Главная
Статьи
Форум
Toyota Yaris '2005




Общий объем емкостей для мелочевки увеличился на 30%. Например, в передней панели - шесть отсеков вместительностью 18 литров

Дизайн интерьера разрабатывался в Японии. «Центром притяжения», как и раньше, стала центральная консоль. Главная находка - «светофор» рукояток микроклимата

Приборы смотрят на водителя из темной «пещеры» - никаких бликов!

«Кнопочный» запуск двигателя - привилегия дорогих версий

Раньше задние сиденья можно было сдвигать и складывать по частям, а теперь можно еще и раздельно изменять наклон спинок

«Изюминка» простеньких кресел - «выштамповка» в форме буквы «Y» на спинке


По объему багажника Yaris - один из лидеров в классе. В пятиместном варианте багажник вмещает от 272 до 363 литров поклажи, а при сложенном сиденье - до 1086 литров

В облике трехдверной версии (в Россию поставляться не будет) былой «ярисности» еще меньше, чем в «пятидверке»

В базовой комплектации - четыре подушки безопасности, а за доплату предлагается подушка защиты коленей водителя

При проектировании силовой структуры кузова использована фирменная система программируемой деформации MICS (Minimal Intrusion Cabin System), которая впервые была применена при создании модели Avensis

Днище подверглось серьезной доработке для улучшения аэродинамики

Компоновка нового Яриса стала более однообъемной, что позволило увеличить длину салона: расстояние между передними и задними сиденьями выросло на 45 мм, а длина багажного отделения - на 130 мм

Это необычное слово то и дело звучало по ходу презентации нового автомобиля Toyota Yaris. Yarisness - это «ярисность», то, что объединяет новейший Yaris с его предшественником, ставшим самым успешным автомобилем марки Toyota в Европе: за шесть лет было продано более 1,2 миллиона машин! Но вот в России «первый» Yaris, несмотря на все свои громкие титулы (Yaris был назван лучшим автомобилем 2000 года в Европе и Японии), не прижился: цена была высокой, а спрос, соответственно, низким…

Новый Yaris - словно любимое дитя, накормленное кашей «за маму и за папу»: подрос, округлился и… Растерял изрядную долю своего очарования: во внешности «ярисности» осталось немного. Дизайнеры явно поглядывали не только на Yaris-предшественник, но и на автомобили-конкуренты. Например, заплывшие на капот фары напомнили мне Nissan Micra, кажущаяся «однообъемность» - Mitsubishi Colt. А глянешь сзади - и не удержаться от сравнений с Renault Clio.

Зато новый Yaris стал более функциональным. Упитанное тело скрывает очень просторный салон: увеличенная колесная база позволила довести расстояние между передними и задними сиденьями до 880 мм, а это уже под стать автомобилям более высоких классов. Немудрено, что я с моим ростом 176 см уселся «сам за собой» - легко и без суетливых телодвижений. А для пущего удобства можно любую из двух половинок спинки заднего кресла еще и откинуть на 10 градусов назад. Само же сиденье теперь складывается или сдвигается вперед одним движением руки - благодаря заимствованной у минивэна Corolla Verso системе трансформации Easy Flat. Но главное в салоне - это передняя панель. Цифровые приборы, как и прежде, располагаются в центре, а благодаря хитрой оптической схеме их показания кажутся углубленными во чрево подкапотного пространства. Но если раньше привычное место щитка приборов пустовало, то нынче здесь приютился дополнительный «бардачок». Всего же на передней панели я насчитал шесть закрывающихся отделений для мелочевки и два открытых, по бокам центральной консоли.

Еще один штрих - «выштамповка» на передних креслах в виде буквы «Y». Так что «ярисность» я уже чувствую спиной - осталось лишь запустить кнопкой двигатель. Кстати, из трех моторов, которыми будут оснащать Yaris для Европы, в России предложат лишь один - бензиновая «четверка» объемом 1,3 литра (87 л.с.). Жалеть о трехцилиндровом бензиновом моторчике (1,0 л, 69 л.с.) мы не станем, а вот будущим владельцам турбодизельных машин можно и позавидовать: двигатель D4-D (1,4 л, 90 л.с.) превосходит бензиновых собратьев и по мощности, и по крутящему моменту.

А какую выбрать коробку передач? Есть обычная пятиступенчатая, а есть роботизированная трансмиссия MultiMode - по сути, та же «механика», но с автоматическим сцеплением и механизмом переключения. В предвкушении езды по горным дорожкам я прыгнул в машину с механической коробкой. Но «зажечь» не получилось.

