Главная
Статьи
Форум

Теория Эволюции





Lancer Evo SX500 с AYC предыдущего поколения показался нам самым покладистым благодаря минимальному вмешательству электроники

Оснащенный механической самоблокировкой Evolution VIII MR RS — это бескомпромиссный спортивный снаряд, не склонный прощать ошибки


Во время заездов Андрей Жигунов отключал АБС

Из трех режимов работы межосевого дифференциала ACD нам больше всего понравился «гравий». Он обеспечивает самую надежную взаимосвязь между водителем и автомобилем

Результаты работы: несколько погнутых колесных дисков, оторванные бамперы, всеобщая адреналиновая интоксикация — и обилие пищи для ума

Во время контрольных заездов нам приходилось переставлять «зачетный» комплект шипованных покрышек на все автомобили по очереди

Тестовая работа проходила на трассе, состоящей из полуторакилометрового овала и зачетного участка для спринта длиной 1050 м — самым быстрым тут оказался белый Evo VIII MR RS

Задний дифференциал с системой перераспределения крутящего момента AYC (на переднем плане) устанавливается на Эволюции с 1996 года. Но до сих пор спортсмены предпочитают более простой механический самоблокирующийся дифференциал (на заднем плане)

Так выглядят препарированный центральный дифференциал ACD...

...и задний — Super AYC

Дьявольская устойчивость на асфальте, необыкновенная легкость контроля за скольжениями на гравии, снегу и льду... Магия, которой нас чаруют Mitsubishi Lancer Evolution VII и Evolution VIII, — во многом тайна алгоритмов работы полноприводной трансмиссии AWC, All Wheel Control. Наверное, это лучшая в мире система полного привода. Как она работает? Действительно ли активный задний дифференциал Super AYC на Evo VIII лучше, чем «просто AYC» на предыдущих Эволюциях? И почему гонщики предпочитают заменять AYC обычным механическим самоблокирующимся дифференциалом?

Хотим все знать. Орешек знанья тверд, но расколоть его поможет тест: три Эволюции в трех вариантах!

Желтый Evo VIII — это стандартная машина, которая уже побывала на нашей «примерке» и которую официально продают дилеры Mitsubishi. Тут — дефорсированный до 265 л.с. двигатель и умнейшая трансмиссия AWC в ее последней ипостаси с системой Super AYC.

Красный Evo SX500 — это тюнинговый автомобиль, построенный мастерами столичной фирмы Спортмобиль на основе машины предыдущего, седьмого поколения. Доработанный двигатель развивает 340 л.с. и установлен на жестких опорах, но трансмиссия оставлена без переделок — сзади тут «просто AYC».

А белый Evo VIII MR RS — это автомобиль-полуфабрикат. Он изначально предназначен для переделки в гоночный раллийный аппарат группы N. Здесь простенькие сиденья и облегченная шумоизоляция, здесь нет АБС и кондиционера... Но самое главное — вместо AYC сзади здесь стоит обычная дисковая «самоблокировка», как того требуют спортсмены.

По-хорошему, для серьезных испытаний такой техники нужен суперполигон вроде финского комплекса Test World в Ивало. Увы... Но в распоряжении Российской автомобильной федерации в Москве теперь есть целый комплекс зиних трасс, и мы выпросили у РАФ в свое распоряжение настоящий ипподром: полуторакилометровый ледяной овал на территории столичного тушинского аэродрома на два дня нашей работы был закрыт для широкой публики, желающей «прохватить по-гоночному». Мы сами тут прохватим!

И ипподром превратился в снежно-ледяную карусель, работающую на 98-м бензине. Вот по дальней дуге несется снежное облако. Выкатываясь на стартовую прямую, оно кристаллизуется в желтые плоскости кузова с черными прорезями воздухозаборников. Еще несколько мгновений — и, фыркнув перепускным клапаном, желтый Evo VIII под сброс газа заглядывает в вираж, потом некоторое время проскальзывает наружу поворота и наконец закручивается вокруг вертикальной оси. Угол заноса нарастает довольно быстро, но стабилизируется без видимых усилий, и Эволюция в поперечном скольжении уносится по дуге, разметая снег от внешней обочины. Со стороны это кажется непреодолимо сложным. Смотришь, как Диваков «ломает» Evo на входе в вираж и «тащит» его с неестественно вывернутыми колесами до самого выхода, и думаешь, что сам так ни за что не сможешь.

