Главная
Статьи
Форум
Toyota RAV4 '2006



По материалам сайта http://asjornal.ru/


1. Третья стадия эволюции

Ну вот, все-таки дождались. Долгое время, большой путь. Игривый младенец Funcruiser, припухлая детская «складчатость» RAV4 первого поколения, вызывающая подростковая нескладность второй версии и наконец-то полностью сформировавшийся, «взрослый» автомобиль. Статный, гармонично развитый, без намеков на дизайнерские излишества — приятно посмотреть. Впрочем, на такую машину не только приятно смотреть, но и примерить на себя, хотя я по-прежнему недолюбливаю паркетники, вэны, джипы и тому подобные средства передвижения. Мне бы что поприземистее да поманевреннее, когда управление и чувство дороги не смазываются высотой и габаритами...

К габаритам RAV4 действительно надо привыкать — первые маневры на парковке заставили воздать хвалу большим «лопухам» наружных зеркал и высказать несколько нелестных слов в адрес «недоразвитого» внутрисалонного зеркала. Тенденция, что ли? У большинства новых автомобилей внутрисалонные зеркала присутствуют, скорее, для красоты, чем для реального улучшения обзорности. А вот сложная «двухэтажная» архитектура передней панели показалась интересной, но заметно диссонирующей с лишенным вычурностей экстерьером RAV4. И хотя управление всеми функциями очень удобное и интуитивно понятное, без нюансов не обошлось. Так, второй этаж центральной консоли своим «языком» частично перекрывает дисплей климатической установки. Мелочь, конечно, раздельный автоматический климат-контроль для водителя и переднего пассажира действует по принципу «включил и забыл», но увидеть дисплей полностью можно только при нижнем положении подушки кресла. Но в целом и управление климатом, и операции со штатной аудиосистемой (иной тут конструктивно быть не может), и диапазон регулировок кресел оставили самые благоприятные впечатления. Просто, доступно, понятно. Удивление вызвало только включение задних противотуманных фонарей — поворотное кольцо на подрулевом переключателе доходит до их символа, но не фиксируется и отскакивает назад. Оказывается, одно такое движение их включает, а для отключения требуется еще раз повернуть кольцо, но понимаешь это далеко не сразу. В первую очередь потому, что контрольные лампы наружного освещения буквально рассыпаны по всей приборной панели, а не сосредоточены в одном месте.

Немного не дотягивает до общего статуса автомобиля не самый рельефный задний диван, особенно его откровенно плоская спинка, хотя посадка там довольно удобная, и на тесноту жаловаться не приходится. Багажное отделение, конечно, не закрома, но энное количество скарба для пикника на природе тут вместится, а специальная сетка предохранит багаж от контактов с задней дверью.

В движении «равик» полностью соответствует тому, что умеет и должен уметь современный автомобиль такого класса. Так что применительно ко мне большая часть поездки оказалась посвящена попыткам найти взаимопонимание с его высокоинтеллектуальной электроникой. Режимы «автомата» не дублируются на приборной панели, а сама АКП лишена каких-либо дополнений вроде ручного переключения и пакета «спорт/зима». Вероятно, современному водителю паркетника такие излишества ни к чему. Разгон, и педаль газа свободно утапливается до половины хода, прежде чем двигатель реагирует на это движение взлетом стрелки тахометра, а RAV4 бодро устремляется вперед. Второе нажатие — теперь электроника уже сообразила, что темп езды предполагается динамичный, а потому «разрешает» ускоряться без задержек. Схожая ситуация и на торможении — педаль уже отпущена, а машина продолжает замедляться, пока прикосновение к акселератору не заставит ее сменить свое мнение об оптимальном темпе езды. Но в поворотах RAV4 откровенно хорош! Высокая машина с минимальными боковыми кренами «рисует» самые извилистые и замысловатые траектории — при таких маневрах работе электронных систем только радуешься. Отличная маневренность, если хватит сил быстро вращать довольно упругий даже в парковочных режимах руль. Но на скоростях ближе к 100 км/час с рулением лучше быть поосторожнее — небольшая «переставка» вынудит некоторое время «ловить» машину на дороге.

По части внедорожных способностей новый RAV4 не больший провокатор, чем его предшественники и большинство одноклассников. Паркетник — он и есть паркетник, и внешнее сходство с внедорожником еще не есть повод гнать его на освоение целины. Оставаясь в большинстве случаев переднеприводным автомобилем и автоматически подключая заднюю ось при изменении дорожных условий, «равик» годен разве что для путешествий по гравийным дорогам и форсирования неглубоких луж. Не спасет положение и принудительная блокировка электромагнитной муфты. Клавишу с характерным символом на передней панели рекомендуется включать при съезде с асфальта, но при скорости 40 км/час блокировка автоматически снимается. И, как оказалось, наглухо «засадить» RAV4 можно отнюдь не на экстремальном бездорожье...

Промерзшая за ночь гравийно-грунтовая дорога вдоль взлетной полосы аэродрома, покрытые льдом лужи. Впереди рожденный ветром снежный перекат через трассу. RAV4 уверенно движется по снежно-ледяному покрытию, но уже через 50 метров переднее правое колесо неожиданно проваливается в рыхлую снежную крупу. Эх, весна, весна... Солнце превратило верхний слой снега в 15-сантиметровый ледяной панцирь, оставив внизу мелкие смерзшиеся гранулы. Может, и вырвались бы, но в дело совсем не вовремя вмешалась умная электроника. Заметив, по ее мнению, неладное, антипробуксовочная система сбросила подачу крутящего момента, чем еще глубже засадила машину в снег. Все, приехали. Застучала, застрекотала интеллектуальная электроника, а на приборной панели услужливо замигал символ «скользкая дорога». В метре — чистый грунт и прошлогодняя трава, а RAV4 беспомощно висит на льду, елозя колесами по снежной крупе. Лопаты нет, тягача тоже, пришлось искать подручные средства с ближайшей свалки, откапывать и вызволять автомобиль самостоятельно. Проверено — штатный домкрат RAV4 держит машину отлично, только ручка у него неудобная...

Теперь вроде как надо общий вывод сделать, свое отношение озвучить, а что сказать — непонятно. Интересная машина, нетривиальная, в городских условиях очень неплоха. Высокая посадка, небольшие свесы и энергоемкая подвеска позволят RAV4 без труда передвигаться по гравийным и грунтовым дорогам. Без труда — это если не забывать о порой чрезмерной услужливости антипробуксовочной системы.

Вячеслав СТАРЦЕВ, обозреватель «А+С» Водительский стаж 9 лет, ездит на а/м Toyota Sprinter Marino

2. Не джип, не легковушка

«До Schweppes нужно дорасти...» — так, помнится, говорил нежившийся на солнце леопард из известной телерекламы. Так же можно сказать и о новом кроссовере Toyota. И я, похоже, еще «не дорос» до RAV4, причем не только и не столько в финансовом плане, сколько по принятию этого автомобиля.

