Главная
Статьи
Форум

TownAce YR30 '1990



Toyota Town Ace 1990
Автор: Григо Юрий Валентинович, Хабаровск
Год выпуска:1990
Двигатель:3Y-E(96 года) 2 литра
Марка кузова:YR-30
Тип кузова: Микроавтобус
Трансмиссия: автомат
Привод: 4 WD
Срок владения: полтора года.
Расход топлива: летом от 13 до 15 по городу зимой на 4WD от 14.5 до 16

Ввиду того, что на фирму был нужен автомобиль вместительнее короллы вагон, был куплен таунайс. При покупке основными требованиями были: бензиновый двигатель (т.к. машина будет зимовать на улице), 4 WD, недорогая по стоимости (не покупать же ноана для водителя). Первое что смотрел, была делика 93 – вся битая, крашеная какими-то детишками толи кисточками для акварели толи типа того, все остальное тоже полный аут. Далее попался на глаза этот самый таунайс 90 года с бензиновым двигателем 3Y-EU. Кузовщина у него тоже не совсем в порядке, тоже крашеный, но геометрия нормальная - для работы пойдет. Двигатель слегка замасляный, но работает четко. Ходовка в норме. Салон очень грязный. Короче обстоятельства заставили купить этот автомобиль. По документам была замена ПТС в 99 году – значит в РФ где-то с 96 г.

Далее начался обычный для беганых автомобилей путь выявления недостатков. Привыкнув к динамике короллы с 5Е-FЕ этот неуклюжий автомобиль показался черепахой. Ремонты начались с того, что двигатель хоть и прогревался за нормальное время, однако греть начинал иногда сразу, а иногда и через 30 минут – едешь зимой 30 мороза с открытыми стеклами. При этом уровень тосола (ужас какого грязного) был в норме. Заехав на станцию, промыл всю систему и обе печки, залили новый тосол и автомобиль стал нормально греть. Однако выявилась другая беда – начал течь радиатор в верхней части (так полгода он и тек пока не заделал) – видимо когда у предыдущего хозяина появилась эта течь он залил огромное количество герметика, который и забил систему. Так зимой приходилось доливать тосол, а как наступили теплые деньки перешел на обычную воду.

Сразу же после покупки заметил просто огромный расход топлива (на 4WD) – 17 литров. При этом динамика автомобиля была посредственной. Компрессия в первых 3 цилиндрах при открытой дроссельной заслонки (см. как правильно измерить компрессию на сайте http://www.toyota-club.net/) составляла по 11,5 кг без разброса, при заводской в 12,5 кг для этого двигателя, четвертую свечу выкрутить никак не удалось. (эти же 3 поменял на обычный NGK BPR5EY не платину) Прогревочные обороты тоже были небольшими. Радовало только одно – в самые морозы автомобиль заводился с первого оборота. Заменил воздушный фильтр – в жизни такого не видел – новый весит раз в 8 легче того что стоял (наверно с завода) Тогда и решил поставить в сервис на диагностику (убедился лишний раз, что лучше купить книгу от легион-авто и делать все самому). Что требовалось сделать этим «профи»: выставить правильно зажигание, проверить правильность установки цепи, откорректировать прогревочные обороты, проверить инжектора, топливный насос, высоковольтные провода сделать так чтобы машина поехала и при этом кушала поменьше. Хоть на то время я не считал себя профаном в ремонте авто, все же доверил это дело «профессионалам». Что было выявлено – цепь установлена правильно, разбит шпоночный паз на шкиве коленвале (посадили на холодную сварку), двигатель уже вскрывали не только в районе клапанной крышки, но и голову с поддоном тоже снимали, заменили сенсор (или как его – датчик) положения дросселя – прогревные вошли в норму, инжектора работают очень хорошо, омность проводов в порядке, лобовина нигде не течет, коренной сойдет, масло вырывается наружу из свечных колодцев (не через свечу) и обливает весь двигатель, достается даже поддону автомата, перебрали все навесные патрубки и вакуумники, перебрали весь впускной коллектор. В общем чего-то они делали за немалые деньги – но машина поехала еще хуже, хотя расход снизился до 16 литров. Начал капать тосол уже в районе левого торсиона. Оказалось - эти лЮДИ из сервиса не затянули хомут на патрубке идущем к задней печке. После сервиса машина перестала хорошо заводиться, более того – если утром на часок не подложишь под поддон плитку, можно и не завести, двигатель стал троить, стали плавать холостые обороты. Поскольку любое обращение в любой сервис стоит денег (а стробоскопа у меня тогда не было) – то решил попробовать выставить зажигание на слух и на динамику. Повертев трамблер (зимой при 30 минуса снимаешь сначала водительское сиденье, затем около 8 болтиков на 12 и добираешься до него) многократно пробовал динамику - и вот нашел то самое необходимое зажигание – машина поехала на все свои 97 л.с. (за минусом 1 кг компрессии). Оказалось эти дятлы с сервиса выставили очень позднее зажигание. Двигатель по прежнему подтраивал, как выяснилось позже из за родной свечи 4 цилиндра (полурабочей). Расход топлива снизился до уровня 14,5 - 15 литров строго в зимнем городе со всеми прогревами. Это уже радовало наряду с каталожной информацией.

