Главная
Статьи
Форум

Toyota Aygo




Несмотря на крохотные размеры (от носа до хвоста — всего 3,43 м), в салоне не тесно. Устроившись удобно за рулем (диапазон продольной регулировки передних сидений — 240 мм), человек ростом 180 см может затем легко усесться «сам за собой», причем между коленями и спинкой переднего сиденья останется пара сантиметров (примерно столько же будет отделять макушку от потолка)

Шкала спидометра — с нарочито крупными и оттого «дружескими» цифрами. На версиях, что подороже, спидометр награжден атавизмом в виде тахометра. Вся комбинация установлена на рулевой колонке, а потому, изменяя высоту руля (регулировки по вылету нет), можно не беспокоиться, что руль перекроет часть шкал приборов

Управление роботизированной коробкой передач — почти такое же, как и в случае с традиционными «автоматами», имеющими секвентальный режим. Но режима Parking нет: перед выходом из автомобиля нужно затягивать «ручник», иначе машинка либо уедет сама, либо с легкой посторонней помощью

«Опционная» навигационная система — привилегия автомобилей Toyota Aygo, но ее без хлопот можно установить на любую другую машину: у этого устройства автономное питание и интерактивный экран, что делает ненужной интеграцию с другими системами автомобиля. Вся «география» содержится в памяти флэш-карты, которая вставляется в слот под экраном

Аудиосистема с CD-проигрывателем — тоже одинаковая для всех автомобилей. Слева под шкалой — гнездо для подключения внешнего источника сигнала, например, MP3-плейера

Для серьезного шоппинга машинки не годятся. Задней («багажной») двери как таковой нет — открывается лишь стекло, а за ним есть крохотное углубление. Правда, на некоторых версиях задние сиденья складываются — либо половинками, либо целиком


Примерно четверть внутренней панели двери осталась голой, без обивки. Но все получилось стильно: окрашенный в цвет кузова металл скорее радует, нежели подчеркивает «бюджетность» автомобиля

На «рентгеновском снимке» Peugeot 107 французы намеренно поместили не трехцилиндровый мотор Toyota, а «свой» двигатель — четырехцилиндровый дизель объемом 1,4 л, которым все три машины будут оснащаться в будущем году. Французам есть чем гордиться: при мощности 70 л.с. расход топлива в «смешанном» цикле — всего 4,1 л/100 км. Но и у машинок с бензиновым мотором аппетит более чем умеренный — 4,6 л/100 км. Вся остальная «механика» разработана фирмой Toyota, включая подвески и рулевое управление с электроусилителем. Даже базовые версии оснащаются АБС и электронной системой распределения тормозных сил

Если, не дай бог, из-за ошибки управляющей электроники разом откроются все подушки безопасности, то… Не лопнули бы барабанные перепонки! Суммарный объем подушек — 216 литров: 60 л — объем водительской подушки, 90 л — подушки переднего пассажира, две подушки, каждая объемом по 9 л, упрятаны в спинках передних сидений, а есть еще две надувные «занавески» по 24 литра

Вне зависимости от того, трехдверная это версия или пятидверная, задние боковые стекла не опускаются, а лишь приоткрываются

Какие трогательные диспропорции! Какая милая несуразность! Какие яркие цвета! Пронизанный северными ветрами датский городок улыбнулся. А что в моторчиках по три цилиндра, так не беда — мне хватит, особенно в Дании с ее драконовскими штрафами за превышение скорости. Хотя я знаю несколько дорожек, где местных полицейских отродясь не бывало. Но сравнительного теста не будет: сравнивать здесь решительно нечего! Каждую из этих крох я немилосердно бросал в повороты, издевался над тормозами и до звона в ушах раскручивал крикливые моторчики. Но — решительно ничего, кроме формы центральной части руля и эмблемы, не указывало, что вот — Toyota, а вот — Citroen или Peugeot. Но это, пожалуй, первый пример «бэдж-инжиниринга», когда не было ни малейшего желания ворчать — дурят, мол, нашего брата, предлагая один и тот же товар под разными брендами.

Не дурят, а рассказывают как есть. Почти все. Эти машинки собираются бок о бок в чешском городке Колине, а называется завод TPCA, что означает Toyota Peugeot Citroen Automobile. Японцы подписали с французами контракт 20 декабря 2001 года, строительство завода началось в апреле 2002 года, а 28 февраля 2005 года с конвейера сошли первые автомобили. До конца года их сделают около 75 тысяч, а затем — ежегодно по 300 тысяч, по 100 тысяч автомобилей каждой марки. Все это обошлось партнерам в полтора миллиарда долларов.