Прошлым летом, когда новую Toyota впервые представили широкой публике, а мы имели возможность лицезреть новинку только на фотографиях, дизайн машины лично у меня вызвал легкое недоумение: от RAV4 ожидалось больше эмоций во внешности. Была надежда, что живьем машина окажется лучше, но увы — это оправдалось лишь отчасти. Такое чувство, что дизайнеры перемудрили с формами задней стойки крыши и фонарей. Да и в салоне треугольные блоки ручек дверей и клавиш стеклоподъемников на дверях резанули глаз. В общем, первое впечатление оказалось не в пользу нового RAV4.

Обычно, тестируя автомобиль, мы пытаемся оценить возможности машины в тех или иных дорожных (и внедорожных) условиях. А в этот раз необходимо было оценить автомобиль исходя из личных требований и потребностей. Поэтому максимальную скорость из машины выжимать не стал: разогнался до 120 с небольшим км/ч, покачал на ходу рулем вправо-влево, да и успокоился: выехал на загородную дорогу и поехал так, как езжу обычно. По сравнению с моим Carib, новый RAV4 демонстрирует примерно тот же динамический уровень, однако разница в динамике разгона на ровной дороге и в гору оказалась заметнее: все-таки тяжеловат более чем полуторатонный паркетник для табуна из 152 «лошадок», даже несмотря на возможность смены аллюра — то есть изменения фаз газораспределения. А крутить двигатель не хочется: на оборотах выше 3000 он начинает голосить совсем не по-взрослому. К шумам лично у меня вообще оказалось больше всего претензий. Поначалу они не замечались, но как только асфальт под колесами перестал быть гладким, гул шин стал заглушать и магнитолу, и шум вентилятора двухзонного климат-контроля, и голос сидящего рядом коллеги. Не так чтобы сильно заглушать, но за полчаса езды за городом шинное соло вполне успеет, что называется, достать.

Вообще, RAV4 оставил у меня неоднозначное впечатление. Судите сами: низкие пороги здорово облегчают посадку внутрь, но чистоту брюк и даже куртки это не гарантирует. Изумительная устойчивость на наших далеко не идеальных загородных дорогах не подкрепляется динамическими возможностями двигателя. Упругая и цельная подвеска способна пропустить жесткий удар там, где, казалось бы, машина должна пройти все неровности мягко и незаметно. Задние места можно отрегулировать и в продольном направлении, и по углу наклона спинки. Но для чего эти регулировки, если при сдвинутых до упора вперед задних сиденьях даже с моим ростом ногам становится тесно, а при откинутой назад спинке ноги приходится сгибать в коленках вертикально вниз — иначе ступни оказываются зажатыми под подушкой переднего кресла? Но самое главное, новый RAV4 совершенно не приспособлен для езды вне дорог. Увеличенный клиренс и полный привод могут заманить на занесенную снегом козью тропу или раскисшую после дождя грунтовку, а там первая же пробуксовка «намотает на колеса» электронную удавку неотключаемой противобуксовочной системы: именно по такому сценарию машину посадили на брюхо мои коллеги, «примерявшие» RAV4 до меня. Причем принудительная блокировка электромагнитной муфты в приводе задних колес не спасает: электроника буквально «душит» двигатель при малейшей пробуксовке (ну точно — словно удавка!).

А вот в городе машина понравилась: двигатель позволяет не отставать и от заведомо более юрких легковушек, и от мощных настоящих джипов. Наконец-то стали соображать и адекватно реагировать на мои желания электронные мозги думающего автомата. Высокая посадка позволяет легко ориентироваться в плотном транспортном потоке и взирать на остальных автовладельцев в буквальном смысле свысока. Шум шин остался где-то за городом. А главное, габаритные ощущения от машины уже не напоминают о той игрушечности, которая была свойственна первому поколению модели. И все бы ничего, да вот только я так и не смог почувствовать себя по-настоящему уютно ни за рулем, ни на пассажирских местах. Мне не импонирует дизайн машины. В моих глазах новый RAV4 — и не джип, и не легковушка (так, неведома зверюшка). И если мне однажды придется покупать паркетник, то сегодня мои симпатии на стороне нового Suzuki Escudo/Grand Vitara. А поскольку до Schweppes нужно дорасти, я лучше подожду года три-четыре, когда новые Escudo появятся у нас в праворульных версиях, а заодно и денег на него подкоплю...

Алексей СТЕПАНОВ, Водительский стаж 9 лет, ездит на а/м Toyota Sprinter Carib

3. Кроссовый забег

Подобные пожирают подобных. Нет уж, уважаемая Toyota, и сейчас не заставите отречься от прежнего убеждения. Можете сжигать на костре как последнего еретика и дремучего старовера, но настоящим RAV4 был первый RAV4, причем именно в своей зачаточной, короткой версии. Посеяв однажды ген легкого прочтения тяжелого жанра «внедорожник» (не будем всуе поминать «Ниву»), ваша гениальная идея уже напрочь утратила самостийность бытия.

Сейчас, кто выбирает потомка в третьем поколении, выбирает марку Toyota, а не модель RAV4. Потому что бренд RAV4 уже давно растоптан честолюбивой толпой фэйс-братии, причем с некоторыми из них действительно прослеживается близкое сходство, хотя бы отдельными частями кузова.

Но не спешите подносить спичку, достопочтенные инквизиторы, стайлинг удался! Скажу больше, именно третий RAV4 стал ближе к первоисточнику, современно пересмотрев некоторые его ценности: самодовольно расплывшаяся облицовка, физкультурные боковины, крупные и широко расставленные колеса, за которые первый RAV4 мог по праву называться легким внедорожником. Нос нагло вытянулся, однако высоко вздернутый бампер позволит смело притыкаться к иркутским бордюрам, раскуроченным как после бомбежки. Разве что торцевая часть кузова смотрится тяжело, и даже обвисло, а так, в принципе, симпатичный активно-спортивный облик.

Но и не более того! Первый-то «Равик» чем обворожил? Он всем своим стилизованным видом, начиная от пластиковых калош по периметру кузова, подзадоривал к баловству на пересеченке. А этот экземпляр? Весь его натюрмортный вид заставляет уныло ковырять в носу, слыша один и тот же вопрос: «Надеюсь, господа, в этой провинции нет, э-э, грязных грунтовых дорог?». Облит благородной краской с головы до пят, приземлен до каких-то невнятных значений клиренса, и что тоже принципиально — обут в шикарные диски на 17 дюймов в виде мельничных ветрил, из-за чего страшно представить, как быстро и с какими последствиями они забьются грязью или снегом при активной езде вне асфальта.