Вообще машина холодная (не то что суперовый хайс) даже при двух печках, хотя дуют они как раз очень горячо – теплоизоляционная конструкция кузова. На этом зима и подошла к концу.

Весной приказал долго жить генератор – полтора дня со всеми лампочками на табло еще как-то отъездил, но когда окончательно сел аккумулятор все - на тросе в сервис. Сам генератор 1200 руб. (с дюны 93) и замена 400 руб. Еще зимой начал выпендриваться стартер – вскоре после генератора и его пришлось ремонтировать – втягивающее реле и масло на щетках – 600 руб. Еще в начале весны загудел насос гидроусилителя и ухудшился ход руля – смена жидкости не дала никакого эффекта. Насос 600 руб. Замена 400. Затем настала очередь обрыва ремня по причине выхода из строя натяжного ролика. Недельку поездил без гидрача – все ямы в руле (как на советском автопроме народ передвигается?). Ролик 150 руб. Замена элементарна. Ремень 160 руб. Масло же через свечные колодцы уходило и даже капало - около 1,3 литра на 5000 км. Двигатель ни грамма не дымил (значит масляные кольца в порядке, а колпачки меняны). В систему охлаждения лью обычную воду. Наступало лето и приобрели 40 камрика с 4S. Таунайса решили продать и ближе к осени купить Ноана с 3S. А водителя посадить за хайс. Но как всегда бывает – загадываешь одно – получается как всегда. Затопление склада уменьшило карман на 7000 у. е. Обучение брату 1000 у. е. Поступление сестры в ХГАЭП 98000 руб. (да сейчас это стоит столько). Похороны и другое. И пи..ц мечте о суперовом б/п ноане в ближайшем будущем. А тут еше таунайс стоял около недели с выкрученными свечами (хотел поменять, но что сразу не сделаешь потом лень). Поставил новые(3), завожу, крутит, вроде пытается схватить, но нет. Ненависть к этому авто увеличилась до предела – чувствуешь себя полным дураком (на что поменял беспроблемную королку?). Ну думаю, никто ж тебя не трогал, ничего не крутил. Заливает свечи и все (и новые и старые). Проверил провода – параметры новых. Проверил искру на воздухе – она в норме на всех 4 проводах. Возился с этим долго – даже заводил двигатель, но, похоже работал он не более чем на 1 цилиндре(?). Начал дымить несильно. Ставишь на скорость моментально глохнет. Снял патрубок от фильтра к дросселю – заводишь – в заслонку кидает воздух из движка (а должен наоборот засасывать) и происходят очень сильные и громкие хлопки, даже с искрой. Снял глушитель – подумал о забитости катализатора. Эффекта ноль. Пригласил знакомого автоэлектрика (видимо не очень) – еще раз проверили правильность работы системы зажигания, т.е. цикличность работы цилиндров, выставили зажигание по первому цилиндру (по верхней мертвой точке). Вроде завелся, но так хило – уже на 2 цилиндрах. Ставишь на скорость – опять глохнет. Короче за…ся и решил, что ремонтировать двигатель с полу гнилым навесным будет дороже, чем поставить контрактный двигатель (тогда так думал). Бросил авто на 2 месяца. А пока он стоял, снял радиатор (это не так легко как на каком-нибудь 1JZ) и промыл сначала снаружи, а затем двое суток мочил щелочью изнутри – грязным он не был. Затем хорошо высушил и найдя свищ вверху на сотах, зачистил шкуркой, обезжирил и налепил 2 кв.см холодной сварки – мертвая хватка навсегда. В начале августа занялся поисками контрактника. Обзвонил все фирмы, сопоставил условия постановки, цены и выявил требования – ставить там же где и покупаешь (типа гарантия на двигатель и на установку – в случае чего). Ценники колебались от 470 до 1000 у.е. У многих фирм в наличии вообще ничего нет – зато рекламы уйма (подождите 10 дней, только деньги давайте сейчас). Выбрал вариант, где на выбор 3 движка (все впрысковые со всем навесным) и своя установка. Приехал посмотреть – говорят все движки 80 тысячники: один двигатель весь в масле, другой весь в известковой коррозии, и только третий выглядит более или менее. Ну думаю буду ставить его. Ценник 600 у.е. Год движка не говорят – не знают. Вроде договорился на следующий день. Выхожу из конторы – заходит мой давний приятель. Только что забрал из их установочной проминант с 2 литровым мотором 1 или 2 vz(не помню). Я говорю дайка проверю – сажусь – е...ть. Машина не едет. Обороты не развивает больше 2300 Выезжаем на дорогу. Я на хайсе с 3L(дизель) автомат. Делаю его до скорости 70 км. Хотя у него педаль в пол. И двигатель поддымливает (это уже не зажигание). Открываю копот, а на движке написано, что он не с 30 кузова, а с 20. Ну думаю – не буду я брать двигатель в этой конторе. И правильно сделал. Приехал в фирму «Ресурс-авто» и посмотрел двигатель у них внимательно. На нем краской написано – 96 год, пробег 51 тыс. км. – привоз по ГТД апрель 2004. Все до единой детали настолько (как новые) чистые (особенно все резиновое) и блестят, что я сначала подумал что этот двигатель с конвейера завода. Ну прям конфетка. Уверенность в том что год действительно 96 добавили надписи на бронепроводах(96) и вот еще что. Все уважающие себя фирмы (насколько мне известно) возят движки с подкапотными табличками (такие квадратные) с номерами кузовов. Так вот по этим двум номерам на сайте Владивостока можно определить год машины. Я пришел домой посмотрел сначала по каталогу – да, действительно данный кузов начал выпускаться с ноября 95. Затем пробил по номерам агрегатов – 96 год. На мой выбор оказал влияние и рассказ главного менеджера фирмы о том как они собственноручно снимали этот двигатель с битого автомобиля в Японии. Ладно думаю 800 $ не должны пропасть даром. Установка в сервисе, который находиться в этом же здании (другая фирма). Ставили полтора дня. Раз 6 или 7 за это время я заглядывал и видел процесс. Видел и старый движок, с его герметиком во впускном коллекторе (подсос воздуха – отсюда плавание хх) вместо прокладки и блеск деталей (особенно внутренних) нового движка. Поменяли только масло без замены фильтра без промывки (хотя старое было почти прозрачным). Топливник остался контрактный (у нас таких фирменных «DENSO» нигде не продают – один Сингапур). Свечи стояли новые платина каталожные. Новый двигатель отличается от старого – диаметром наконечников бронепроводов, маленьким масляным фильтром против «дизельного» старого, шкивом коленвала (другие канавки), соответственно шкивами других навесных агрегатов, другими переходниками кислородного датчика, немного другой конструкцией трамблера, инжекторов и может быть еще чем-то (не заметил). Двигатель установили на подушки, которые шли с ним в комплекте.