Главная
Статьи
Форум
Toyota Marino. Ресурсный тест - 2


По материалам сайта http://asjornal.ru/

Никогда не считал себя поклонником Mazda. До тех пор, пока не увидел первые фотографии Mazda6 — этот стильный седан буквально сразил наповал. А последний визит в Москву, где Mazda6 уже встречаются едва ли не чаще «Мерседесов», только укрепил в уверенности — хочу такую машину. Беда лишь в одном — новый автомобиль в устраивающем меня исполнении стоит более $25000. Праворульный аналог «шестерки», Mazda Atenza, до последних таможенных событий предлагался в Иркутске немногим дешевле $20000, хотя на заказ существовала вероятность приобрести его не дороже $15500. Впрочем, какая разница, сколько звезд видно в ночном небе, миллион или миллиард — сегодня и 15, и 20, и 25 тысяч вечнозеленых единиц от меня равно далеки, так что и мечты о будущем автомобиле не более чем метафизические домыслы философа-идеалиста. А пока машиной на каждый день была и остается бессменная Toyota Sprinter Marino, разменявшая третий год суровой российской эксплуатации. О ней разговор и пойдет.

Матчасть

Смотрю на одометр и глазам не верю — неужто за отчетный год удалось наездить всего каких-то 20 тысяч километров? Стыдно! Стыдно и странно — вроде, и катаюсь не меньше прежнего, а пробег вполовину короче среднегодового. Зато теперь на одометре вполне приличные 112 тысяч (покупалась Marino со скрученным до 53 тыс. км счетчиком) — хоть выставляй на продажу в качестве беспробежного «конструктора». Ничего смешного — и без того стоит мне только остановиться недалеко от авторынка в базарный день, как кто-нибудь обязательно поинтересуется ценой автомобиля. Да ладно бы только на барахолке! Недавно заправщик на АЗС предложил купить у меня Marino — я уж грешным делом подумал, а не много ли даю ему чаевых? Но довольно невеселых шуток — по моему мнению, сегодня японский автопром не готов предложить адекватную альтернативу такому автомобилю, а все, что близко ему по духу, стоит неизмеримо дороже.

Итак, Toyota Sprinter Marino («моряк», «морской»), люксовая версия модели Sprinter и по совместительству один из многочисленных клонов семейства Corolla. Год выпуска 1993, двигатель 4A-FE рабочим объемом 1,6 литра и мощностью 110-115 л.с., четырехступенчатая электронно-управляемая АКП, передний привод. Всех, кто намерен услышать рассказ о болячках в моторном отсеке и способах их устранения, ждет горькое разочарование — за весь год нашлось не более десятка поводов открыть капот, два из которых связаны с сезонной заменой масла, один — с промывкой топливной системы, а остальные семь — с необходимостью доливать жидкость в бачок стеклоомывателя. Моторное масло, как и прежде, только полностью синтетический Castrol Formula RS 10W60 летом и 0W40 зимой, меняется через 10000 километров и, благодаря сочетанию минимального расхода на угар с общим состоянием двигателя, вообще не требует доливки. В системе охлаждения циркулирует антифриз Castrol, в коробке передач — ATF Toyota Type T, все работает по принципу «налил и забыл», как и полагается нормальному автомобилю. Единственная неприятность случилась минувшей зимой, когда после державшихся неделю морозов вдруг разом умерли все четыре иридиевые свечи Denso. С полуоборота заводили они мотор в самую лютую стужу (соседи по стоянке от этого зрелища просто дурели и роняли на землю паяльные лампы) — и вдруг погибли. Жалко, все-таки по 500 рублей за каждую отдавал. Остаток зимы доездил на первых попавшихся NGK (90 руб/шт.), после чего вновь поставил иридиевые Denso, а с приходом очередных холодов перебрался на теплую стоянку.