Внутри хорошо. Посадка и сам интерьер умеючи соблазняют, концентрируют на красивый драйв с «верховым» обзором. Несмотря на жесткую фактуру отделочных материалов, уживаешься с этим красивым и качественным салоном быстро и в гармонии со вкусом. Единственный провал — селектор АКП, точнее, его рабочий «маршрут». При столь простой коробке ее рычаг и сам «слепой», и ходит по такой мудреной загогулине, что отвлекаешь на него внимание и время, как на нерадивое дитя. К тому же при таком-то уровне информационной поддержки, здесь почему-то нет дублирующей индикации режима АКП. Очень странно.

Особого преимущества в просторе не чувствуется, здесь самая автомобильная (на мой взгляд) расцветка салона в черно-серых тонах, а она сумрачно скрадывает расстояния. Сзади, боюсь, этот RAV4 только едва лучше предшественника: подушка короткая, плоская и горизонтальная — сидеть не очень удобно, благо хоть спинка наклоняется, и диван двигается, так вот и можно скоротать дальние расстояния. Впрочем, у рамного HiLux Surf сзади обстановка даже похуже будет, если это кого-то успокоит.

Багажник опять же не впечатлил емкостью, хотя запаска висит на двери, а свес довольно низкий. Но удобная высота пола, подпольная ниша и классная «волейбольная» сетка дружно отстаивают звание багажника высокой функциональной культуры. Передним пассажирам хочется наябедничать на нерегулируемую подушку и не оптимальное удаление дверной рукояти, хотя сама рукоять очень хороша, чтобы за нее держаться. Рычаг наклона спинки тоже показался недружелюбным. За рулем же трудно к чему-либо придраться, если только не к собственной анатомии: почему-то показалось, что рулевая колонка чуть смещена влево от оси кресла — наверное, дает о себе знать сколиоз.

Эх, зря для третьего «Равика» Toyota «пожадничала» 2,4-литровую «четверку». Нелогично. Все-таки машина уже перевесила полторы тонны! Хотя, надо признать, в черте города и этого мотора в большинстве случаев хватит за глаза. Свои два литра, усиленные системой VVT-i, он бросает под колеса с бескорыстной отдачей. Не бэтмен, в самом деле, и звук под нагрузкой не из ласкающих «ухи», но возить, алюминиевая его душа, может.

Другое дело за городом, на скоростях выше 100 км/час. Обгон или желание быстрей «взлететь» на подъем не дает того результата, когда хочется это повторять чисто из удовольствия. Запас мощности даже на высоких оборотах сочувственно мал. Те 13,8 литра среднего расхода, что показал компьютер, косвенно указывают, что мотор надо крутить, чтобы из RAV4 «выжать» спортивное поведение.

Опять же надо учитывать последствия собственной контузии: однажды посчастливилось прокатиться на 6-литровом 12-цилиндровом Jaguar, с тех пор все моторы кажутся неприятно жужжащими и слабыми — из головы никак не выветривается тот ни с чем не сравнимый сонм звуков и силы. Разве что настоящая Ferrari когда-нибудь снимет заклятие.

Но ездить на RAV4 по общим дорогам приятно: крены для такой высоты невелики, а дисциплина управляемости как в армии — приказы не обсуждаются. К «пластилиновым» особенностям электроусилителей уже начинаешь привыкать, и здесь электроруль кажется вполне исполнительным, хотя реактивности при больших отклонениях хотелось бы более решительной. Педаль газа как не родная — то медлит не в тему, то выстреливает не в такт. Электронная опять же. Если в поворот заходишь слишком «буро», то вообще может «отключить» тебя от двигателя, принимая управление дросселем на себя. Так же и с тормозами. И впрямь как в армии: не умеешь ездить — научим, не хочешь — заставим.

Настройщики подвески не совсем дотошно подошли к сортировке наших колдобин — в некоторых ямках большие колеса бухают и отзываются чересчур заметно. На трассе RAV4 примерно устойчив, однако тугой пружиной повторяет профиль дороги, при этом не козлит и не брыкается, а отбивается от всяких неровностей «точечно», всем корпусом. Мне нравится такая подвеска! Будучи спортивно настроенной, не лишает удовольствия комфорта. Но как это покажет себя в дальней дороге, еще вопрос.

К тому же по уровню шума RAV4 не назовешь совсем тихоней: где-то в зеркалах может «зависнуть» ветер, да и двигатель на оборотах под 3000 и выше шумит неласково. Хорошо еще, в мощном колесном периметре стоят универсальные шины Bridgestone Dueler A/T, которые дружат с асфальтом. По сцепным свойствам не ахти какие замечательные, зато катятся довольно тихо. Причем с ростом скорости общий шум синтезируется в более тонкие и не давящие ноты.

Припеваючи можно ехать и по корявенькой грунтовке — подвеска такую не боится в широком диапазоне скоростей, шумом не пугает и на руль не передает. Если притопить до сотни, то и в этом случае курсовая устойчивость и энергоемкость отменные, однако возникает чувство «переизбытка шасси» — кузов начинает вибрировать и гудеть.

А касаемо внедорожных качеств... Что есть 4WD на простых легковушках? Пижонство, надо полагать. Полный привод должен сочетаться с другими параметрами повышенной проходимости, хотя бы как у нормальных паркетников. Новый RAV4 — паркетник ненормальный. Чуть накренился кузов при съезде в кювет — колесико задралось. Надо выползти из грязи, гребут не колеса, а электроника, хрустя и подергивая дисками муфты. Блокировка муфты? Большая ее кнопка болтается в гнезде, будто сама боится всех этих «бездорожий», а срабатывает очень нервно, от малейшего прикосновения. И результаты какие-то невнятные, хрупкие по всем ощущениям. Надо бы на табло вывести памятку: «Остерегайтесь Off-Road!». Полный привод, понятно, здесь создан для мобилизации активных сил и сил безопасности на относительно хороших дорогах.

Кроссовер, одним словом. С учетом некоторых для такого звания просчетов по кузову, к тому же с «бюджетной» силовой частью, включая традиционный автомат, что позволило не «распустить» уровень цен. Впрочем, к автомату особых претензий нет, работает почти безупречно. Что в итоге? Как легковой автомобиль новый RAV4 сложился крепко и надежно. Покажите теперь внедорожник!

Василий ЛАРИН Водительский стаж 10 лет. Ездит на а/м Nissan Sunny

4. Герой не моего романа

Все получилось, как в старом анекдоте про шофера-дальнобойщика, который, лежа в непогоду под «брюхом» своего КАМАЗа, бурчал: «Говорила мне мама — иди в гинекологи». Уже битых два часа ползали мы с коллегой вокруг новенького RAV4, намертво засевшего в рыхлом снегу. Вооружившись подручными средствами, расчищали нашему «японцу» путь вперед и назад. Давно уже промокли ноги и закоченели руки, из редакции раздавались возмущенные звонки очередных экспертов, а мы все никак не могли заняться тем, ради чего, собственно, и сели за руль «равчика», — провести тест-драйв и выставить машине свои оценки. В холодном апрельском воздухе витал язвительный вопрос: «Ну и кто первым предложил проверить вездеходные качества этого рафинированного красавчика?!» Хотя, честно говоря, никаких внедорожных испытаний проводить мы не собирались, а в снежную ловушку угодили случайно: подвел обманчивый наст. В конце концов, соблюдая все меры предосторожности (не дай Бог, поцарапать блестящие пороги «равчика»!), мы все-таки вызволили своего «подопытного» из плена и покатили по твердой дороге, борясь с непреодолимым желанием написать где-нибудь на видном месте в салоне — «RAV — это не джип!»