(2 штуки), оставили старый трамблер (лентяй механик не захотел возиться с переделкой электроники). Запускаться новый двигатель стал с пол оборота. Только послушать его работу не было возможным – полностью от паука отсутствовал глушитель. Не работал тахометр. Зажигание не выставляли. Загрузили старый двигатель в багажник и тихонько (ужасный рев), я уехал домой. На следующий день сварили новый глушитель, предварительно выбив катализатор и оставив старую банку. Причина тому – гнилые трубы. Это встало в 1000 руб. Ну теперь можно было и двигатель послушать – вибрации ноль, все цилиндры работают. Выезжаю и немного газку – опять ерунда с зажиганием? Машина то не едет. Приезжаю домой, достаю копрессометр – при закрытом дросселе и отключенном блоке EFI(чтобы не было впрыска топлива и не смывало масло со стенок) компрессия по 10 кг, при открытом по 12,5 кг. – все просто супер – заводская компрессия. Дальше сделал тахометр – соединил два проводка (один из трамблера, другой в проводку – невнимательность механика). Ну и начал крутить трамблер туда сюда. Сначала вообще ничего не мог понять - в любое положение заверни – результат один и тот же. Поездил так недельку (машина вообще не едет, обороты почти не набирает – педаль почти в пол – толку мало. Расход на заднем приводе 15,5 литров. Что такое? Начал было думать о несовместимости программы нового двигателя (режим работы инжекторов, смесеобразования и т.д.) со старым компьютером. Естественно полез за информацией в книгу и в интернет. На тот же самый сайт http://www.toyota-club.net/ . И наткнулся на самодиагностику. Как положено, снял клемму минуса на 30 сек. Затем одел обратно и немного проехал. Замкнул необходимые контакты – и (см. инструкцию) начал считать мигания. Появились 3 кода – первый – слишком богатая смесь, второй – не рабочий кислородный датчик (этакая штука в выпускном коллекторе с одним проводком, при осмотре дома увидел что стоит видимо не родной (хотя по каталогу с 3Y, а новый стоит около 60 у.е.), т.к. он был совсем слабо затянут – вот нехорошие люди), третий высокая температура выхлопных газов. Ну теперь читаю информацию по лямде – страшное дело когда эта штука не работает. Ставлю со старого двигателя, трамблер пока не трогаю. Делаю диагностику заново – ура появляется только третий код. Машина немного поехала. Хочу сказать, что все операции занимают в день не более 15-20 минут, т.к. работа не позволяет, но ведь уже втянулся (все своими руками) – становиться интересно. Ну думаю, осталось ведь выставить угол опережения зажигания – он для этого двигателя на холостом ходу равен 12 градусам (при Е1 и Те1), что равно 20 градусам без отключения электронного регулирования УОЗ. Купил (точнее обменял на некому не нужный в семье алькатель 310) стробоскоп. Намазал метку на шкиву штрихом, подключил стробоскоп и смотрю чего там, а там у нас + 25 (ой как поздно). Поворот прерывателя (в народе трамблер) и +12. Затягиваем и проверяем – да динамика авто изменилась координально. Машина уже норовит составить конкуренцию большинству легковых твинкамов до 1,6 литров. Набор оборотов хороший, крутит моментально, кикдауны автомата в порядке. Расход 12,5. В день езжу более 100 км. Вот вроде и добился идеальной динамики для 8 клапаника 80-х годов разработки мощностью 97 л.с. и веса 1600 кг. Расход топлива 12,3. Ну с двигателем вроде как разобрался. Потихоньку делал и ходовку: начал с задней части – вместо стандартных пружин внутри стояло еще по одной пружине. Сколько не грузи веса – автомобиль не проседал ни на см. При этом задница была настолько дубовой, что прыгала и скакала на каждой трещине и кочке. Сняв неродные дополнительные пружины уже можно было наслаждаться (для этого авто) задней мягкостью ходовой. Задние аморты уже конечно без газа, но это только придает мягкость. Передние амортизаторы оказались почти новыми (предыдущий хозяин про них говорил) – газомасляные. Теперь очередь шаровых – повыбивал пальцы и выяснилось. Левая верхняя (с рычагом вместе) уже не подлежит восстановлению. Купил контрактную за 1500 руб. (нов. 6000 руб.). + залил полимером за 350 руб. по этой американской технологии SJR – стала как новая (дали гарантию). Менял этот верхний рычаг тоже сам – в сервисе запросили 800 рублей. Поменял за 2 часа – только сложность возникла при откручивании болта, который находиться впритык к радиатору. Пришлось снимать диффузор и откручивать верхнее крепление радиатора. Тогда он отогнулся и болт легко открутился. Открутил анкерный рычаг и вытащил из рычага торсион. Поставил новый рычаг и всю процедуру проделал в обратном порядке. Отрегулировал выход натяжного болта на анкерном рычаге. Нижняя левая шаровая оказалась просто замечательной – даже заливка пока не требуется. Верхняя правая шаровая в аналогичном состоянии. А вот нижняя правая была разбита очень сильно. Прикинул варианты: контрактная 600 руб. + заливка 350. Подумал и купил новую за 1060 руб. (фирмы 555). Нижние шаровые менять вообще детский лепет. Рулевые тяги оказались тоже почти новыми – под весом наконечников стоят. Правый наконечник в идеале, а вот левый пришлось поменять. Не найдя нового (ценник должен быть около 550 руб.) купил контрактный (я знаю как выбирать) за 300 руб. и залил его за 300 руб. Однако образовалось сильное схождение колес – необходимо на стенд. Но чуть слышные стуки остались – это изношенные все 4 втулки переднего поперечного стабилизатора, а так же салентблоки нижних рычагов – все это в очереди на замену (это нетрудно). А вот стук в рулевой рейке немного огорчил – контрактная рейка стоит 1000 руб. без тяг и наконечникой. Тормозные колодки – и задние и передние – 30 % износа. Летом были меняны все 6 пыльников (в т.ч. на рулевых тягах). Проехал около 3000 км на новом двигателе – масло как заливали (обычная турбо минералка) по верхнюю риску щупа, так оно там и осталось – ни 1 грамма. Поразило еще и то, что цвет за эти 3 тыс. остался почти тем же – прозрачным (хотя позднее зажигание присутствовало очень долго). На двигателе ни единого даже намека на каплю масла. Одним словом – удачная покупка. Качество не может стоить дешего. Мосты, раздатка все в порядке (однако маслице тоже надо поменять), электроника вся работает. Кондиционер не заправлен (в этом авто он не нужен), поэтому снял ремень.