Но через пять минут с удивлением обнаруживаешь себя в центре такого же ревущего снежного кома, несущегося боком через апекс поворота. Выход на прямую на излете второй передачи, третья в звон, немного четвертая — и вниз до второй. Без контрсмещения — лишь короткий тычок левой ногой по педали тормоза. Автомобиль согласно кивает и плывет вдоль обочины, медленно уходя на более крутой радиус. Ты выжидаешь, потом открываешь дроссель — и, целясь во внутренний отвал, пролетаешь второй апекс.

Красота!

Как у Evo все это получается? Что делает столь послушным трехсотсильного полноприводного монстра?

Все три наши Эволюции объединяет наличие активного межосевого дифференциала ACD. Он может быть полностью свободным — и тогда колеса передней и задней осей могут буксовать независимо друг от друга. А может в любой момент подблокироваться по команде электронного «мозга» при помощи пакета фрикционов — и тогда связь между осями становится жестче.

Искусственный интеллект управляет блокировкой «центра» очень гибко. Например, на асфальте вероятность пробуксовки под тягой наименьшая. Это и учитывает режим «асфальт»: если компьютер по высокому уровню ускорений понимает, что под колесами сейчас действительно твердое, «цепкое» покрытие, то блокирует «центр» лишь ненамного — чтобы не создавал паразитных моментов в трансмиссии и не тормозил машину почем зря. А вот на снегу и на гравии, наоборот, без мощной блокировки не обойтись. Такую возможность дают соответствующие режимы. У всех трех наших машин на панели есть кнопка ACD, а на шкале тахометра три лампочки: tarmac, gravel и snow. Tarmac — это асфальтовый режим, для траекторной езды по «цепким» покрытиям. А «гравий» и «снег» — для скольжений в раллийном стиле. Во всяком случае, так написано во всех пресс-релизах про Evo.

А что будет, если ездить по льду в режиме «асфальт»? Или в «гравии»? Именно это мы и собираемся проделать — причем на всех трех машинах. А в качестве приглашенного эксперта на наших Эволюциях поездит четырехкратный чемпион России по ралли в группе N Андрей Жигунов, который на гонках пилотирует Lancer Evo VII.

Разницу между режимами на заснеженном льду легко ощутить даже на старте. Если включен «асфальт», то вся мощь турбомотора эффективно преобразуется в поступательное движение — после нажатия на газ колеса буксуют, но первые секунды Evo набирает скорость с минимальными отклонениями, игнорируя дорожные неровности. Переключаемся в «гравий» — и машина срывается с места уже с явно большими рысканиями. Но это еще цветочки. В режиме «снег» сразу после старта на неоднородном, скользком покрытии Lancer так и норовит развернуться!

Аналогичная картина — в повороте. «Поставить» Evo в занос простым поворотом руля и нажатием на газ гораздо проще в режиме «снег» или «гравий», нежели в режиме «асфальт». В «снегу» с его жесткой стратегией блокировки «центра» снижается курсовая устойчивость, сокращаются фазы сноса, а склонность к заносу увеличивается. А вот в режиме «асфальт» Evo долгое время вообще напоминает переднеприводный автомобиль — скользит передком наружу.

Почему? Ведь по логике вещей, ехать прямо полноприводной машине должна помогать жесткая блокировка. А не мягкая, как в режиме «асфальт»...

Достоверно объяснить это могут в Японии: верный ответ знают только те, кто уже более десяти лет создают и настраивают Эволюции — из поколения в поколение. Но судя по всему, дело тут не только в межосевом дифференциале ACD. Ведь ему помогает активный задний дифференциал AYC, Active Yaw Control (yaw — вращение вокруг вертикальной оси)! Причем AYC и межосевой дифференциал ACD думают одной головой и едят из одной кормушки: у них единый электронный блок управления и общий гидронасос.