А как прекрасно все начиналось! Новый «равчик» сразу понравился мне гораздо больше его предшественника. «Второй» RAV4 своим обличьем напоминал слегка ограненного колобка-киборга, способного отпугнуть и волка, и лису, и прочих недоброжелателей, тогда как новорожденный паркетник Toyota практически лишен спорной азиатской «колобковости». Теперь автомобиль радует глаз солидными формами кузова, более симпатичной и эффективной оптикой и даже некоторой мужественностью (что для меня, например, стало откровением — как и немалое количество автолюбителей, я склонен считать RAV4 сугубо дамским автомобилем). Так или иначе, но внешность можно смело оценить на «отлично».

В салоне не все так однозначно. И придраться вроде бы особенно не к чему, но что-то все-таки «напрягает». Устроиться за рулем можно вполне удобно, хотя чтобы найти домкратик, поднимающий и опускающий подушку, пришлось остановиться. Сиденья нареканий не вызывают — они достаточно плотные, обтянуты цепкой синтетикой и имеют оптимальное количество регулировок. Да и в целом эргономика водительского места на высоте: достаточно и пяти минут знакомства со всеми кнопочками и рычажками, чтобы пользоваться ими вслепую. А «напрягает» какая-то недоговоренность: в салоне, как и в предыдущем RAV4, прямо-таки витает ощущение пустоты. И хотя богатая комплектация предполагает приятную атмосферу (а как же иначе — раздельный климат-контроль, CD/mp3-чейнджер и многое другое?!), в иных, менее дорогих автомобилях, чувствуешь себя куда уютнее. Раньше ощущение пустоты вызывал очень низкий тоннель между передними сиденьями, отчего консоль словно «висела» в воздухе. Теперь она не «висит» — огромный двухслойный «бутерброд» смотрится более фундаментально, но иллюзия пустоты, тем не менее, не исчезает.

По части пассажиро- и грузовместимости RAV4 и прежде не отличался выдающимися показателями, остался верен себе он и на сей раз: нет ни барского простора на задних сиденьях, ни подкупающего объема в багажнике. Впрочем, использовать этот автомобиль в качестве микроавтобуса или грузовичка, очевидно, никому в голову не придет, стало быть, внутреннее пространство вполне устроит владельца: места сзади достаточно троим (а лучше двоим!) среднестатистическим пассажирам, а багажник спокойно «проглотит» пару объемных баулов. Кстати, в багажнике появилась защитная сетка. Что от чего она защищает, для меня так и осталось загадкой — судя по всему, препятствует контакту этих самых баулов с задней дверью.

Третье поколение RAV4 появилось совсем недавно, однако слухи о том, что «новенький» бегает и управляется на зависть конкурентам, успели разойтись по городам и весям. Слышал об этом и я, однако подтвердить или опровергнуть молву могла только практика, которая, как известно, является критерием истины. Вот и представилась возможность попрактиковаться.

Занимаю переднее пассажирское сиденье и без лишних напоминаний пристегиваюсь ремнем безопасности. Водителя эту процедуру заставляет сделать истошный вопль зуммера (два дополнительных балла в тестах EuroNCAP за сигнализацию о непристегнутых ремнях еще никто не отменял). Путь наш лежит по грунтовой дороге к заброшенному в полях домику, возле которого мы решили устроить небольшую фотосессию. По пути успеваю заметить, что «равчик» — не самый тихий автомобиль: то спереди, то сзади доносятся довольно громкие постукивания, жужжание, двигатель начинает «давить» на уши уже после 2000 оборотов, и все эту какофонию усердно старается заглушить гул покрышек.

Мы сделали несколько снимков и решили проехать чуть дальше к лесу, поискать свежие ракурсы. Прикинули, что по чуть припорошенному снегом грунту паркетник пройдет без проблем. До поры до времени машина с нами «соглашалась», уверенно преодолевая заснеженные участки, а потом... Едва успел сказать своему напарнику, что лучше принять влево, где хоть какой-то намек на твердую почву, да было поздно — наш RAV всей своей массой предательски рухнул в снег. Что было дальше, вы уже знаете...

Моя очередь посидеть за рулем пришлась на обратный путь, когда мы усталые, но довольные (выбрались из переплета без потерь!) мчались в редакцию. Времени на изучение ездовых повадок «равчика» оставалось в обрез, пришлось оценивать все прелести автомобиля по принципу «не понравилось сразу — не понравилось совсем». Сразу оценил организацию рабочего места водителя: квартет «руль — кресло — педали — рычаг КП» безупречен, даже не пришлось подстраивать под себя баранку или кресло. Обзорность прекрасная: внушительная площадь остекления и огромные лопухи зеркал позволяют увидеть даже самого замаскированного «соседа» на дороге. Да и запаска на задней двери, расположенная довольно высоко, как ни странно, ничуть не ухудшает обзорности через внутрисалонное зеркало. На панели приборов — хорошо читаемые спидометр и тахометр, русифицированный дисплей и разбросанные по разным частям щитка служебные пиктограммы. Индикации режимов трансмиссии нет, впрочем, при извилистом пазе селектора и строгом фиксаторе передач светового дублирования и не требуется.

Да, все-таки на твердом покрытии RAV способен доставить массу положительных эмоций. Подгоняемый мобильными напоминаниями нетерпеливых коллег, я позволил себе «прохватить» по грунтовке с ветерком. Автомобиль очень уверенно ведет себя на таких дорогах: не «козлит», не раскачивается из стороны в сторону, а лишь сдержанно глотает все неровности. Правда, энергоемкость подвесок могла бы быть и получше — на глубоких ямках и «выдающихся» кочках снизу раздается характерное «бум-бум». Зато на асфальте «равчик» расцветает вовсю: минимальные крены даже в резких поворотах, отличная послушность руля и отсутствие посторонних вибраций приносят водителю настоящий кайф. Кстати, рулевое управление достойно самых лестных слов. Усилитель настроен бесподобно — руль налит приятной тяжестью, которая не мешает на любых скоростях: на трассе машина не шарахается из стороны в сторону, а направляется туда и только туда, куда «велит» руль. Как апофеоз рулевой идиллии — удобный мультифункциональный «бублик» с тремя спицами, обшитый ласкающей ладони кожей.