Старый же двигатель никому не нужен (даже навесное не продашь, да и на работе больше заработаешь пока будешь показывать и рассказывать про эти запчасти) хотя свидетельство на высвободившийся агрегат имеется. Ради интереса решил его разобрать и посмотреть из за чего он не работал. Снял сначала весь навесняк (насосы, шкивы, патрубки, кучу железа). Особенно удивило огромное количество герметика во впускном коллекторе. Затем снял клапанную крышку, головку, поддон. Что бросилось в глаза – ржавая коррозия в камере сгорания 4 цилиндра– причиной видимо послужило использование воды вместо тосола (потекла прокладка) + наверно предыдущий хозяин не шлифовал должным образом голову при разборе двигла + самодельная прокладка под голову (сделана конечно качественно но не на заводе «Тайваня»). В блоке я не заметил какой-либо выработки поршневой. Вероятно на 99% двигатель капиталили – гильзовали, меняли кольца, вкладыши и т.д. – все просто в идеале. А вот голова мне не понравилась. Точнее клапана – они то и оказались одной из причиной всех бед: все 4 впускных и 4 выпускных (вот и снижение компрессии на 1 кг от заводской) – надо было их просто поменять или хорошо восстановить. Вот так мотор и не заводился (отсутствовал должный выпуск из-за клапанов) – стрелял через впускные клапана в дроссель навстречу воздуху. Где ж тут чего будет заводиться. И еще одна причина – это свечи – было мной замечено позже на новом двигателе – эти самые обычные NGK BPR5EY вообще ни коим образом не относятся к двигателю 3Y, хотя во всех каталогах нашего города они там значатся именно для этого двигателя (китайские каталоги наверно). Так вот я на них на старом двигателе ездил долго и проблем особых не испытывал (менял пару раз). Но когда летом скинул клеммы аккумулятора на долгий срок – произошло стирание из памяти компьютера остатков старой информации и встали заводские параметры – и все, перестал двигатель заводиться на этих свечах. В купе с клапанами это и привело меня к идее о замене двигателя. В данной теории я удостоверился только на новом двигателе – решил поберечь платину и поставил эти обычные (новые и старые) свечи – и снова та же тема – двигатель заводиться с трудом (на улице + 25), безбожно троит, ставишь на передачу – глохнет. Ставлю обратно платину – идеал работы. Одним словом можно было обойтись более дешевым способом ремонта нежели заменой двигателя, но как говориться «умная мысля приходит ….».