Узел AYC построен на базе обычного дифференциала — причем «свободного», безо всяких блокировок. Корпус дифференциала AYC соединен с правой полуосью через дополнительные передачи — понижающую и повышающую. Они включаются при помощи мокрых сцеплений по команде компьютера. Начинается левый поворот? Электроника задействует одно из сцеплений, и повышающая передача через дифференциал подключается к правой полуоси, принудительно раскручивая правое наружное колесо. Но вроде бы и обычный дифференциал позволяет в повороте левому и правому колесам вращаться с разной скоростью — ведь они проходят разный путь? Разница в том, что AYC не просто позволяет, а заставляет колеса вращаться по-разному! А зачем раскручивать наружное заднее колесо, которое и без того вращается быстрее внутреннего? Штука в том, что на принудительно «раскрученном» наружном заднем колесе увеличится крутящий момент, и это поможет «заправить» автомобиль в поворот.

На асфальте это дает фантастический эффект. Посуху Evo VIII практически невозможно поставить в занос под тягой — цепкость автомобиля кажется противоестественной. Super AYC продолжает ввинчивать машину в вираж до последнего. Но чтобы довериться электронике в критической ситуации, нужно основательно перенастроить собственную психику. Ох как трудно заставить себя добавить газ, когда Lancer уже скользит передком наружу поворота!

А в скольжении система AYC выполняет две функции. Она не только подруливает, но и успешно заменяет обычную самоблокировку. Ведь как только срабатывает любой из фрикционов, «понижающий» или «повышающий», задние колеса теряют способность произвольно прокручиваться друг относительно друга. Теперь или левое крутится чуть быстрее правого, или наоборот.

Нам кажется, что, скорее всего, именно AYC и делает поведение Эво на льду немного отличным от принятых полноприводных штампов.

Представим Evo VII или Evo VIII, несущийся в скользком вираже. Включен режим «асфальт». Электроника при этом честно старается управлять трансмиссией «по-асфальтовому» — помягче блокирует «центр», чтобы не мешать вкатыванию автомобиля в поворот. Поскольку из-за «переднеприводной» развесовки Лансера 60% нагрузки у Evo приходится на переднюю ось, то это автоматически обуславливает лучшую тягу передка. А к заднему дифференциалу AYC приходит меньше тяги. Да еще и электроника дозирует степень «подруливания» наружного заднего колеса аккуратно — ведь она следует «асфальтовому» алгоритму!

Поэтому в режиме «асфальт» Lancer и скользит дольше всего наружу под тягой — и переходит в занос с большим запаздыванием. Причем происходит это резковато.

Теперь включаем режим «снег». В нем электронике предписано жестко пресекать возникающую пробуксовку любой из осей. На задние колеса при этом поступает максимум тяги. Так еще и AYC подруливает активнее — в итоге Evo приобретает большую склонность к заносу!

А нам больше всего понравился режим «гравий». По степени блокировки «центра» в зависимости от пробуксовки колес это нечто среднее между «асфальтовым» и «снежным» режимами, но есть одно существенное отличие — здесь выше «преднатяг» межосевого дифференциала при нажатии на педаль газа. В итоге Evo в гравийном алгоритме гораздо более предсказуем и однозначен в своих реакциях.

Но у раллиста Андрея Жигунова другое мнение. Во время контрольных заездов на время по километровой извилистой трассе, проложенной внутри ипподромного овала, Андрей делал по десять «быстрых» кругов на каждой из трех машин: по пять в режиме «снег» и еще по пять в «асфальте». И по словам Андрея, в «асфальтовом» режиме реакции машины честнее и она более отзывчива на самое важное, первое движение рулем.

Однако хронометраж показал, что «асфальтовый» режим все-таки медленнее! Но с пассажирского места было видно, что «асфальт» действительно позволял Жигунову меньше работать рулем и лучше контролировать машину газом. То есть относительно «мягкая» блокировка «центра» и умеренное подруливание задними колесами лучше подходят для современной гоночной манеры управления раллийным автомобилем.

Подтвердил этот тезис и известный автоспортивный тренер Михаил Девекин. Широкой публике этот человек совсем не известен, но в раллийных кругах это фигура легендарная. Он не участвует в гонках, не завоевывает титулов, но почему-то все знают, что Девекин — один из самых быстрых наших пилотов. А уж тренер он от Бога: огромный, шумный, обладающий каким-то сверхъестественным даром убеждения... Кстати, Жигунов — один из воспитанников Девекина.