Нескольких минут, проведенных за рулем, хватает, чтобы понять: двигатель и «автомат» не намерены поддерживать горячего темперамента шасси в ущерб солидности и комфорту. Даже когда утапливаешь педаль акселератора до пола, машина не спешит бросаться вперед сломя голову и лишь «подумав» начинает разгоняться. Как будто для этого ей надо было продавить сквозь свои системы огромный кусок ваты.

Я покидал салон «равчика» с чувством огромной радости... за женщин: так почитаемый ими автомобиль стал еще лучше — элегантнее, живее, умнее. Он легко и непринужденно доставит их в любую точку, успев при этом очаровать своей управляемостью, функциональностью, комфортом и, самое главное, — изящным внешним видом. К тому же «новенький» никогда не будет провоцировать представительниц прекрасного пола на рискованные экскурсы по дорогам без асфальтового покрытия. Хотя я вовсе не уверен, что большинство мужчин вслед за мной захотят повторить: «Увы, не моя машинка».

Егор КЛИМОВ Водительский стаж 2 года. Ездит на а/м Subaru Forester

5. На пути к идеалу

К этому автомобилю я неровно дышу с самого его появления — он отвечает большинству моих представлений об идеальном автомобиле. Второй RAV4 несколько разочаровал своей внешностью, однако постепенно глаз «притерся», и я вновь стал с интересом провожать на дороге этот компактный вседорожник. Именно вседорожник, а не паркетник. Почему? Поясню чуть ниже.

Третий RAV я ждал с нетерпением, еще задолго до премьеры ходили слухи, что он будет существенно больше и перешагнет на полкласса выше, подтянувшись до уровня Lexus RX300/Toyota Harrier, став полноценным кроссовером. Первая точная информация не разочаровала, автомобиль стал логическим развитием предшественников, но вот фотографии кормы озадачили. Ну не нравится мне этот отвислый зад, наподобие бараньего курдюка (помнится, такое спорное решение было и у авангардного хэтчбека Renault Megane). И все-таки думалось, что живьем автомобиль будет выглядеть лучше. Надежды не оправдались.

Первые перевернутые «треугольники» задних стекол появились у Toyota на Ipsum, и это действительно было красиво — в полной гармонии с внешностью привлекательного автомобиля. Потом решение применили на Renault Scenic/ Megane, Toyota Corolla Verso и других минивэнах. У кого зад «топорщится», кто просто так за модой гонится, а гармонии-то нет. Ладно, хватит брюзжать — в конце концов это мое личное мнение, и автомобиль состоит не только из одной задней части. Передняя часть-то у RAVa фирменная, не спутаешь — узнается сразу, а фары и решетка радиатора — явная удача дизайнеров. Освежили внешность и уж точно не испортили, особенно если смотреть под некоторым углом, пока «хвост» с перевернутым треугольником стекла не открывается во всей «красе».

Приятно было узнать, что у RAV4 уже в базовую комплектацию входят всевозможные электронные вспомогательные системы, и особенно система поддержания курсовой устойчивости и система помощи при спуске с горы. Последняя — атрибут именно вседорожника. Eще первый RAV отличался отменной устойчивостью на дороге, его с заданного курса ничем не собьешь, что и подтвердила последующая практика.

RAV хорош при посадке — сиденье оптимально и в горизонтали, и в вертикали. Конечно, брюки о пороги можно и вымазать, но при известной осторожности и ловкости это не обязательно. Поднимаю сиденье до конца вверх, утапливаю и поднимаю до отказа рулевую колонку — вот и идеальная посадка, можно проехать и тысячу километров — не устанешь. Не помешали бы, правда, более развитая боковая поддержка и подпор поясницы. Остальное как в большинстве Toyota, на месте, понятно и практически не вызывает вопросов и не требует привыкания. В салонное зеркало заднего вида при трех пассажирах сзади, конечно, мало что увидишь, но это с лихвой компенсируют «лопухи» боковых зеркал, которые к тому же с электроприводом, подогревом и механизмом складывания. Приятно удивила двухступенчатая, двухцветная передняя панель: светло-серые вставки не кричат о своей принадлежности к алюминию — просто красиво. В тон им и гармоничная окантовка приборов.

На ходу RAV не разочаровал — цепок за дорогу, послушен и предсказуем. Кажется, он даже лучше чувствует дорогу, чем предшественники. В крутых поворотах тверд и не пытается соскользнуть с траектории — ни сносом переда, ни заносом зада. Это немного пугает, сейчас за каждым поворотом может оказаться гололед или снежный нанос на асфальте. А вот на этот случай есть система стабилизации с отличной чувствительностью: срабатывает одновременно или даже раньше реакции водителя. Только сообразишь, что рулем надо внести корректировку, а она уже свое дело сделала, мигнув индикатором на панели приборов. При трогании с поворотом занос, конечно, вызывается, но не значительный и, кроме корректировки колесами, курс восстанавливается еще и двигателем — электроника его просто «душит». Так же она поступит, если стартовать на разнородном покрытии — одной стороной по асфальту, а другим по льду. В прямом направлении даже изменения курса нет — просто двигатель стихает, и автомобиль плавно идет вперед. С повернутыми колесами, при имитации старта с обледенелой обочины, RAV своим отвислым хвостом чуть вильнет и продолжает движение по направлению взгляда, как будто сигналы от рецепторов глаз идут не в головной мозг, а в мозг бортового компьютера. Отлично!

Так же тверд RAV в своих намерениях держать задаваемый курс и по заснеженным лесным дорогам — сбить его с направления надо еще постараться. Обледенелые колеи, конечно, свою лепту вносят, но наглеть-то за рулем не надо, никакая электроника с механикой не в состоянии отменить или даже обойти законы физики. И все-таки приятно углубиться в лес по едва накатанной дороге, не опасаясь, что тебя стащит в снег или, заехав в тупик, не сможешь развернуться. Если дорога шириной с длину автомобиля, он разворачивается пусть в два, в три или даже четыре приема, но разворачивается — в снег съезжать не надо. На «Ниве» такое получается с трудом, а здесь легко и просто, чему способствует обзорность и высокая посадка.

Жаль не проявила себя в действии система активного рулевого управления, а специально ее «пытать» надо с гарантией простора, где риск войти в неконтролируемый занос не приведет к перевороту автомобиля. А вот система помощи при спуске с горы разочаровала. Может, она и помогает, но уж как-то очень осторожно, не проявляя себя. Нажал кнопочку, индикатор загорелся, а автомобиль как катился по скользкому уклону, так и катится. Пробовал проделать это с остановкой, с разгона, с заблокированным дифференциалом — разгоняется при отпущенном газе. А должен тормозить или равномерно двигаться. Может, чего-то я сделал не так, но ведь это же Toyota, и премудростей здесь в принципе быть не должно.