Не буду описывать салон автомобиля, управляемость, проходимость, акустику, резину, крышу-аквариум, документальную процедуру оформления контрактного агрегата и многое многое другое – ведь это и так понятно. Возможно чужие ошибки помогут вам при эксплуатации японца не только данного типа, но и любого другого – особенно в момент покупки беганого «кота в мешке».


В предыдущем отзыве я описал, как выставлял зажигание. Однако правильность этой процедуры – именно заводские параметры не давали мне покоя. И очередной раз пришлось перепроверять все по книжке. Как и положено необходимо сделать определенный ряд процедур для выставления угла опережения. А именно: прогреть двигатель, закоротить Те и Е1 (это сразу же ощущается на работе двигателя – т.е. на двигателе отключается электронное регулирование угла опережения), и подключа стробоскоп необходимо правильно совместить метку на шкиву коленвала с 12 градусами на разметке, затянуть болт на трамблере. Вытащить скрепку из разъемов диагностики. И снова проверить угол опережения – теперь он равен 20 градусам. Вообще в книге написано: УОЗ – холостой ход (выводы замкнуты) от 10 до 14 градусов, разомкнуть 20 - 21 градус. При 2000 оборотах УОЗ = 36-40 градусов, при 3000 – 38-42 градуса. Сейчас же еще раз перепроверил. Про расход топлива писал тоже немного не верно. Т.е. 12,5 литра добиться конечно можно (это какое-то время удавалось), но при этом ездить одному, ничего не грузить, и передвигаться как пенсионер. А так как вечно куда-то торопишься, хочешь кому-то чего-то доказать, чего-нибудь с собой везешь, да и отсутствие привычки передвигаться по первому ряду, дают акселератору газа двигаться достаточно агрессивно, то и расход всегда переваливает за 13.

