Главная
Статьи
Форум

Sprinter Trueno AE92 '1987



Toyota Sprinter Trueno 1987
Автор: Константин, Иркутск
Год выпуска:1987
Двигатель:4A GZE
Марка кузова:АЕ 92
Тип кузова: Купе
Трансмиссия: механика
Привод: передний
Срок владения: 4 года
Расход топлива: 12-16

Казалось бы, всего 15 лет, как я за рулём! С тех пор столько всего изменилось, что вспоминая, невольно удивишься или улыбнёшься. Хотелось бы, чтобы не я один написал про своё автомобильное прошлое. Ну да ладно, подам пример.

Началось всё в 1992 году с ВАЗ 21051, 1984 года, двигатель ВАЗ 2101 объёмом 1200. Про скоростные и динамические показатели этого авто писать не буду, но это была первая !!! своя. Она заводилась в –35С, была почти безотказной (это Жигули то!). Уже позже ей откапиталили мотор, поменяли всё навесное, диск сцепления, амортизаторы, шаровые и сайлентблоки. После замены всего этого «жигулёвского» джентльменского набора, за год я наездил на ней 50000 км. Умерла она нелепо, будучи в пьяном, почти обморочном, состоянии, я уснул, заставив её встретиться с УАЗиком. УАЗ, с лопнувшим карданом, отбуксировали попуткой в гараж, а я, отогнув крыло, своим ходом!, доехал до стоянки. Делать кузовщину мне не хотелось, и машина была продана за $ 1000, мастеровому мужику, возможно, она и сейчас на ходу.

За эти же $ 1000, был куплен Isuzu Gemini, 1986 года, с полуторалитровым дизелем, на механике и с деревянным салоном. У этой машины был один, но большой минус, она была абсолютно без документов. Месяца три я отъездил на ней «на авось», без документов и с липовыми номерами и техосмотром. Потом, мир не без добрых людей, всего за 200 баксов, мне сделали документы. «Исузик», покорил своей неприхотливостью (достаточно сказать, что ездил он на КамАЗовском масле, купленном на АЗС), солярки потреблял 5,5 л на сотню, в городе и 4 – по трассе.

В то время, дизельных легковушек было очень мало, по пальцам пересчитать. У окружающих выкатывались глаза, когда я на заправке, подкатывал к колонке с дизтопливом. Запчастей, естественно, не было никаких, правда за полтора года эксплуатации я ни копейки на них не истратил. Ну не ломалась она! Продал я её, по случаю, человеку с халявной соляркой, но уже за $ 2500.

Добавив денег и намучившись с заводкой и прогревом дизеля зимой, брать решил почему-то что-нибудь отечественное. По тем временам, 1996 год, самой резвой отечественной машинкой была ВАЗ 21083, максималка по паспорту, аж 154 км/ч.

И вот – я счастливый обладатель «Восемьдесят третьей» модели, цвета «Мокрый асфальт». Двухгодовалый автомобиль, с самого начала, поразил количеством поломок, мелких неполадок, а соответственно, количеством эксплуатационных расходов. Плюс ко всему, (опыт эксплуатации Исузу, показывал, что ломаться машина не должна) удручало качество сборки, непродуманность отдельных узлов и пр. С самого начала не хотела нормально работать электропроводка и электрооборудование. Блок предохранителей, крайне не надёжен, контакты в нём плохие, предохранители сгорают, вместо сигнала поворота, мигают стопы и так далее. Через неделю эксплуатации, глюкнул генератор, напряжение в сети выросло до 18 вольт, в результате сгорели галогенки. Исправил, задёргало сцепление, поменял выжимной, корзину и диск. Ещё через месяц, при плавном! троганьи с места, лопнул вал привода. Поломка не мыслимая для любой другой машины.

Потом, в течении двух лет эксплуатации менялось: датчик Холла, коммутатор (дважды), бензонасос, трамблёр в сборе, свечи (трижды), провода высоковольтные, моторчик заднего дворника, моторчик отопителя, кран отопителя (дважды), стеклоподъемники (с обоих сторон, то стекло отклеится от тросика, то ручка отвалится, приятные мелочи), трос привода воздушной заслонки (каждый раз, после диагностики), трос привода сцепления, генератор снимал и ставил четыре раза (то щётки, то отсутствие контакта на токосъёмных кольцах, то захрустел подшипник), крепление к карбюратору нижней крышки воздушного фильтра (отверстия под шпильки расточили на 6 мм, вместо 4, поставили болты М6 с головками на «10»), карбюратор, шаровые (дважды), два или три раза регулировал зазоры клапанов.