Несмотря ни на что и учитывая вышеизложенное, твердо убежден, что RAV4 это вседорожник для людей, не боящихся съезжать с асфальта, но с трезвой головой при этом. Для тех, кто хочет чувствовать себя уверенно на дороге всегда, независимо от нашей переменчивой погоды. На нем и на дачу зимой всегда подъехать можно, да и тем, кто затеял строить загородный дом, куда дороги, по русской традиции, прокладываются в последнюю очередь, автомобиль подойдет. Если им, конечно, такой типоразмер по душе и они примут спорный зад. Вот именно из-за него я и не могу назвать третий RAV «своим» автомобилем.

Николай РУДЫХ Водительский стаж 30 лет. Ездит на а/м Toyota Corolla Van

6. Правила роста

Слишком много автомобиля по аналогичной предыдущему «Равику» цене. Рост от поколения к поколению автомобильных габаритов вполне понятен и приятен, но не всегда. Я лично не понимаю, зачем «укрупнять» представителя паркетного класса, который задумывался как компактное средство борьбы с городским бездорожьем. Ведь нынешний RAV4 по размерам ни дать ни взять — полноценный джип годов этак 70-х. От этого теряется сам смысл полулегкового полувнедорожного транспортного средства. С такими темпами роста в своей следующей генерации RAV4, глядишь, и дотянется по габаритам до Toyota Harrier или, не дай Бог, до американских SUV.

Но цена?! Больше автомобиля за те же деньги – вот главный девиз всех автопроизводителей мира. И он же – лучший козырь в борьбе за умы и кошельки. Очень заманчиво, черт возьми, получить за ту же сумму продукт, который «быстрее, выше, сильнее». Но мало кто задумывается о том, что из этого трио положительных качеств он получает лишь второе, а все остальные проигнорированы с целью увеличения размеров. Вносят свой вклад и современные технологии. На примере RAV4 это электроусилитель руля и электронная педаль газа, чьи разработка и внедрение, несомненно, недешевы. Я, конечно же, не консерватор в том, что касается современных технологий, однако понимаю, что новые «средства общения» с автомобилем и его возросшие габариты не могут не сказаться на более насущных вещах.

В первую очередь, на качестве исполнения. Нет, к Toyota традиционно трудно придраться в этой номинации. Пластик торпедо приятен на взгляд и на ощупь. Усилия на органах управления выверены. Нет претензий к эргономике и посадке (хотя я с моим ростом 182 см отодвинул сиденье уже до упора, думаю, у людей повыше будут проблемы). Но две вещи все-таки вызывают досаду своей вопиющей непродуманностью. Клавиши аварийки и блокировки многодисковой муфты, расположенные по бокам от консоли, шатаются в своих гнездах и включаются чересчур легким нажатием. Ладно, аварийка. Ненароком задел и ничего страшного, кроме разве того, что тебя посчитают несколько не в себе, когда ты будешь мчаться по трассе со всеми мигающими поворотниками (это усугубляется тем, что при своей удобной посадке я не вижу стрелок на комбинации приборов, а звуковая индикация явно настраивалась на людей с идеальным слухом). Но если невзначай тронуть вторую кнопку, также не имеющую конкретных положений вкл/выкл, то последствия могут быть куда печальней. В заблокированном виде муфта без межосевого дифференциала должна работать на скоростях не более 25 км/ч. То есть дыхнешь на нее в городе или на трассе, и муфте конец. На мой взгляд, тут обязана быть стопроцентная защита от всякого рода непредвиденных воздействий — относительная труднодоступность и лампочка сигнализации покрупнее.

Сама муфта тоже дитя тех процессов, которые зреют в современном автомобильном обществе. Не хватило денег на постоянный полный привод? А, может, изменилась сама концепция таких автомобилей. Так или иначе, но Full Time с принудительно блокируемым «центром», а еще лучше выбор между 2WD и 4WD опять же при наличии межосевого дифференциала даже с таким несерьезным в 187 мм клиренсом кажется мне более разумным решением. Дискретно же работающая муфта, чье включение сопровождается ощутимыми ударами, предоставляет возможность мечтать лишь о сухой грунтовочке без конкретных изгибов рельефа и ровненькой полянке для пикника. Дальнейшие помыслы остужает контрольная лампочка, сообщающая о перегреве механизма.

Наконец, идеология растущих размеров и электронных технологий напрямую сказалась на ходовых качествах RAV4. Ведь те же электроузлы, уверен, не оставили машине никаких трансмиссионно-моторных вариантов, кроме как быть оборудованной 4-ступенчатым «автоматом» и двухлитровым двигателем. При полной массе более чем в две тонны того и другого явно недостаточно. Да что там при полной. Даже двумя членами «экипажа» автомобиль определенно тяготится. Правда, не везде и не всегда. В момент начала движения электронный акселератор не в меру отзывчив. Точнее, алгоритм его работы выглядит примерно так — вначале давишь и не получаешь никого результата. RAV4 не едет. Давишь сильнее, и машина буквально подрывает с места. В городской толчее не лучший вариант управления тягой. Зато на небольших скоростях, где-то до 80 км/ч, автомобиль позволяет довольно уверенно совершать обгоны. Но за пределами города, после 120 км/ч Toyota становится меланхоличной. Превращается в этакого Обломова, которому лень слезть с дивана. Одно радует – вниз коробка переключается достаточно плавно, задерживаясь, однако при переходе вверх после интенсивного ускорения.

Своеобразная у паркетника и настройка подвески. Видится в ней тяга конструкторов к хорошим дорогам, где из недостатков лишь небольшие шовчики. На них RAV4 реагирует идеально, то есть не замечает. Крупные же неровности проходят в салон не округло-плавным контактом, но жестким ударом. Виноваты в том большие колеса или, точнее будет сказать, неподрессоренные массы. Они же, как мне кажется, приводят еще к одной особенности поведения — вызывают вертикальные ускорения на трассе. Автомобиль не качает на пологой волне, однако небольшие изменения рельефа воспринимаются им болезненно. Вверх-вниз, вверх-вниз —этого не ожидаешь от крупного уже паркетника с относительной жесткой подвеской.

В управляемости свои нюансы. RAV4 сравнительно мало кренится, что нельзя не признать достижением инженеров-подвесочников. Вместе с тем, «электроруль» налит синтетическим усилием, не дающим реальной информации о положении колес. К тому же мне показалось, что на малых скоростях и при небольших углах отклонения его закусывает. Из приятных моментов отмечу то, что в крутых поворотах автомобиль не сдвигается на больший радиус, несмотря на неровности. Но с ростом скорости RAV4 может позволить себе спрыгнуть на другую траекторию. Вполне закономерна тормозная динамика, хотя приводу не хватает хода, отчего дозировать усилие на педали приходится с особой точностью.