Отдельной строкой стоит отметить принудительную диагностику двигателя, выполненную в качестве редакционного задания в нескольких автосервисах. Сервисы разные, но результат оказался один — все системы работают нормально, поводов для беспокойства нет. Низкие холостые обороты (650-700 в «Р» и 500 в «D») объяснились «южным» исполнением автомобиля, а попытка увеличить их до «нормальных» закончилась явным противоборством электронной и механической составляющих двигателя, когда процессор начал самостоятельно менять показания датчиков блока дроссельной заслонки. Пришлось все вернуть на свои места.

Есть контакт!

Куда же без них? Первый случился еще в начале года — бетонный бордюр оказался крепче рычагов передней подвески, и правый рычаг пришлось заменить на аналогичный от Corolla, предварительно приварив к нему крепление для стойки стабилизатора. Работы с запчастями обошлись в 900 рублей, но было это в Усолье-Сибирском.

Второй контакт оказался более ощутимым — умудренный многолетним опытом водитель УАЗ все-таки ошибся в оценке возможностей своего автомобиля, собственных способностях и знаниях ПДД, в результате чего здорово порвал мне обе левые двери своим клыкастым бампером. Ремонт с покраской обошелся в 6500 рублей, что с учетом выплаченной по ОСАГО компенсации оказалось совсем необременительно. Правда, мастера посоветовали больше левый борт не подставлять — второй раз «вылечить» двери вряд ли удастся.

Крутится, вертится

<А вот целиком доверившись марке Pirelli, с зимней резиной я откровенно прогадал. Насколько классными оказались летние Р6000, настолько же гадко повели себя зимой «интеллектуальные» нешипованные SnowSport. Прекрасно чувствуя себя на мерзлом асфальте и свежевыпавшем снегу, уверенно штурмуя снежную кашу на разделительной полосе, эти покрышки становятся совершенно беспомощными при первых признаках гололеда. Понятно, что рассчитаны они на зимовку в Европе, где у дорог есть два состояния: «снег идет» и «снег убран», а толстый слой раскатанного до зеркального блеска льда не более, чем миф времен бездорожья. А уже упоминавшийся контакт с бордюром, приведший к замене рычага, оказался вызван еще одной нехорошей особенностью SnowSport — по-летнему покатым плечом между протектором и боковиной покрышки, не позволяющим «упереться» при начавшемся боковом скольжении. Плохо, очень плохо и опасно. Недавно в одном из последних номеров «За Рулем» прочел тест зимних нешипованных шин — там про Pirelli SnowSport словно под мою диктовку написано, один в один!

Но если с резиной получился досадный промах, то замена стоек оказалась на редкость удачной. Еще год назад, выслушав несколько мнений о печальном опыте, установки и эксплуатации новых стоек известных фирм, я сделал для себя вывод — если так же скверно поведет себя Bilstein, то нормальных стоек в этом городе нет вообще. А поскольку замена амортизаторов и пружин — удовольствие не из дешевых, сначала стойки Bilstein с пружинами Suplex (все вместе почти на 10000 рублей) поселились в передней подвеске. Ощущения непередаваемые — несмотря на врожденную жесткость подвески Marino и проспортивную сущность новых стоек, многие дорожные препятствия стали преодолеваться ходом, без лишней раскачки и зубодробильности. Но прошел почти год, прежде чем аналогичный подарок (Bilstein & Suplex) получила и задняя подвеска (9000 рублей за комплект пружин и амортизаторов). Теперь ощущение того, что едешь на двух разных машинах, исчезло — корма поднялась с земли и уже не стремится предательски задеть за что-нибудь, только что без проблем преодоленное передней частью автомобиля. А сместившийся вперед в результате подъема кормы центр масс, по субъективному восприятию, только улучшил и без того отменную управляемость Marino.