К перечисленному, можно добавить: диагностики раз в два месяца, замену масла в двигателе и коробке, замену пыльников шаровых опор и ШРУСов, замену подшипника помпы (которая накрылась за городом, при температуре – 32С, за бортом) и всякие приятные мелочи (отваливающуюся резинку – уплотнитель заднего стекла, постоянные отказы чего-нибудь, замыкание звуковых сигналов, концевики которых не удачно расположены на рулевой колонке и так далее и тому подобное!)

Чем же мне понравилась «восьмёрка»? Анализируя сейчас, когда я намного лучше разбираюсь в автомобилях, когда я поездил на многих других машинах от Короллы до Гелендвагена за рулём – от чистого сердца скажу – да ничем ! Заранее прошу прощения у владельцев любого отечественного авто, но я не голословно охаиваю Российский автопром, так вспомнилось прошлое.

Конечно, привыкнуть можно ко всему, и многим, родной «Жигулёнок», «Москвич» или «Волга», дороже любого «Бентли». Кто-то считает себя практичным и якобы экономит на запчастях, которых на «наши» машины – навалом и дешево. Кто-то не хочет связываться с куплей-продажей и не меняет привычки. Можно простить «нашей» машине всё: плохую динамику разгона, колхозный салон и шумоизоляцию, не модные и устаревшие лет на 20 кузова, слабые моторы и плохое качество сборки; при условии, что эта «наша», оправдает себя в эксплуатации. Нет, не оправдает, такого количества запчастей и денег на текущий ремонт, сколько требует даже новая, среднестатистическая отечественная машина за 10 лет эксплуатации, хватит на средних размеров таксопарк из подержанных Япономарок.

В 1998 году, когда «восьмёркой» я вдоволь насытился, решено было покупать «Марк-Чайзер-Креста». ВАЗ 21083, нашёл следующего «счастливого» владельца, а я поехал на барахолку. На заднеприводный японский седан в кузове по-свежее, мне не хватало денег, поэтому на третьей по счёту барахолке, приглянулась Honda Concerto. Надо отметить, что Хонда тогда была маркой не раскрученной, как сейчас, были Цивики, Интегры и Инспайеры (Длиннобазный Аккорд для внутреннего рынка), но было их крайне мало, поштучно. Я решил, что ж, не всем ездить на Тойотах да Ниссанах, рискну, тем более, понравилась мне машинка. И вот, взял. Двигатель 1598 см. куб., одновальный ZC с системой впрыска PGM FI, о 120 конях и с фирменной линейкой автомата « P, R, N, D4, D3, 2 ). То есть, такая примочка, как овердрайв, включатся прямо ручкой селектором, а не кнопочкой, как у Тойоты. Машина была 1990 года, без пробега по «Совдепу», на 14 литье и на Бридже 185/70 R14 M+S, очень приятная мелочь. С самого начала эксплуатации, стало ясно, что «восьмёрка» отказывалась ехать. Хондочка была шустрой и вёрткой, а знаменитая многорычажная подвеска, заслуживает всяческих похвал. Салон двухцветный, со множеством приятных примочек, псевдо аля-красное дерево вставки вдоль дверей и панели приборов, красная зона тахометра с 7000, это на овощном то моторе, климат-контроль, ионизатор. Приятная машина. Из минусов, могу отметить, жестковатость подвески, грубовато работающий автомат и дороговизну и дефицит запчастей.

Но это уже другая история. Общий вывод таков: Рулится любая, даже большая Хонда, на порядок лучше любой Тойоты; мягкой Хонды не бывает (разве что, Legend); запчасти на Хонду, всегда будут дороже, потому что она ломается реже; очень крепкая и продуманная подвеска; очень лёгкий и по весу и по оборотистости мотор; салон на твёрдую «5».