Я не сторонник той универсализации, которая приводит к выведению среднего арифметического из всех потребительских качеств. И уж тем более я противник увеличения габаритов и внедрения современных технологий за счет гораздо более насущных, по-моему, вещей. Считаю, что «Равику» не хватает самой малости, чтобы быть либо хорошим легковым автомобилем, либо не полноценным, но все-таки внедорожником. А так получается, там помарочка, здесь несущественный недостаток. И общая картина выглядит смазанной. За такую сумму, если учитывать исключительно ходовые качества, я бы предпочел иметь два автомобиля — седан E-класса и полноразмерный джип.

Максим МАРКИН Водительский стаж 10 лет. Ездит на а/м Toyota Mark II

7. Лучшее, конечно, впереди!

Наверное, это может показаться странным или даже смешным, но перед покупкой нового редакционного автомобиля мнением и пожеланиями его будущего водителя интересовались в последнюю очередь. Фактически мне доверили только выбор цвета нового авто. Честно говоря, меня, раньше никогда не управлявшей внедорожниками и автомобилями со столь крупными габаритами, перспектива пересесть на RAV4 со ставшего мне родным «Фокусика», несколько пугала. Но, наверное, в вопросе выбора автомобиля смешно не доверять мужчине — с первых метров я почувствовала — это именно МОЙ автомобиль.

О дорожных и внедорожных качествах RAV4 достаточно подробно расскажет мужская половина редакции — они в этом большие специалисты. Повторяться смысла нет. А вот об удобстве и личных впечатлениях…

Первое — как уже было сказано, к машине практически не пришлось привыкать — как будто всю жизнь на «равике» и ездила. Только в первый вечер в гараж заехала в три приема вместо одного. Хотя прежние автомобили были достаточно разные по своему характеру и способностям — «букашка» Toyota Corolla II, Toyota Vista и уже упоминавшийся Ford Focus. Кстати, к последнему у меня никаких претензий ни с точки зрения ходовых качеств, ни комфортности, ни надежности нет. Да и все познается в сравнении. Понравилось наличие бокса между водительским и пассажирским сиденьями, полочек и пенала для очков — теперь я понимаю, что на Focus мне их не хватало. Распашная багажная дверь тоже оказалась удобней, чем откидывающаяся вверх. Еще больше понравилось то, что на Toyota, в отличие от Focus, не надо глушить двигатель всякий раз, когда требуется открыть капот или лючок бензобака. Ну и, конечно, большие наружные зеркала заднего вида очень помогают в городской толчее.

Однако обнаружились и минусы. Причем если некоторые из них можно считать несущественными — например, тяжелый капот без газовых упоров или спорный дизайн задней части машины, то другие (впрочем, это относится уже не к автомобилю) — такие как практически пустой бачок стеклоомывателя на новом автомобиле или «забытая» у дилера пепельница (которую позже пришлось забирать отдельно) вызвали недоумение. А вот плавность хода откровенно разочаровала — ожидалось, что машина будет мягче на ходу. Достаточно явственно почувствовалась и нехватка мощности двигателя: при одинаковом с Focus рабочем объеме RAV4 заметно тяжелее, соответственно и разгоняется он натужнее — и прибавление 22 л.с. в мощности двигателя (152 против 130 у Focus) прирост массы не компенсируют. А при трогании на подъеме машина может и назад откатиться, чего на Focus никогда не бывало. Хотя первая же загрузка пачками с журналами показала — особой тяжести при полном багажнике RAV не испытывает. Немного обидно, что несмотря на рекордно низкие пороги, теперь практически не бывает чистой одежды: она пачкается при каждом входе-выходе из машины. Как и у пассажиров.

Вообще RAV4 необходимо оценивать особо. Ford Focus, несмотря на свою максимальную комплектацию Ghia, казался машиной простой, ориентированной на надежность и выносливость, нежели на комфорт и удобства. А вот RAV4 своими многочисленными электронными причудами пока что постоянно удивляет и даже без привычки немного раздражает. Так, волей-неволей приходится пользоваться ремнем безопасности постоянно, даже если необходимо проехать сотню метров — потому что иначе слух начинает испытывать комариную атаку противного и громкого зуммера-сигнализатора. Что, в общем-то, не есть плохо. Удивляют предупреждения бортового компьютера, который при солнечной погоде и температуре +2 — +3°С вдруг пишет на своем дисплее: «возможно на дороге гололедица», а вместе с огоньком лампочки резерва топлива появляется вгоняющая в панику надпись «нехватка топлива» (кстати, все надписи — на русском языке!). Оригинальный верхний бардачок со сдвижной крышкой на микролифте радовал до тех пор, пока в нем не застрял футляр для очков. Если в подстаканники спереди поставить, к примеру, бутылку с минералкой, то она полностью закрывает клавиши обогрева кресел. А еще хотелось бы поменять местами дисплеи климатической установки и аудиосистемы и прочитать, наконец, большой фирменный талмуд-инструкцию…

Впрочем, это уже нюансы, которые не могут затмить позитивного впечатления от нового японского автомобиля. Думаю, что к следующему отчету у меня будет больше ощущений, и надеюсь — только хороших!

Ольга ВЕРХОЗИНА Водительский стаж 9 лет. Прежний а/м Ford Focus

8. Без драйва нет кайфа?

Аргументы «за» новый RAV4 были таковы — репутация марки Toyota (во всех аспектах — от надежности до ходовых характеристик), «свежесть» модели (то, что Focus сменил поколение, было не последним фактором при решении об его продаже) и популярность (с вытекающей отсюда суммой положительных качеств) двух предыдущих моделей плюс такая прагматичная характеристика как грузоподъемность — Focus далеко не всегда справлялся с перевозкой нашей полиграфической продукции. И, пожалуй, главный аргумент — все возрастающий интерес как у нас, так и у наших читателей к активному образу жизни. Focus «тараканьей болезнью» не страдал и в Иркутске не отсиживался — с честью выдержал редакционные поездки в Улан-Батор, Маньчжурию, на Окинское плато и вокруг Кругобайкалки по льду Байкала. Но иногда ему приходилось ох как тяжело. Так в прошлом году при поездке в Орлик мы его едва ли не на руках переносили через многочисленные промоины на дороге, а когда проехали этот райцентр Окинского района, дорогу нам преградила не слишком-то и глубокая речка, штурмовать которую не рискнули. Тогда-то в первый раз посетила мысль о более серьезном экспедиционном транспорте.

Почти одновременно с этим начали появляться сообщения в СМИ о разработке, а затем и премьерах на автосалоне в Токио и Франкфурте нового «равика». Особенно радовала информация о том, что на автомобиль будет устанавливаться 268-сильный бензиновый V6. Правда, позже стало ясно — на российском рынке такой версии, так же, как и весьма интересных дизельных, не будет. Логика производителей здесь понятна — в первом случае благодаря нашей таможенной политике стоимость «Рава» вплотную приблизится к Lexus RX300, что вряд ли будет способствовать спросу на Toyota, во втором и говорить не о чем — пока поставки дизельных вариаций на наш рынок по понятным причинам носят характер исключения из правил.

