит распорка, увеличивающая жесткость кузова на кручение.

Двигатель — «черноголовый» 4AGE о 20 клапанах — просто зверь. Гудит громко, но зато тащит легкую машинку вперед с завидной агрессивностью, колеса пытаются шлифовать асфальт постоянно. Есть информация, что головку блока для этого двигателя выпускала Yamaha, а также, что этот мотор — первый с механизмом изменения фаз газораспределения VVT-i. И вообще, поведение «суперкариба» на дороге очень похоже на хондовское. Отменная управляемость, дикий двигатель. А какой звук у системы выпуска! Благородно, негромко, но за душу берет. Система выпуска начинается с «паука», чего только не сделали тойотовские инженеры, чтобы поднять мощность 1,6-литрового двигателя.

Никогда у меня не было столь резвой машины, и я в нее влюбился. В салоне оказалось места едва ли не больше, чем в «Марке», по крайней мере, покорил запас пространства над головой. Обратил внимание на большие зеркала с идеально подобранным увеличением, при переводе взгляда с внутрисалонного зеркала на боковые, расстояние не меняется.

Доехал до дома отменно, расход бензина просто порадовал, по трассе получилось 6,3 литра на 100 км. Приехал счастливый и довольный, параллельно полюбив дальние поездки. Дома, честно говоря, меня никто не понял. Друзья крутили пальцем у виска когда узнавали, что я пересел с «Марка» на «Кариб». Но что случилось со мной! Мне больше не нужны седаны! В палатках отпала необходимость, длинные строительные материалы до 3,5 метров входят в салон — одни удобства. Поменял еще в дороге ремень ГРМ, делал для себя на долгую и счастливую эксплуатацию. Заменил трансмиссионную жидкость в «автомате» на Mobil ATF220, поменял и антифриз. При покупке немного расстроился по поводу резины — стояла зимняя липучка BF Goodrich Altica. Довольно любопытное для меня открытие, всегда думал, что «Гудрич» выпускает только джиповые катки громадной размерности, а здесь липучка 185/60 R14. И зря расстраивался! Отличная оказалась резина! Доехал до дома, проездил летом, зимой она показала себя отменно. Очень прогнозируемые срывы, уверенное торможение и гудит не сильно. Со временем нашел в салоне и недостаток — очень неудачно расположены электронные часы: чтобы посмотреть на хронометр, приходится отрывать левую руку от руля и смотреть вниз.

И вот так езжу по сей день, уже 9 месяцев и 24 тысячи километров пробега. Масло — Castrol TXT 5W-30, бензин — только высокооктановый, степень сжатия 11, 92-й противопоказан. Расход по городу около 10 литров, можно и меньше, но не с такой манерой езды, какую привил мне мой «волчок». На нем невозможно медленно ездить, я, наверное, распугал уже полгорода, обороты постоянно 5-7 тысяч. Кроме размера устраивает все, привык к жесткости подвески, громкости двигателя. За зимние холода (месяц 30-градусных морозов по утрам) подразболталась подвеска, мои укороченные стойки увлажнились. К лету планирую поменять вкруг, наверное, выберу Monroe или Bilstein, к Kayaba холодное отношение, слишком много подделок появилось в наших торговых точках. Вот еще неприятность — лопнуло лобовое стекло, некрасивая температурная трещина во всю ширину стекла на высоте 15 см от торпедо прошла по маленькому сколу резко, одним щелчком. Я знал, что нельзя резко включать поток горячего воздуха на стекло, никогда так не делал, а стекло не уберег.

В планах поездка на Черное море, и я на все 100% уверен в своем автомобиле, на нем можно ездить долго и без проблем.

GrizLi (Станислав Г.)
9.03.2005 г.


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 









Рейтинг@Mail.ru