Следующей моей машиной, стал Nissan Datsun с атмосферным дизелем 2300. Машина была взята для дела и эксплуатировал я её всего полгода, комплектации никакой, даже гидроусилителя руля не было. Как грузовичёк, вещь прекрасная, недостаток – трёхместная кабина и капотная компоновка, очень габаритно, зато достоинств – масса. Машина: неприхотлива, 1200 кг песка с ММС Мираж на буксире, везёт смело. В порожнем состоянии я трогался с места на второй передаче, расход по городу около 10 л/100 км. Когда надобность в грузовом транспорте отпала, подвернулся случай поменяться. Предметом обмена стала Toyota Sprinter Trueno GT Z.

Машина в кузове «Купе», по современным понятиям была древней, выпуск июль 1987 года. Но оснащение и комплектация !!! Двигатель 4A GZE, объёмом 1600 см. куб. с 16 клапанной головкой и механическим нагнетателем (Super Charger), выдаёт 165 лошадок при 6800 об./мин., а крутящий момент 210 н*м при 4400 об./мин. Многие ли современные авто похвастают такими характеристиками? А если похвастают, то сколько они стоят? Двигатель сагрегатирован с пятиступенчатой механической коробкой, со встроенной блокировкой дифференциала (спасение от «букса» при трогании с места).

Год назад двигатель заменили на такой же, но 1993 года выпуска, в сравнении с «жигулями», где за 11 лет и 200 тысяч километров пробега, было бы две капиталки, этот мотор я считаю новым. И вот, всё это «старьё» ездит, да ещё как. Расчётный разгон до 100 км/ч за 7.5 сек., я выполнял на практике, даже превзошёл его – 7.21 сек. Это на 17 летней машине! Есть такая хитрая штука RSM от APEXi, приборчик этот может замерять разгон до фиксированной скорости, время прохождения участка, отключает ограничитель по скорости (195 км/ч) и по оборотам (8200 об./мин.). Так вот максимально я на ней ехал 227 км/ч, можно чуть больше, но уже страшно, не в Америке с её дорогами живём.

Машина, не такая культовая, как скажем Скай, Прелюд, Супра, Целика, но тоже обласканная производителем, недаром такой разброс в комплектациях. Японец, который заказывал эту машину (а то, что она сделана на заказ, не сомневаюсь ни грамма), был парень странный: при топовой комплектации трансмиссии; при обшитых шикарным кожзамом креслах, с ярковыраженной боковой поддержкой; при наличии штатных датчиков давления масла и напряжения в сети, - ручки «мясорубки» стеклоподъёмников – ручные. Почти четыре года, мы не разлучны с Труенкой, за это время было много возможностей взять другую машину, но не хочу, привык. Продавать её жалко, да и дорого не продашь, а брать вторую и содержать две машины – не вижу смысла.

Ни разу мой любимый Труено, не побеждал в официальных соревнованиях по Драгу, появились новые мощные автомобили, которые разгоняются ещё быстрее, да это для меня и не важно. Важно то, что Труено, ни разу!!!!!! не подводил, не заглыхал по-заподлянски посреди дороги, когда холодно и некогда, важно то, что наездив на нём больше 100000 километров, ни разу не возвращался в гараж на удавке, важно то, что я всегда чувствую запас мощности под капотом и знаю, что успею обогнать, повернуть или влиться в поток.

Хорошая машина, качественная машина, тьфу-тьфу-тьфу. Недостатки у неё тоже есть: большие двери, маленький багажник, «колотушка», но я их давно простил и забыл.

Теперь хочу вернутся к вопросу об отечественному автопрому. Почему наши правители и близкие к их кругам лобби автозаводов, хотят пересадить меня, простите, на дрова? Каждый ведь голосует рублём. Кому-то, в силу разных причин нравится «Волга-Жигули-Москвич-УАЗ» и не нравится «Тойота-Ниссан-ММС-Хонда-Мазда-Исузу-Дайхатсу-Митсуоки-Сузуки». Пусть каждый выберет себе сам, по честному. Я понимаю, что моё мнение, это мнение комара, который не хочет, чтобы я его прихлопнул, но всё же. Мне нравится наша колбаса, наш майонез и не нравятся наши машины. И не надо нашим заводам, оглядываться на европейский рынок, десятилетней давности, есть ведь японский, получше и подешевле, зачем изобретать велосипед. Может я и не прав, им в Москве виднее…. Или карману ближе.

С уважением к читателю, Константин. kwt@bk.ru


По материалам сайта www.auto.vl.ru










Рейтинг@Mail.ru