Главная
Статьи
Форум
Toyota Sprinter Carib BZ Touring. На стыке жанров


По материалам сайта http://asjornal.ru/

Год назад в своем повествовании «Автомобильная сага» на страницах «Автомаркета» я рассказывал о приобретении этого автомобиля, поэтому повторяться не буду. С тех пор на одометре накрутилась приличная цифра — 50000 километров нашего бездорожья. Знаний про машину добавилось, поэтому спешу выложить на всеобщее обозрение.

Итак, что же представляет собой этот семейный универсал, созданный в 1997 году на базе Corolla?

Дизайн

Удивительно, но факт, дизайнерам, на мой взгляд, удалось создать агрессивную внешность и легкость, так редко присущую кузовам универсального типа.

Увидев в 1997 году Corolla в универсальном кузове AE111, предназначенную для европейского рынка, я был неприятно удивлен ее лупоглазостью и замыленностью форм. Для внутреннего же рынка, как всегда, оставив лучшее, японцы полностью изменили дизайн передней части машины. Капот в первой трети имеет грань, после которой под более крутым углом начинает спускаться к фарам. Прямоугольным, слава Богу. А фары у модификации BZ Touring антрацитовые — хрусталь их обрамлен черной, а не хромированной вставкой, от того кажутся они меньше, чем есть на самом деле. Получается эдакий хитрый и агрессивный прищур. Но и это не все. Пластиковая накладка капота является верхней частью псевдорешетки радиатора. Нижняя же часть — одно целое с «ресничками» под фарами. В бампере встроены такие же антрацитовые противотуманки, а под ними «губа» небольшого размера, оттягивающая и зрительно увеличивающая и без того длинный нос машины. Все это в совокупности дало то, что имеем — выглядит легко и одновременно кричаще о непростой сущности автомобиля. Крылья машины расширены гранеными выштамповками — опять же вписывается в общий стиль. Имеется и пластиковая накладка порога, которая продолжает линию «губы» бампера. Молдинг на двери, спасающий краску машины от неприятных контактов, также находится на нужном месте — не ниже и не выше. Последние штрихи, внешне отличающие машину от ёевропейской «лупоглазки» — релинги на крыше и спойлер над дверью багажного отсека. Сзади — все так же.

Заглянем в салон. Вот тут, конечно, хотелось бы поярче, повыразительнее, а имеем практически обычную панель, хорошо знакомую по Corolla Sprinter в 110 кузове.

Из отличий — высокая «двухдиновая» надстройка прямо над бородой, куда благополучно поместились CD-проигрыватель и музыкальный процессор Carrozeria, а также высокочастотные динамики, встроенные в треугольники у боковых зеркал заднего вида. Сидя на водительском месте, начинаешь понимать, что тут не все так просто, потому как в глаза бросается какой-то «нетойотовский» красный приборный щиток с красной зоной на тахометре, начинающейся аж с 8 тысяч оборотов. В нижней части тахометра есть электронное окошко, показывающее температуру за бортом, причем, как оказалось, всегда очень и очень точную.

Руль, покрытый кожей — шедевр. Никогда не доводилось мне до этого держать в руках столь совершенный инструмент. Нарочито грубый шов подчеркивает качество, имеются выступы, поддерживающие руки водителя в правильном положении. Места хвата покрыты перфорированной кожей, а все остальные — гладкой. В ступице руля, как и в панели напротив пассажира, имеется подушка безопасности. Передние сиденья, также необычные, имеют развитую боковую поддержку, и удобный профиль, в меру жесткие, но посажены на стандартный механизм регулировки. Для чего так сделано — непонятно, но при попытке поднять единственной вращающейся рукояткой подушку, она одновременно выезжает вперед и поднимает только заднюю часть, перед остается практически неподвижен. В итоге удобную, но низкую чашу вверх не поднять, подколенное пространство повисает без опоры. Хотя, может быть, это только для моих 184 см, супруга не жалуется, ей удобно. Обращает внимание на себя высокая крыша, сидеть можно не только в шапке с модными у молодежи «заячьими ушами», но и в цилиндре. Кнопки и рукоятки управления климатом по-«тойотовски» совершенны, порой кажется, что лучше не придумаешь. А вот электронные часы, расположенные сразу над этими кнопками, явно не на месте, потому как если левая рука водителя находится на руле в стандартном положении «без десяти десять», она полностью перекрывает обзор на часы и блок кнопок.

Заднее сиденье довольно плоское по сравнению с таким же у седана, комфорт отдан в жертву функциональности. Спинки и места для сидения складываются в пропорции 2/3, образуя ровную площадку с полом багажного отделения. И вот тут начинает себя проявлять обратная сторона медали. Заваленные внутрь салона боковые стекла делают салон машины узким в верхней части. Если двоим взрослым сидеть довольно приемлемо, третий явно лишний. А корма универсала, еще более зауженная, превращает багажную сущность автомобиля в фикцию — очень и очень мало места находящимся там предметам. А в конкретном случае, расположенный у спинки сиденья сабвуфер занимает едва ли не половину объема. Хотя, если убрать всю поклажу и разложить задние сиденья, все нарекания отпадают сами собой. Получаются два полноценных спальных места, что неоднократно проверено на личном опыте.