В тот день Девекин тоже оказался на тушинском аэродроме — и мы попросили его принять блиц-участие в нашей работе. Интересно! Он управляет автомобилем совсем не так, как мы. Короткие, лаконичные, очень быстрые, рубленые движения рулем, а газ или нажат до пола, или отпущен (очень редко). И итоговое предпочтение — «асфальт», как у Жигунова: режим «снег» в качестве рабочего для снежных допов Девекин однозначно забраковал. «Видите, видите? — шумел он. — Машине не хватает собранности! Мне слишком много приходится крутить рулем — автомобиль не слушается газа! И вообще, вместо AYC сзади должен стоять обычный механический самоблокирующийся дифференциал»...

Именно так «заряжен» белый Lancer Evo VIII MR RS. Напомним, что мы взяли его для сравнения — чтобы понять, насколько он лучше или хуже машин с AYC и Super AYC. В итоге и пилот, и тренер предпочли именно MR с «механикой».

«Этот автомобиль — сгусток энергии, — говорил Девекин за рулем белого Evo, имитируя езду по гигантской «змейке» ходом под двести. — Я бросаю его, куда мне нужно, и он все время движется прямо. Я меняю направление движения, и он слушается беспрекословно, без вихляний и мотыляний!»

Когда через минуту мы летели на той же скорости тем же маршрутом на красном Evo SX500, машина больше не шла по прямой, а рисовала пологую дугу. Зигзаг перестал быть зигзагом и превратился в синусоиду с очень острыми вершинами. «Умный» дифференциал AYC явно подруливал, сглаживая углы и «подкручивая» машину.

А нам это нравится!

Да, система AYC подруливает, вмешиваясь в процесс управления. Но это вмешательство совершенно иного рода, нежели «грызня» тормозами при работе систем стабилизации вроде ESP или DSC. Ведь Evo не тормозит — он, наоборот, ускоряет колеса! Он перенаправляет энергию туда, где она может помочь лучшему контролю над автомобилем — причем как до грани скольжения, так и за гранью.

Например, мы только что «затянули» Lancer в занос тягой в левом вираже. Передние колеса направлены влево, и AYC подкручивает правое заднее колесо, увеличивая угол заноса. Но вот мы решили, что занос надо стабилизировать. Руль вправо! И скорее всего, что умная электроника отреагирует немедленно, «переключив» фрикционы AYC. Автомобиль по-прежнему несется в заносе правым боком, но быстрее крутится уже левое заднее, внутреннее колесо, помогая выровнять машину.

Именно в этом — один из секретов магии Evo!

Причем по нашему общему мнению, наиболее мягко, предсказуемо и интеллигентно в скольжении вел себя именно красный Lancer SX500 со «старой» системой AYC. Ее помощь в поворотах чувствуется, но она не навязчива. А на желтом Evo VIII установлен уже модифицированный узел Super AYC. На «железном» уровне он отличается только тем, что сам дифференциал здесь не конический, а цилиндрический. Но его большая выносливость позволила японским инженерам увеличить степень блокировки «бортовых фрикционов» и смелее подавать на одно из колес больший крутящий момент. Поэтому и в скольжении на Evo VIII занос оказывается резче, чем хотелось бы. Пересаживаешься в расписной Lancer Evo SX500, сделанный из «семерки» с простой AYC, — и понимаешь, что он намного точнее, а в занос уходит более плавно.

Итак, если бы автомобиль выбирали мы, то, скорее всего, это был бы Lancer Evo VII с системой AYC. Причем в режиме «гравий». Мы считаем, что его лучше и безопаснее использовать и на мокром асфальте, и на гравии, и на снегу со льдом.

Гонщики выбирают версию MR RS с обычным самоблокирующимся задним дифференциалом и в «асфальтовом» режиме системы ACD — несмотря на то, что она труднее всего в пилотаже. Снос в таком варианте длится дольше всего, занос наступает резче... Но гонщикам не нужен рафинированный партнер для фигурного катания — им нужен послушный спортивный снаряд, который с гарантией едет прямо. А уж заставить его повернуть они сумеют сами, без помощи электроники...

В автоспорте по-прежнему делают ставку на простые блокировки. Но, как ни крути, а AYC все-таки позволяет больше, чем простой «самоблок». От этих возможностей можно консервативно отмахиваться. А можно — изучать, приручать и использовать во благо гонщикам.