При трогании работать сцеплением пришлось очень осторожно - избытком крутящего момента на «низах» двигатель не порадовал. Да и в горах не проявил особой прыти. К тому же неотключаемая система стабилизации VSC ненавязчиво «советовала» успокоиться. Что я и сделал, успев отметить, что быстрый вход в поворот влечет выскальзывание наружу - автомобиль настроен на «безопасную» недостаточную поворачиваемость. Причем, по словам инженеров, в еще большей степени, чем раньше. Зато крутить руль - одно удовольствие: заимствованный у модели Avensis и доработанный электроусилитель обеспечивает «натуральную» обратную связь, не в пример рулевому механизму уже упомянутого Renault Clio.

Что касается ходовой части, то здесь «ярисность» налицо: принципиальных изменений в конструкции нет, а из непринципиальных - коррекция геометрии передней подвески (типа McPherson), применение в ней более «толстых» амортизаторов с новыми клапанами сжатия и фиксация концов стабилизатора непосредственно на стойках. На скручивающуюся V-образную балку задней подвески теперь возложили и функции стабилизатора (для снижения массы), а амортизаторы разнесли подальше друг от друга. На ходу все это производит очень приятное впечатление: высокая курсовая устойчивость, небольшие крены, отсутствие диагональной раскачки и хороший запас энергоемкости подвески. А еще в машине тихо - спасибо двойным уплотнителям дверей! Правда, тишине радуешься ровно до того момента, пока лента цифрового тахометра не доберется до отметки 4000 об/мин: после этого салон наполняется натужным и, по сути, бесполезным воем 1300-кубового моторчика.

А вскоре я уяснил окончательно, что же в «ярисности» самое главное. Yaris - это по-прежнему женская машинка для неспешных поездок по магазинам или фитнес-клубам. А раз так, то к чему терпеть неудобства, которые вызывает в городе механическая коробка? Нужно брать «двухпедальную» машину с автоматическим сцеплением MultiMode!

Конечно, при активной езде MultiMode уступает «механике» - переключения занимают больше времени. Но при определенной сноровке можно получить удовольствие и от «робота». Главное - научиться работать педалью газа и тогда нужные передачи можно «перещелкивать» одной правой. Не рукой, а ногой! Если на акселератор нажимаешь плавно, то коробка переключится на одну ступень вниз, а если посмелее - то на две. И никаких проблем в пробках! А еще есть ручной режим - в этом случае MultiMode самостоятельно переключается вверх по достижении 6000 об/мин, но «держит» передачу при сбросе газа. Есть еще и псевдоспортивный режим «Es», но он не впечатлил. И не надо. Потому что по-настоящему «горячим» хэтчбеком должен стать Yaris T Sport, который, по словам шеф-инженера Коусуке Шибахары, может появиться уже в 2006 году. Пока же японцы размышляют над тем, какой двигатель будет «Т-спорту» в самый раз - ведь, учитывая достижения конкурентов (Clio Renault Sport, например, оснащается двухлитровым мотором мощностью 200 л.с.), тот 1500-кубовый агрегат, что устанавливался на Yaris T Sport предыдущего поколения, будет явно мал.

Что касается пассивной безопасности, то теперь автомобиль выдерживает ужесточенные на 20% краш-тесты на «совместимость» (это столкновения с двухтонным автомобилем на увеличенной с 50 до 55 км/ч скорости), а еще для Яриса будет предлагаться подушка безопасности для защиты коленей водителя.

Все хорошо, но... Пятидверный хэтчбек («трехдверок» в России не будет) недешев даже в базовом варианте - от $17390 за автомобиль на стальных колесах с «механикой» (за трансмиссию MultiMode нужно доплатить $600), что в среднем на две тысячи дороже таких конкурентов, как Nissan Micra, Honda Jazz или Suzuki Swift.

Но когда речь идет о дамах, особенно тех, кто вправе рассчитывать на такие роскошные подарки, как Toyota Yaris… Знаете, когда в России начнутся продажи новой машины? Весной, в преддверии 8 Марта! Российским маркетологам фирмы Toyota не откажешь в изобретательности.