За что отвечала каждая из сторон? Кто вносил пай разработками и технологиями, а кто — деньгами? Тайна. Но можно приоткрыть завесу в виде крохотного капотика любой из машин — и все станет ясно: перед нами Toyota.

Трехцилиндровый 68-сильный бензиновый моторчик с изменяемыми фазами газораспределения (VVT-i) выпускается на новом заводе в Польше, построенном Тойотой. Там же делают пятиступенчатые коробки передач, включая их роботизированные версии — M-MT (Multi-mode Manual Transmission). Подвески тоже тойотовские: передняя с минимальными изменениями перекочевала с автомобиля Yaris второго поколения (рулевое управление с электроусилителем — оттуда же), а заднюю подвеску якобы разработали заново, хотя внешне она мало отличается от той, что ставят на новый Yaris, — полузависимая, с V-образной поперечиной, с разнесенными пружинами и амортизаторами.

Что касается французов, то они, судя по отменному стилю и нечеткой работе некоторых рычажков и клавиш, поработали над интерьером. По-французски мягкие сиденья, необычные, расположенные по бокам центральной консоли кругляши управления воздушными потоками и температурой, игривый «шарик» спидометра, который поднимается и опускается вместе с рулевой колонкой... Красиво и радостно.

А вот обивка двери… Сначала я прокатился на Peugeot черного цвета — и подивился: какая непритязательная кроха, а обивочка — в цвет кузова, из недешевой «глянцевой» пластмассы, с перламутровым отливом «под кевлар». Неуместная щедрость! То, что это никакой не пластик, а банальный металл, покрытый той же краской, что и весь кузов, до меня дошло позже. Потом были красная, желтая, голубая и серебристая машинки, но ни разу этот прекрасно окрашенный металл не вызывал неприятного ощущения дешевизны, холодка. Отличный пример экономичного дизайна!

Формально машинки относятся к классу А, то бишь самому младшему в европейской табели о рангах. Но это не помешало каждой из них предстать не только с трехдверным кузовом, но и с пятидверным. Причем отличить один кузов от другого порой непросто: задние двери замаскированы весьма искусно. Ручки — в цвет кузова, зазоры — минимальные. Кстати, эти выверенные зазоры отлично работают на «ощущение качества», а само качество во многом обязано принятому на чешском предприятии подходу, известному как Toyota Production System. Один лишь штрих: чуть ли не каждый из трехсот сотрудников предприятия вправе остановить конвейер, обнаружив брак. Качество важнее ритмичности производства!

Откровений по ходу поездок случилось два. Первое — это работа электроусилителя рулевого управления: чувство «синтетической» обратной связи почти исчезло, а изменение возвращающего усилия в зависимости от скорости движения перестало пугать своей непредсказуемостью — у меня ни разу не возникло ощущения, что на скоростях 5 км/ч и 150 км/ч я управляю двумя разными машинами. Это рассеяло последние сомнения в том, что вскоре «электричество» окончательно вытеснит классические гидравлические схемы. Второе откровение — это работа роботизированной механической коробки передач M-MT. Да, в каких-то далеко не самых типичных для таких крошек режимах движения я бы подобрал передачу точнее, и включил бы ее быстрее и плавнее. Но в целом у мотора с трансмиссией совет да любовь! А переход из «основного» экономично-автоматического режима (он здесь обозначен буквой Е) в «ручной» (М) был вызван лишь желанием поэкспериментировать. А эксперимент показал, что в пределах выбранной передачи появилась возможность раскручивать моторчик не до 6000, а примерно до 6200 об/мин — момента, когда срабатывает ограничитель. Любопытно, что стрелка забавного тахометра (им оснащаются «продвинутые» версии) так и не доходит до красной зоны шкалы, начинающейся от 6500 об/мин. Автоматического переключения «вверх» не происходит, но если нажать на газ при 1000—1500 об/мин, то произойдет скачок «вниз». Такая вот защита — не от дурака, а от полудурка.

Конечно, это не luxury car и не driver’s car. Когда я впервые завел мотор, то решил, что под капотом дизель, и удивился: выпуск дизельных машин обещали начать только в следующем году (все они будут оснащаться французскими 70-сильными моторами объемом 1,4 л). Нет, это была дрожь неуравновешенного трехцилиндрового моторчика.