Отъездив на этом двигателе около 5 тыс. км. не ушло ни капли масла, ни капли тосола. Но однажды утром еду себе 40 км/ч в городской пробке и посматриваю как обычно на спидометр. В полностью прогретом состоянии двигатель указывает стрелочкой в районе 45 % от всей температурной шкалы. Но вот смотрю, температура на 50 % и очень медленно начинает ползти далее. Останавливаюсь на обочине и слышу небольшое шипение, и из под машины капает тосол. Ну думаю это радиатор в месте заделки холодной сварки опять потек. Короче постояла машина минут пятнадцать, остыла. Долил литра полтора тосола и поехал обратно домой (около 15 км). Доехал нормально. Позвонил брату, чтобы он тоже вернулся домой (из института), поскольку я сильно растянул связки на левой руке на футболе, а одной рукой ничего не сделаешь. В моторном отсеке тосол забрызгал все что можно, поэтому определить откуда утечка было не возможно. Короче опять сняли радиатор и проверили его на герметичность – прикрыли все выходы руками, а к одному подсоединили компрессор для подкачки колес. Радиатор оказался целым. Далее начали грешить на порывы из мест соединений патрубков. Купили дополнительных хомутов. Собрали обратно всю систему охлаждения, намазали все герметиком и затянули каждое соединение двумя хомутами. В скором времени залили тосол и завели двигатель. Как только он прогрелся - мгновенно увидели утечку тосолу. Патрубок, который идет на заднюю печку в месте соединения с двигателем, имел две очень маленькие дырочки. Этот патрубок оказался не менянным с новым двигателем. Порывшись в горе остатков запчастей с нового и старого двигателя, обнаружил именно такой же патрубок, только новый (как на полках магазина). Одели с трудом (не растянут же), долили тосола и забыли о проблемах в системе охлаждения.), На начало ноября имеются следующие проблемы: потекла раздатка – но не сальники, а по шву, стуки в рулевой рейке с обоих сторон и как следствие руль водит влево вправо. Начал выпендриваться топливный насос (а побегал он на этом автомобиле вероятно более 600 тыс. км). Обороты могут быть и 850 и 500, а иногда на горячем когда заводишь если не подгазуешь – может глохнуть. И автомобиль стал хуже разгоняться, при морозах -8 заводиться раза с 6, кикдауны не всегда, но не по причине автомата, а потому что двигателю не хватает топлива. Вообще обычные 4 цилиндровые бензиновые насосы умирают так (с того же сайта http://www.toyota-club.net/): когда он полностью работоспособный, то он давит более 3 kg/cm2 и все пучком, 2.5 кг.см2 - Ездить будет!
2.0 кг.см2 - Двигаться автомобиль будет, но возможны проблемы при ускорении, утреннем запуске двигателя, особенно «на холодную» 1.5 кг.см2 - С трудом, но автомобиль двигаться еще будет… при резком нажатии на педаль газа возможны «хлопки» в воздухоочиститель, повышенный расход топлива, плохой утренний запуск, вялое ускорение. При давлении около 1 кг.см2 – проверить все еще раз. Обхватить голову руками. Задуматься: где отложена «заначка» для покупки нового топливного насос. Причинами пониженного давления «чисто» топливного насоса могут быть:
- Естественный износ
- Заправка некачественным топливом у «левого» поставщика (вода в топливе, грязь и т.п.)
- Несвоевременная замена топливного фильтра
- Эксплуатация автомобиля в зимних условиях при постоянном наполнении бензобака не более 10 литров ( ночью заморозок, днем все оттаивает, изморозь «сползает» в топливо, превращается в воду – «обратка»-то теплая, и все это прокручивает через себя топливный насос, интенсивно изнашиваясь). Такое давление – это относительная величина для насосов разных моделей.
Конкретно для 3Y – 5 кг, на которых срабатывает обратка. Давление же в магистрали от 2,5 до 2,8 кг.
В конце октября поменял масло на зимнее и поменял топливный фильтр (грязный бензинчик в обратку то потек – однако был забит (и это за 6 тыс. км на нашем бензине – или в баке уже грязи достаточно), но не столь сильно (как случается порой видеть – машина просто перестает ехать). При этом автомобиль стал работать очень ровно и тихо, почти стабилизировались ХХ обороты, динамика возросла , кикдауны стали получаться чаще, усилие на педаль акселератора уменьшилось, расход топлива снизился почти на литр (с прогревом на заднем приводе 13), Однако наступили ноябрьские морозы и автомобиль вновь стал плохо заводиться.
Короче решил я тогда поменять топливный насос. В гараже снял топливный бак и вытащил из него насос. Купил на рынке за 1000 руб. контрактный и поехал в сервис проверить.