Toyota Yaris (данные производителя)
Тип кузова 3/5-дверный хэтчбек
Число мест 5
Длина, мм 3750
Ширина, мм 1695
Высота, мм 1530
Объем багажника, л 272/1086
Снаряженная масса, кг 980-1086*
Двигатель 1,0 VVT-i 1,3 VVT-i 1,4 D-4D
Тип бензиновый бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 3, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см3 998 1296 1364
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 71,0/84,0 72,0/79,6 73,0/81,5
Степень сжатия 10,5 11,0 17,9
Число клапанов 12 16 8
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 69/51/6000 87/64/6000 90/66/3800
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 93/3600 121/4200 190/1800-3000
Коробка передач М5/ММ5** М5/ММ5 М5/ММ5
Передаточные числа
I 3,545 3,545 3,545
II 1,913 1,913 1,904
III 1,310 1,310 1,310
IV 1,027 1,027 0,969
V 0,850 0,850 0,725
задний ход 3,214 3,214 3,250
главная передача 4,411 4,055 3,526
Привод передний передний передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза барабанные барабанные барабанные
Шины 185/60 R15 185/60 R15 185/60 R15
Максимальная скорость, км/ч 155 170 175
Время разгона 0-100 км/ч, с 15,7/16,9 11,5/13,1 10,7/11,8
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 6,4/6,0 7,2/6,7 5,4/5,4
загородный цикл 4,9/4,9 5,3/5,3 4,0/4,0
смешанный цикл 5,4/5,3 6,0/5,8 4,5/4,5
Емкость топливного бака, л 42 42 42
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 дизтопливо
* В зависимости от модификации
** ММ5 - трансмиссия с автоматическим сцеплением, MultiMode

Павел КАРИН

По материалам АР



"Тоёта для идиётов?" (комментарий от Toyota-Club)

Ценовую политику Toyota Motor в России трудно охарактеризовать печатными словами, и Yaris - самое яркое тому подтверждение... По предварительным оценкам, новый пятидверный Yaris компания могла безубыточно (по крайней мере, с процентом прибыли на уровне Corolla) продавать здесь от 14000$ (за простой базовый 1.0) до 19000$ (за 1.3 со всеми возможными опциями), хотя и это отнюдь не мало на фоне одноклассников и конкурентов. Но за что TMC хочет аж 17,5-20,5 тысяч?

- Двигатель 2SZ-FE - 1,3 литра, 87 л.с. Он слишком слаб для машины, чья снаряженная масса перевалила за тонну. По вопросу надежности плохого за ним не числится - и то ладно (некоторые характерные "заморочки" этой серии у первого владельца не возникнут). В происхождении от "Daihatsu" тоже нет ничего плохого. Но с другой стороны, не даром 2SZ-FE на Vitz'ах предыдущего поколения агрегатировался исключительно с вариатором - то есть для работы на едва ли не противоположных режимах, чем при езде Yaris с МКПП. А его старшего брата, литровый 1SZ-FE, вообще предпочли заменить на 3-цилиндровый (!) моторчик, уже в чистом виде принадлежащий Daihatsu.

- Трансмиссия - или простая механическая коробка передач, или свежая M-MT. Только надо давать себе отчет, что такое секвентальная полуавтоматическая МКПП итальянских спорт-каров или германская DSG, а что - "роботизированная" коробка тойотовской малолитражки. Поэтому вместе с удобством (или скорее "вместо удобства") покупатель получает постоянные изматывающие задержки при переключении передач, дополненные рывками от далеко не плавного срабатывания механизма, который к тому же не любит малых скоростей и езды внатяг. А заодно владелец полностью лишается тех самых преимуществ "простоты" и "неприхотливости" механических коробок в сравнении с классическими автоматами.

- Просторный салон? Обычный, не особо вместительный салон современной машины B-класса, который по всем параметрам недотягивает даже до размеров нынешней короллы (особенно в плане места для задних пассажиров).

- ABS+EBD+BA? Отлично, но зато сзади - архаичные барабанные тормоза. И кто обещал VSC в базе? Эта полезная дополнительная опция (кстати, с задними дисковыми тормозами) добавляет к цене тысячу долларов, но у нас пока вообще не предлагается.

- Штатные колеса большого диаметра сами по себе неплохи (пусть не соответствуют классу машины, зато соответствуют ее ценнику), но из-за этого в багажнике лежит не полноценная запаска, а докатка.

- Реальный клиренс у машины далеко не выдающийся - максимум 140 мм (даже у короллы он составляет 150)

- То, что автоматический кондиционер не идет в базе, отнюдь не должно огорчать. Это же особенный, японский климат-контроль - мало того, что неудобный и фактически бесполезный, так еще и стоящий немало денег. А вообще количество электронных устройств в салоне никого не введет в заблуждение - нынешнее развитие китайской электронной промышленности позволяет азиатским производителям практически бесплатно собирать самых причудливых "тамагочей". Хотя и тут компания умудрилась сэкономить - электростеклоподъемники спереди и классические "мясорубки" сзади.

- Ну и, наконец, собирается это "японское" чудо техники во Франции.

Так что, придется повторится, только "визуал" купит за одни и те же деньги Yaris, а не более комфортную и вместительную, более престижную, надежную и динамичную Coroll'у, не говоря уж о массе других хороших автомобилей классов B и C.










Рейтинг@Mail.ru