Подвеска великодушно игнорирует мелкие неровности, но на коротких волнах асфальта («стиральной доске») начинается нешуточная тряска. А если дорога присыпана песочком или камушками, то ты — словно внутри пионерского барабана.

Управляются машинки легко и понятно, а недовольство выказывают лишь при дерзких перестроениях: высокий кузов кренится, и реакции на действия рулем размазываются.

Что до двух задних пассажиров (третий не влезет никак!), то им вполне удобно и даже просторно. Есть подголовники, которые, в отсутствие седоков, надвигаются на спинку сиденья, чтоб не мешать обзорности.

Ну, а багажник… Нет его здесь, багажника! И задней двери нет! Есть открывающееся заднее стекло, а за ним — крохотный проем. Так что если машинки будут выставлять напоказ в аэропортах, то они вполне могут приносить пользу: помещается сумка за задними сиденьями — значит, можно брать ее на борт в качестве ручной клади. Не помещается — сдавай в багаж. Правда, на некоторых версиях задние сиденья можно сложить — и пристроить-таки чемодан средних размеров.

Но не в малом багажнике главный недостаток тройняшек. И не в слабой шумоизоляции. Вина их в том, что если они и появятся в России, то на бесправном положении нелегалов. Не будут их продавать официальные дилеры. Рим, Париж, Милан, Мадрид — это пожалуйста… Жаль, что нас обделили. Даже если бы любой из этих лупоглазиков стоил на пару тысяч долларов дороже того же Логана с его пятиместностью и огромным багажником, я бы все равно отдал предпочтение… Только не Тойоте! Нельзя, конечно, утверждать, что Toyota Aygo производит столь же удручающее впечатление, как и Renault Logan (тут у Логана конкурентов не много), но из японско-французской троицы мне милее Citroen с его широченной улыбкой. Или Peugeot… Или Citroen… Японцам нужно было попросить французов поработать не только над дизайном «своих» машин, но и Тойоты — в обмен на доступ к японским технологиям и методам повышения качества. Ведь чем обычно озадачены те, кто выбирает французские автомобили? Эх, мечтают они, приложить бы к французскому дизайну японское качество, чтоб три-четыре года горя не знать... И вот, извольте: надежная Toyota, но в радостном обличье Ситроена или Пежо! И цвета повеселее — если тойотовские дизайнеры выбрали для Aygo серебристый, вишневый и темно-серый окрас, то Citroen и Peugeot светятся озорными желтым, красным и голубым. А для тех, кто поскромнее, есть черный.

Но и японцы не прогадали. Они ведь спят и видят, что в один прекрасный день европейцы окончательно поверят в то, что Toyota — плоть от плоти европейская марка. И совместное предприятие ТРСА — еще один серьезный шаг на пути к тому, чтоб эту сказку сделать былью.










Тот редкий случай, когда не «дешево и сердито», а «простенько, но со вкусом». Внутреннее убранство — одинаковое для всех трех автомобилей, если не считать различной обивки сидений. А судить о том, Citroen это, Peugeot или Toyota, можно лишь по центральной части руля с фирменной эмблемой (сам обод руля одинаков для всех трех моделей)

Citroen C1, Peugeot 107, Toyota Aygo (данные производителей)
Тип кузова 3-дверный хэтчбек/5-дверный хэтчбек
Снаряженная масса, кг 790
Объем багажника для 5-дверной версии, л 139—751
Двигатель бензиновый
Расположение спеpеди, поперечно
Число и расположение цилиндров 3, в ряд
Рабочий объем, куб. см 998
Степень сжатия 10,5
Число клапанов 12
Максимальная мощность, кВт/л.с./об/мин 50/68/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 93/3600
Привод на передние колеса
Коробка передач 5-ступенчатая механическая (5-ступенчатая механическая роботизированая)
Передаточные числа
I 3,545
II 1,913
III 1,310
IV 1,027
V 0,850
задний ход 3,214
главная передача 3,550
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска полузависимая пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза барабанные
Шины 155/65 R14
Максимальная скорость, км/ч 157
Время разгона 0—100 км/ч, с 13,7(14,0)*
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл 5,5
загородный цикл 4,1
смешанный цикл 4,6
Объем топливного бака, л 35
* для автомобилей с роботизированой коробкой передач

Михаил ДОРОХОВ

По материалам Авторевю

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 








Рейтинг@Mail.ru