Главная
Статьи
Форум
Corolla 120. Не сотвори себе кумира


По материалам сайта http://www.kupiavto.ru/

Александр Конов, фото Максима Гончарова и "Тойота"

На вторичном рынке ее чуть ли не боготворят. Машина привлекательна сама по себе, к тому же покупатели безгранично верят в надежность модели и высочайшую репутацию марки. Они нарушают мудрую библейскую заповедь и потому переплачивают лишнее.

Европейский лоск под японской эмблемой

Нынешняя (точнее, уже уходящая) “Королла” 120-й модели воспринимается не японским, а скорее европейским автомобилем. Кузов современной компоновки с высокой посадкой водителя и пассажиров, благородная (хотя и пресноватая) внешность, совсем не азиатское оформление интерьера. В дебютном 2002 году “Королла” была единственной из японских моделей, которая выглядела своей в компании породистых “европейцев” – “Пежо-307”, “Фокуса” и “Гольфа”.

Вот и сегодня, пока до вторичного рынка не добралась такая же проевропейская “Мазда-3”, “Тойота” по-прежнему выглядит солиднее и дороже японских одноклассников. А учитывая непререкаемый авторитет марки, подержанная “Королла” просто обречена на успех.

Чья сборка, неважно

Для Европы и России 120-ю “Короллу” собирали в основном за пределами Японии. До рестайлинга 2004 года хэтчбеки поставляли из Англии, а универсалы и львиную долю седанов – из Турции. Японские седаны поступали к дилерам в малых количествах. Покупатели поначалу охотились за такими, считая более качественными. И некоторые ушлые продавцы на этом спекулировали, предлагая их “за отдельную плату”.

Но, как выяснилось, ажиотаж был напрасным. У турецких и английских машин действительно имели место детские болезни. Но они были и у японских – просто о них меньше говорили, поскольку самих “японок” было во много раз меньше. Общий же уровень качества на всех заводах оказался примерно одинаковым. По крайней мере, в 3–4-летнем возрасте европейские машины выглядят не хуже своих дальневосточных сестер.

   

У “АМЕРИКАНКИ” другие фары. Соответственно, другие крылья, капот, бампер и решетка радиатора



Так что при выборе подержанной “Короллы” на ее национальной принадлежности зацикливаться не стоит. Предварительно можно определиться с типом кузова, двигателем и коробкой передач – если какая-то из этих позиций для вас принципиальна.

   


Радиатор потечет наверняка

На сегодняшний день у 120-й “Короллы” есть только одна возможная проблема с кузовом (точнее, с качеством сборки) – писк ветра в районе внутрисалонного зеркала на скорости от 140 км/ч и выше. Если вы ездите быстро и писк есть, для начала можно попробовать загнать герметик под уплотнитель лобового стекла. Не поможет – придется переклеивать стекло.

Коррозия до металла пока не добралась. Зато, как и на всех японских автомобилях, от дорожной соли течет радиатор. Там, где дороги “химией” не поливают, этой проблемы не существует. А вот в Москве радиатора хватает максимум на два сезона.

Характерных проблем с внутренним оборудованием кузова у “Короллы” тоже очень мало. При попытке опустить электростеклоподъемником примерзшее стекло есть риск срезать штифты моторедуктора. Вместо них можно установить заклепки. Бывает, штатная CD-магнитола перестает читать диски. Покупать новую не обязательно – в радиомастерских эту неполадку устраняют.
 

   


   


Сколько стоит замена, $

Радиатор 364+78
 

   


С российской пропиской

Подавляющее большинство представленных на рынке “Королл” в свое время были проданы в России новыми – машины из Европы, если они беспроблемные, при нынешних пошлинах и курсе евро не выдерживают конкуренции по цене.



В Россию модель поставляли с тремя кузовами – седан, 5-дверный хэтчбек и универсал, двумя бензиновыми моторами – объемом 1,4 и 1,6 л, ручной и автоматической коробками, в трех фиксированных комплектациях – R0, R1 и R2. Чтобы вы не искали несуществующую машину (например, универсал с “автоматом”), сведем в таблицу все модификации, поставляемые к нам до рестайлинга 2004 года.