Техника

Вот чему я удивился при покупке этого автомобиля, так это его необычности (естественно, относительно других Sprinter Carib). Открываем капот. Что же это? Как сюда попал этот двигатель? 4A-GE, двадцатиклапанный, повышенной степени форсировки, каждый из распределительных валов которого имеет собственный привод от ремня ГРМ. Toyota называет эти двигатели — High Performance Engine, и распределительные валы у них приводятся через собственные зубчатые колеса. Сразу же в глаза бросается «широкая» головка блока цилиндров, производившаяся фирмой Yamaha. Впускная система этого мотора «четырехдроссельная», что опять же добавляет мощности. Имеется механизм изменения фаз газораспределения VVT, впервые опробованный Toyota именно на этом двигателе. А всего с 1,6 литра снято 165 л.с., что является отличным показателем. Без всяких турбин это довольно непросто. Необычен сам факт, что этот двигатель, устанавливающийся на проспортивные Levin, Trueno и Carina GT, оказался под капотом семейного универсала.

Идем дальше. Электронно-управляемая коробка передач (Sport Type) рассчитана только на переднеприводное исполнение автомобиля, многих удивляет, что Carib бывает не 4WD. Обычные плавные переключения соседствуют с довольно резкой реакцией на kick-down, ну, и, конечно, фирменная фишка этой коробки — переключение на ступень ниже при торможении во время агрессивного стиля езды. Как уж «коробочные» мозги распознают, когда начинаешь ехать более резко — неизвестно, но факт остается фактом. Тормозит двигателем как надо. Правда, не всегда адекватно, порой при езде в гору происходит неожиданное включение данной функции, начинаешь катиться под горку, только тронь тормоз — тут же получишь переход на одну передачу ниже. После чего около пяти секунд катишься на торможении двигателем, только после этого срабатывает отбой команде, и коробка переключается обратно на высшую ступень.

Более агрессивной сущности машины соответствуют и тормоза — задние также выполнены дисковыми, никаких барабанов. Передние, естественно, вентилируемые. Под капотом имеется распорка из трубы диаметром 39 мм, соединяющая опорные чашки стоек с перегородкой между моторным отсеком и салоном. Выпускная система также необычна, начиная от выпускного коллектора хитро изогнутой формы (нечто сродни спортивному «пауку»), заканчивая глушителем с трубами увеличенного диаметра. Звучит на холостом ходу и низких оборотах довольно породисто, с зычным таким рыком и одновременно негромко. Вот, собственно, и все отличия от обычных Carib-ов.

На ходу

Поведение автомобиля можно коротко охарактеризовать так: любовь и ненависть.

Попробуем разобраться почему. Садимся, передвигаем селектор автомата в «D», катимся (пока по гладкому асфальту, поэтому приятно). Но что же это? Не едет! Точнее едет, но не на планируемые 165 сил. Неожиданно остро вылезает недостаток крутящего момента. Может быть, на МКП это и не чувствуется, но гидротрансформатор забирает очень много. Но хочется ведь разогнаться! Давим педаль в пол, kick-down срабатывает мгновенно, небольшая заминка во время раскрутки двигателя с 1500 до 3200 оборотов, а дальше песня. Срабатывает механизм VVT, и полетели! В обычном режиме коробки двигатель резво раскручивается до 7 тысяч оборотов, переключение, попадаем на 2800, опять небольшая заминка.

А если попробовать нажать PWR? Вот оно! Раскрутка теперь происходит ровно до красной зоны тахометра, и при переключении попадаем на требуемые 3500 оборотов! Пик мощности у этого двигателя находится на 7800 об./мин., а крутящего момента на 5600. По субъективным оценкам, скромный семейный универсал при разгоне до 100 км/ч занимает чуть менее 10 секунд. Ревет при этом нещадно, но едет. Звук разгона на пределах возможностей приятен. Никаких надсадных ноток, резвое рычание.

Но в нашем городе особо ездить так и негде, начинаются ямы, кочки и прочие неровности, коих предостаточно. И тут на скоростях до 70 км/ч начинаешь проклинать амортизаторы Monroe за их зубодробильную сущность. А может быть, не только амортизаторы? При замене родных, японских, выяснилось не только наличие заднего стабилизатора поперечной устойчивости, но и увеличенный до 14 мм (вместо 12) диаметр и переднего и заднего. Обнаружилось, что пружины короткие и жесткие. А я-то сетовал на небольшой клиренс в 140 мм: в общем, ехать медленно по рытвинам, ямам и стыкам — настоящая мука. И куда все пропадает при разгоне до непозволительных в городе 80 км/ч? Вот такая вот проспортивность. Управляется на скорости автомобиль изумительно, практически полное отсутствие кренов, и это на колесах в 14 дюймов, а если поставить побольше? Нет, еще большая жесткость нам не нужна, все-таки универсал. Руль крутится довольно туго — настройка гидроусилителя или неисправность? С этим я так и не разобрался. На трассе с прямой траектории не скинешь, во дворах одной рукой, устраивает полностью.

Вот такой сложный образ получился — красивая для своего возраста машина, но не очень удобная, как другие универсалы, зато резвая и жесткая, как некоторые купе. Нравится ли мне это странное сочетание? Пожалуй, да. Но желание чего-то нового уже начало терзать душу. Пока борюсь сам с собой: и с ним, с гоночным сараем.

Станислав ГРИЦЕНКО











Рейтинг@Mail.ru