Одели на выход обычный манометр, налили солярки в обрезанную пластиковую бутылку и подключили аккумулятор. Старый насос накачал 5 кг.(и сработал клапан обратки) за 1,5 сек., контрактник же проделал эту операцию за доли секунды. Одним словом оба насоса находились в прекрасном состоянии. Но решил оставить контрактник. Вообще когда покупал возникла сложность с поиском, т.е. нет на 3Y. Но потом один челочек сказал, что тойотовские насосы с одного объема двигателей одинаковые (за исключением форсированных). Убедился в этом когда разглядел маркировку, кажется с 1G. Замена насоса не дала ничего. Морозы подошли к 20 и заводиться автомобиль практически перестал. Короче догонялся стартером до того, что подгорели контакты во втягивающем стартера. И опять встал автомобиль на прикол до марта. Купил стартер – 800 руб., поставил, зарядил аккумулятор. Морозы за 10 градусов. Стала машина заводиться. Но опять раза с 5. Ну как же так – компрессия заводская, топливо подается как положено, свечи новые, омность проводов заводская. И снова давай листать разные книжки. В книжке Корниенко описывался случай с нестабильной искрой. Т.е. искра конечно есть, но несильная – под действием компрессии и давления топлива с инжекторов ее не хватает для полноценной работы двигателя во всех диапазонах (начиная с ХХ и до красной зоны на груженом автомобиле на ходу). Так вот что касается искры – выкрутил свечи (выставил еще раз номинальный зазор 1,1 мм), надел на них провода и положил на клапанную крышку и начал крутить трамблером. Искра судя по щелканью пошла хорошая, но стоило на нее взглянуть, как сразу определил в чем был весь этот геморрой. Стабильная хорошая искра всегда синего цвета, но когда она слабеет, ее цвет меняется на красный. Так вот именно этот красный цвет я увидел.
Значит все предыдущие проблемы были связаны с системой зажигания?! Офигеть. В книжке причиной неполадки на двигателе CA-18 DE был коммутатор, который находиться в трамблере.
Именно этот элемент и делает искру сильной(а не только катушка зажигания). Поскольку на впрысковых 3Y идет бесконтактная система зажигания с электронным регулированием угла опережения впрыска, то схема зажигания выглядит стандартно. Однако когда стал делать разбор схемы по книжке легион-автодата, то не обнаружил там полноты информации, т.е. там приведена только схема для системы с эл. регулированием УОВ(т.е. для трамблеров с 3Y-E). А у меня стоял трамблер старый с 3Y-EU. Т.е. при первом варианте коммутатор идет выносной (коробочка находиться на воздушном фильтре). А во втором(более старом) коммутатор идет внутри трамблеры. Так вот на этом авто когда-то был именно вариант 3Y-E(что и написано под пассажирским сиденьем). И даже пятиконтактная фишка возле воздухана имеется и идет в общую кучу проводов. Но что-то в прошлом произошло, люди не смогли найти родного трамблера, и перепояв пару проводков поставили трамблер с 3Y-EU, выкинув выносной коммутатор. Что я сделал – сначала решил попробовать подключить выносной коммутатор к этой торчащей фишке – но перепробовав их 3 штуки двигатель не давал вообще ни малейшего признака на искрообразование. Тогда понял что схема нуждается в перестройке. Но делать этого не стал, т.к. экономическое образование не позволяло этим заняться, а идти в сервис опять деньги на ветер.
Решил тогда не изобретать велосипед, а просто найти работоспособный коммутатор. На всякий случай проверил омность катушки зажигания со старого трамблера, и с купленного вместе с двигателем(3Y-E). Обе катушки оказались абсолютно работоспособными. Выставил еще воздушный зазор в контактах индуктивной катушки в размере 0,35 мм.
Поехал в магазин тойота – новый коммутатор под привоз стоит порядка 2 тыс. руб.(да пошли вы). Не найдя в городе отдельно коммутаторов на 3Y-EU(внутренних), решил попробовать с других движков. Маркировки почти одинаковые (на родном более или менее нормально просматриваются только первые цифры). Сначала поставил от 4А – он немного больше, но залез. Завожу на горячую с большим трудом – двигатель троит, обороты прыгают +- 300, глохнет. Короче меняю его на 5А. Почти та же история только, только двигатель работает более ровно, обороты +-100(плавают а не прыгают), двигатель не глохнет, не троит а подтраивает. В очередной раз выставляю УОЗ и пробую(цвет искры не смотрю). Что сказать – машина то поехала(динамика стала на порядок выше).
На передаче подтраивание почти не заметно. Но ставишь на ХХ – нестабильность работы. Короче ставлю обратно родной коммутатор – двигатель на ХХ +-50 оборотов(но только по тахометру, на слух почти идел работы), динамика авто моментально исчезает, педель акселератора давишь опять кокретно.
Признаки выхода из строя коммутатора(по книжке С.Корниенко):
- плавают ХХ(+- от номинала 50 оборотов).
- плохая динамика(разгон), особенно под нагрузкой
- плохо заводиться на холодную
- повышенный расход топлива
- не развивает максимальной мощности