Звуковое давление

Из Японии Marino прибыла с двухдиновой CD-магнитолой ADDZEST (Clarion) в панели и четырьмя динамиками в передних дверях и задней полке. Чего-то играла, даже радио после установки адаптера ловилось, но вот неработающий CD-проигрыватель никак не давал покоя. Попытки его ремонта успехом не увенчались — сгорела «мамка», подлежащая только замене. В Иркутске таких нет, нужно заказывать в Москву, а то и еще куда дальше, к тому же новая плата будет иметь имя Clarion, а это совсем другие деньги. Не придумав ничего лучше, купил за 5500 рублей б/у двухдиновую «голову», опять же ADDZEST. Красивая такая, светится вся, и «сидюк» играет, хотя и МР3 не поддерживает. Без всякой гарантии, разумеется. Установил. Но счастье оказалось недолгим — уже через несколько дней диск стал вздрагивать на любой неровности, а потом и вовсе высветил на большом разноцветном дисплее фатальное ERROR. Чистка привода улучшила ситуацию ненадолго — порядком подсевшая за период предыдущей эксплуатации плата уже не обеспечивала должную чувствительность, заикаясь по нескольку раз на каждом треке. Чтоб я еще раз связался с б/у «музыкой»!

Выход нашелся в новой, опять же двухдиновой «голове» JVC KW-XC939 за 7000 рублей (и чего я не увидел ее раньше?). CD, MP3, AM/FM тюнер, кассетная магнитола с электронным управлением, DSP, эквалайзер с шестью предустановками и ручной настройкой, регулировка частоты среза, раздельные настройки звучания тюнера, CD и кассетника, встроенный предусилитель, выходная мощность 4х45 Вт, пульт ДУ — после установки всего этого великолепия стало понятно, что имеющиеся в машине колонки никуда не годятся. Однако их замена на что-нибудь более подходящее уже грозила разорением, а потому была отложена до лучших времен. Но не было бы счастья, да несчастье помогло — страховой выплаты по ОСАГО после памятной встречи с УАЗом вполне хватило не только на кузовной ремонт, но и на «озвучку» салона. Крест-накрест закрепленные скотчем в штатных местах передних дверей примитивные динамики со сдвоенными магнитами уступили место двухкомпонентным Kicx AL 6.2 (мидбасы с алюминиевыми диффузорами и «пищалки», которым при помощи кроссоверов можно добавить «лишние» 3 ДБ), для чего пришлось изготавливать специальные подиумы и проклеивать внутренности дверей виброизоляцией STP. Картонная задняя полка, чудом державшая два динамика с рассыпавшимися в прах диффузорами, была безжалостно отправлена на свалку, а ее место заняла мощная, изготовленная из 20-миллиметровой ДСП конструкция с двумя трехполосными коаксиальными овалами Mystery MW695. Принимая во внимание размеры салона и возможности тыловой акустики, дополнительный усилитель и сабвуфер решили не устанавливать. В итоге вся инсталляция потянула всего на 7000 рублей, вписавшись таким образом в остатки страховой компенсации, а заодно наполнив внутреннее пространство Marino чистым и мощным звуком.

Эти глаза напротив

Вот, наверное, и все, что происходило с машиной в течение последнего года. Поводов становиться постоянным клиентов автосервисов Marino не дает. Давно замечено — владельцы таких автомобилей делятся строго на две категории: первые эксплуатируют их как обычные «Короллы», а вторые настолько проникаются духом и характером машины (это заметно и по внешнему виду авто), после чего становится сложно сменить этот зализанный, верткий и динамичный седан на что-либо другое. Между прочим, такая ситуация характерна и для самой Японии, во многих городах которой существуют настоящие клубы поклонников Marino/Ceres, называемые по характерной форме светотехники этих машин Innocent Eyes («Невинные глазки»). Эти ребята регулярно встречаются, устраивают гонки и дружеские посиделки, демонстрируют друг другу последние достижения в тюнинге своих автомобилей. Причем аэродинамический обвес — всего лишь детские игрушки, а вот уникальная Toyota Sprinter Marino с 3S-GTE, 6-МКП и полным приводом действительно впечатляет. Без любви к машине такое ни за что не сделать.

Вячеслав СТАРЦЕВ











Рейтинг@Mail.ru