И мы будем этим заниматься! Павел Рустанович, технический директор фирмы Спортмобиль, которая продает и обслуживает гоночные Evo, после наших совместных экспериментов задумал еще одну серию исследовательских работ, еще более глубоких. Мы еще вернемся к тебе, Эволюция...


Время прохождения трассы длиной 1050 м
Lancer Evo VIII MR RS Lancer Evo SX500 Lancer Evo VIII
Лучшее время: Лучшее время: Лучшее время:
в режиме «snow» — 1.20.8 в режиме «snow» — 1.22.5 в режиме «snow» — 1.21.5
в режиме «tarmac» — 1.24.2 в режиме «tarmac» — 1.22.3 в режиме «tarmac» — 1.23.2

Схема работы полноприводной трансмиссии автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution VIII
На этих схемах — наша субъективная оценка поведения автомобиля с трансмиссией AWC при входе в скользкий вираж в трех режимах. Начальные условия одинаковы — фиксированный поворот руля и нажатие на газ. В режиме «снег» Evo долго скользит наружу передком, а потом резко уходит в глубокий занос (угол Y). В режиме «гравий» фаза сноса гораздо короче, а занос развивается плавнее — это самый понятный и предсказуемый вариант. В режиме «асфальт» снос оказывается самым продолжительным, а занос — столь же резким, как и в режиме «снег»


Схема работы системы AYC

Когда автомобиль движется по прямой и датчики не дают сигналов об изменении параметров движения, AYC действует как открытый симметричный дифференциал. Оба сцепления распущены

В левом повороте включается сцепление повышающей передачи. Степень проскальзывания фрикционов регулируется компьютером. При этом большая часть крутящего момента передается через редуктор на правую полуось — скорость вращения правого колеса увеличивается

В правом повороте включается сцепление понижающей передачи. При этом редуктор осуществляет отбор момента с правой полуоси. Правое колесо замедляется, а на левое дифференциал передает больший момент — и оно ускоряется

На этих графиках показано, как компьютер управляет степенью блокировки межосевого дифференциала ACD в зависимости от характера покрытия под колесами и от трех параметров — от пробуксовки осей (слева), от нажатия педали газа (в центре) и от замедления (справа). Общая зависимость такова. На скользких покрытиях компьютер активнее «зажимает» дифференциал в ответ на пробуксовку колес, но мягко реагирует на открытие дросселя и на торможение — чтобы «преднатяг» не мешал аккуратно управлять машиной до скольжений. Гравий — самое «буксующее» покрытие, поэтому здесь «центр» блокируется одинаково при любых воздействиях, включая первоначальное нажатие на газ (именно этим мы объясняем наилучшую предсказуемость в режиме «гравий»). А на асфальте ACD мягко блокируется под тягой и допускает наибольшую пробуксовку, но максимально «зажимается» для стабильности при торможении

Выбор режимов полноприводной трансмиссии осуществляется клавишей на передней панели. Текущий режим отображается в поле тахометра

Спартанский салон Evo VIII MR RS отличается рулем большего диаметра без подушки безопасности и бедненькими плоскими креслицами

Двигатель Evo VIII MR RS развивает более 300 л.с. и около 400 Нм

По этой идущей по периметру двигателя металлической трубке проще всего опознать двигатель модификации RS. Это магистраль системы secondary air control — аналога гоночного «антилага». Через эту трубку под сброс газа электроуправляемый клапан подает воздух со впуска на выпуск, где дожигаются остатки топлива, подкручивая турбину
Белый Lancer Evolution VIII MR интересен для нас еще и тем, что он — «носитель» многих технических решений, которые мы скоро увидим на очередной, девятой Эволюции!

На самом деле автомобиль, который в конце лета будет представлен во всем остальном мире как Evo IX, давно продается в Японии под индексом Evo VIII MR (Mitsubishi Racing). Главное отличие такой машины от стандартного японского Evo VIII — облегченный на 10 кг кузов. Четыре килограмма удалось сэкономить на приклепанной к стальному кузову алюминиевой крыше, еще 3,5 кг — на алюминиевых брусьях безопасности в дверях. Остальное — на новых легкосплавных 17-дюймовых колесных дисках фирмы BBS. Вроде бы экономия веса незначительная, но, например, только установка новой крыши привела к снижению центра масс на 50 мм. А это все равно, что сэкономить 12 кг на уровне линии капота.