Но во всем остальном автомобиль полностью устраивал: он вырос в размерах, возмужал (все же второе поколение мне всегда казалось легкомысленным), набрал разных полезных опций и при этом не вырос в цене. На момент принятия решения о покупке — а было это в начале февраля — в российской прессе не оказалось ни одного живого теста автомобиля, как и не было сколько-нибудь достоверной информации в Рунете. Пришлось порыться в англоязычных сайтах (японским, к сожалению, не владею), но и там, за исключением общих слов, теххарактеристик и красивых картинок, ничего не было. Так что автомобиль покупался почти вслепую, в том числе и по цвету — у дилера к тому времени не было не только буклетов, но даже колеровки.

Автомобиль был получен точно в срок, хотя сама покупка была обставлена исключительно буднично — сегодня даже утюги продают в более торжественной и располагающей обстановке. Впрочем, организация продаж новых иностранных автомобилей — это тема отдельного большого разговора на страницах газеты, к которой мы еще вернемся. По нашим сведениям, во многих случаях (речь не только о Toyota) она несколько отличается от тех требований, которые предъявляют московские представительства к региональным дилерам.

Но вернемся к автомобилю. Первые впечатления — самые сильные и, конечно же, от внешности. Я большой поклонник яркого и гармоничного (часто это взаимоисключающие понятия) дизайна, но для паркетников эти определения, на мой взгляд, не актуальны. Такое ощущение, что дизайнеров на разработку этого класса отправляют по остаточному принципу — тех, кто не попал в другие проекты. Удач здесь раз-два и обчелся: ну разве что Mitsubishi Outlander, да и тот не на «пять с плюсом». И тем не менее в обаянии «равику» не откажешь — вроде по сравнению со вторым поколением и не так много стилистических изменений (в данном случае уместней говорить о макияже), но насколько выверено они сделаны. В первый же день припарковался по соседству со старым «равиком» — как говорится, почувствуйте разницу. Автомобиль приобрел мужицкий налет и соответствующие габариты. Вряд ли кто назовет теперь третий RAV женским автомобилем. Унисекс с налетом грубой силы!

Салон хоть и выполнен из недорогих материалов, но с претензией на изысканность. Хотя и здесь есть к чему придраться — совмещенная шкала температуры охлаждающей жидкости и бензина «не читается», а извилистый путь селектора автомата требует привыкания. Но в целом такое решение скорее благо — недавно, заигравшись на своем «Аккорде» с ручными переключениями и перейдя уже в обычный режим D, едва не «повысился» на полном ходу до задней передачи. А какой приятный здесь кожаный руль — я таких еще не встречал. Идеал — его не хочется выпускать из рук. Регулировка руля в двух плоскостях и водительского кресла в трех (жаль — все ручные) позволяют принять оптимальное положение и — поехать куда-нибудь далеко, далеко… Но настоящим фурором для меня стала индикация бортового компьютера на русском языке. Они перестали нас считать людьми третьего сорта, которые довольствуются содержимым автомобильных свалок. Уважают! Кстати, нечто подобное лет пять назад происходило с русификацией мобильных телефонов. Теперь российский рынок «трубок» — третий по величине в мире. Может, и автомобильный в ближайшем будущем ждут подобные перспективы.

Высоко сижу, далеко гляжу — за рулем RAV4 возникает «чувство уверенности и комфорта». Вот еще один приятный сюрприз — штатная «музыка» (CD/MP3-чейнджер) звучит, по крайней мере, моим не слишком завышенным вкусам удовлетворяет. Хотя на том же Focus со штатной «аудиоподготовкой» пришлось расстаться — слишком она была бюджетная.

Технические характеристики
КУЗОВ
Тип5-дверный универсал
Количество мест/дверей5/5
ДВИГАТЕЛЬ
Типбензиновый с распределенным впрыском топлива
Расположениеспереди поперечно
Количество и расположение цилиндров4 в ряд
Рабочий объем, куб. см1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм86,0х86,0
Степень сжатия9,8
Количество клапанов на цилиндр16
Мощность, кВт (л. с.), при об./мин.112 (152)/6000
Крутящий момент, Нм при об./мин.194/4000
ТРАНСМИССИЯ
Приводполный, с подключаемой электромагнитной муфтой задней осью
Коробка передачА4
ТОРМОЗА
Передниедисковые вентилируемые
Задниедисковые
ПОДВЕСКА
Передняянезависимая, пружинная McPherson
Задняянезависимая, пружинная, на двойных рычагах
КОЛЕСА
Шины215/70 R16
РАЗМЕРЫ, ОБЪЕМ, ВЕС
Длина/ширина/высота, мм4395/1815/1685
База, мм2560
Клиренс, мм187
Колея спереди/сзади, мм1560/1560
Снаряженная масса, кг1505
Полная масса, кг2110
Объем топливного бака, л586
Объем багажника, л1469
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость, км/ч175
Время разгона до 100 км/ч, сек.12,0
РАСХОД ТОПЛИВА, л/100 км:
городской режим11,6
загородный режим7,4
смешанный режим9,0
ТопливоАи-95

За динамические качества я боялся больше всего — не мало ли 152 л. с. для двухтонного автомобиля? Вот на этот вопрос однозначно ответить сложно. С одной стороны, динамика RAV4 ничуть не хуже, чем у Focus с двухлитровым двигателем, несмотря на то что тот на 350 кг легче. Правда, стартует RAV чуть задумчивей, особенно в гору, да и на педаль газа реагирует с едва заметным запаздыванием. Но в целом позволяет довольно активно ускоряться и на средних скоростях (90-140 километров) чувствовать себя вполне комфортно. Думаю, что 9 из 10 водителей его динамика покажется как минимум оптимальной. Другое дело, что я к этому числу не отношусь. К тому же излишняя шумность мотора создает впечатление, что ускоряется «равик» излишне натужно, а мне нравится, когда этот процесс происходит легко и просто. Динамические характеристики для меня главное в автомобиле, и «заряд» «Рава» этим потребностям не соответствует. Из двух качеств — «быть первым» и «пробраться везде» я, пожалуй, выберу первое. Поэтому мой идеал — мощный динамичный и стильный кроссовер. Что-то вроде BMW X5 4,8iS — хотя меня не совсем устраивает его внешность и уж совсем не устраивает имидж. Да и платить $140000 за автомобиль я пока не готов. Поэтому на работу, когда необходим драйв, буду ездить на Honda Accord, а по выходным выбираться за город на RAV4.

Ефим НЕЗВАННЫЙ Водительский стаж 12 лет. Ездит на а/м Honda Accord.









Рейтинг@Mail.ru