По этой причине кикдауны автомата редки и при резком нажатии на газ складывается впечатление о позднем зажигании. Обидно еще и то, что во Владивостоке выбор запчастей огромен и цены скажем так приемлемы. Например те же трамблеры от 300 до 600 рублей.
У нас же в Хабаровске от 1500, и то пойди пойми, где нормальное (хорошо если разбираешься).
Есть конечно фирмы как фирмы, но ценники там…
С последних морально-волевых сил взял подходящий по размеру коммутатор, но решил его не сразу не ставить. Снял трамблер еще раз и осмотрел все заново. Оказалось, что уже изношены втулки и присутствует люфт валика где то на 0,1 мм. – вот это новость. Короче развальцевал это хозяйство и отвез токарю выточить новые втулки под размер вала(в нем износ отсутствовал). Операция заняла сутки и 200 рублей. Собрал трамблер, но выставил зазор 0,45 мм. – в этом случае искра становиться сильней, но становиться ниже срок службы свечей и др. элементов системы зажигания. Более мощная искра сразу же дала о себе знать – тяга увеличилась, кикдауны всегда, набор оборотов ровный и без единого провала. Но коммутатор дал о себе знать неровной работой на холостых оборотах.
Еще была одна проблемка – кислородный датчик. Старый медленно, но верно умирал – машина стала подъедать бензин, давишь акселератор до 3000 оборотов, а толку мало, упала динамика, стал слышен звук излишне выходящего воздуха из трубы. Новый стоит не дешего. Решил попробовать реанимировать с контрактного двигателя, тот который выдавал код неисправности и с которым машина не ехала с педалью в пол и ела 17 литров. Налил в емкость обычного растворителя и опустил туда датчик до уровня провода. Накрыл пакетом (чтобы не испарялся) и оставил на 2 дня. Поставив этот датчик (ранее не рабочий) сделал самодиагностику – все оказалось в порядке. Динамика и тяга изменилась в положительную сторону, уменьшилось усилие на акселератор, уменьшился расход топлива, исчез «лишний воздух». Все продал авто за 3 тыс. Не покупайте 3Y. Берите Ноаха с 3S.

С наилучшими пожеланиями, Григо Юрий Валентинович (Spartak). spartak@email.ru


По материалам сайта www.auto.vl.ru










Рейтинг@Mail.ru