Двигатель тоже подвергся доработке. Новые износостойкие поршни, пустотелые распределительные валы, модифицированный турбокомпрессор с увеличенной рабочей частью и перепускной клапан с двумя электромагнитами позволили увеличить крутящий момент до 400 Нм. Облегченные балансирные валы, по заверению японцев, улучшают не только виброакустические характеристики двигателя, но и его отклики на акселератор. Возможно, что на двигателях европейских «девяток» появится ныне отсутствующая система secondary air control — некое подобие гоночного «антилага», позволяющее при сбросе газа по время переключения передач «вверх» при разгоне кратковременно обогащать выхлопные газы несгоревшим топливом и, подавая воздух в выпускной коллектор, дожигать бензин на входе турбины, не давая упасть оборотам ротора.

В заводских данных указываются максимально допустимые по японскому законодательству 280 л.с., но испытания на мощностном стенде фирмы Спортмобиль показали, что двигатель Evo VIII MR RS выдает 278 л.с. и 390 Нм при замерах с колесных ступиц — то есть фактическая мощность мотора превышает 300 л.с.!

Изменится и настройка управляющей электроники полноприводной трансмиссии AWC. Если раньше при резком торможении режим работы AWC рассчитывался так, чтобы не мешать работе АБС, то теперь у AYC и ACD тоже есть «право решающего голоса». Это улучшает поведение машины на торможении на разных типах покрытия.

И, наконец, изменится внешность. Но незначительно. Ведь экстерьер Эволюции — это далеко не главное...

А пока любой Evo VIII MR с левым рулем — это специальная версия RS, предназначенная в первую очередь для перестройки в раллийный автомобиль. Тут нет ни АБС, ни Super AYC, зато MR RS почти на 100 кг легче японской «гражданской» модификации MR GSR. «Серый» Evo VIII MR RS без заводской гарантии стоит в Москве $60000.


Единственное внешнее отличие Evo VIII MR RS от стандартной восьмой Эволюции — продольные ребрышки на алюминиевой крыше

Борьба с лишним весом означает не только отказ от обивки багажника, но и от большей части звукоизоляции. Слева — резервуар гидросистемы ACD

На 300-сильной модификации Evo VIII MR RS — только один каталитический нейтрализатор. Кружком обведен модернизированный перепускной клапан турбокомпрессора

Андрей Жигунов, четырехкратный чемпион России по ралли в группе N

«Активная электроника AYC простит обычному водителю даже довольно грубую ошибку — она безусловно предпочтительнее с точки зрения активной безопасности. Но спортсмену она только мешает ехать быстро. «Йоу контрол» позволяет желтому Evo VIII лучше чувствовать себя на льду, но я не могу на нем реализовать всю свою технику — из-за чрезмерного вмешательства электроники. У меня нет времени ждать, пока AYC или Super AYC поставят машину на нужную траекторию — мне нужен постоянный разгон. Разгон везде, где нет торможения. Я лишь перенаправляю машину в сторону выхода из поворота — и как можно раньше открываю дроссель. И белая машина с механическим дифференциалом делает это лучше всех».

Павел Рустанович, технический директор компании Спортмобиль.

«По-моему, раллистам больше нравится асфальтовый режим центрального дифференциала ACD, потому что он больше всего напоминает работу привычной для них вискомуфты пятой и шестой Эволюций — именно такие машины составляют костяк нашего раллийного парка. Что касается AYC, то, пока ты не подошел к краю «поля возможностей машины», система перераспределения крутящего момента — хороший помощник. Но на краю этого поля лучше полагаться на простую железную штучку безо всяких программных «запилов» — на обычный механический дифференциал. Потому что такая машина более однозначна в предельных режимах и проще для понимания. Но если бы спортсмены потратили столько же времени на тренировки с AYC, сколько они потратили на езду с «механикой», то вполне возможно, что среди них появились бы люди, предпочитающие AYC традиционной в спорте «механике». И возможно, что скоро так оно и будет. Во всяком случае, с прошлого года узел Super AYC получил омологацию для группы N. Так что с ним стоит поэкспериментировать».

Александр ДИВАКОВ, Михаил ПЕТРОВСКИЙ, Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото Михаила Петровского и Степана Шумахера

По материалам сайта http://a-r.ru/



Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 









Рейтинг@Mail.ru