Седан 1,4 МКП R0
1,6 МКП R1
1,6 АКП R1 или R2
Хэтчбек 1,6 МКП R1
1,6 АКП R1 или R2
Универсал 1,6 МКП R1


Тип кузова можете выбирать по своему усмотрению – каких-либо специфических проблем нет ни у одного из них. Однако на рынке больше всего седанов. Хэтчбеки встречаются гораздо реже. Ну а найти универсал – вовсе большая удача.

Основное различие между комплектациями состоит в следующем. Базовая R0 оснащена лишь средствами безопасности – ABS и двумя подушками. В наиболее популярной R1 добавляется кондиционер и электропакет. Топ-версия R2 отличается климат-контролем, оптитронной приборной панелью и велюровым салоном.

   


"Американка": купить можно, но есть ли смысл?

Помимо машин с российской пропиской на рынке представлено много “королл”, привезенных из Америки. Это седаны японского производства с 1,8-литровым 135-сильным мотором серии ZZ, ручной или автоматической коробкой. Помимо двигателя от “европеек” они отличаются внешностью, задними барабанными тормозами и более мягкой подвеской.

Но “Королла” – не тот случай, когда покупка машины из-за океана оправданна. Во-первых, моторы “американок” неохотно пьют наш бензин и зачастую закоксованы низкосортным маслом (это общие проблемы всех тамошних машин). Во-вторых, американская версия “Короллы” почти во всем отличается от европейской. А значит, каждую деталь – от копеечных втулок стабилизатора до “кузовщины” – придется заказывать и ждать.

Будь “американки” существенно дешевле российских машин, с этим еще можно было согласиться. Но они стоят столько же или дороже: $13 000—19 000 за экземпляры 2002—2003 годов. При этом машины в хорошем состоянии, с подтвержденным “карфаксом”, стоят $17 000—19 000. В диапазоне $15 000—17 000 можно купить как приличный, так и проблемный экземпляр. Ну а с теми, что дешевле 15 тысяч, лучше вообще не связываться.
 

   


С мотором – как повезет

На холостом ходу моторы “Короллы” работают жестко и шумно. Это особенность, которую надо принимать как должное. Зато по характеристикам они очень хороши. Оснащенные системой VVT-i (изменяемые фазы газораспределительного механизма), они очень уверенно тянут с малых оборотов и активно крутятся на верхах. Благодаря этому даже 1,4-литровый 97-сильный двигатель воспринимается как приемлемый, хотя для большинства современных машин “гольф”-класса такой объем откровенно мал. А уж 110-сильный “один и шесть” – просто супер!

В эксплуатации моторы серии ZZ с цепным приводом ГРМ неприхотливы и весьма надежны. Однако в некоторых экземплярах (именно в некоторых – не во всех!) заложена своего рода бомба замедленного действия. Если она “рванула” у первого владельца в период гарантии, вы получите уже беспроблемную машину. Но если разорвется в ваших руках, мало не покажется...

Дело в том, что некоторые партии моторов серии ZZ страдали быстрым износом цилиндро-поршневой группы. Где-то после 50 000 км пробега появляется сизый дымок из трубы, а расход масла возрастает до 1–2 л/1000 км (исправные двигатели его практически не едят). Приходилось как минимум менять поршни и кольца. Но зачастую дело доходило до замены шорт-блока – фактически двигателя в сборе, только без головки.

Если пробег автомобиля превышает или приближается к 100 000 км, а расход масла в норме, проблема скорее всего отсутствует либо уже устранена. А вот машины с реальным пробегом до 70 тысяч (таких на рынке немало) попадают в группу риска. Устранили досадную эту неисправность лишь в апреле 2005 года, когда на моторах ZZ изменили технологию обработки блока, конструкцию поршней и колец, а также увеличили объем заливаемого в двигатель масла.

Двигатели в эксплуатации

Конструктивно 1,4- и 1,6-литровый моторы одинаковы, поэтому эксплуатационные особенности у них тоже сходные. Свечи на нашем бензине служат в среднем 20 000 км. Через каждые 40—60 тысяч желательно профилактически промывать форсунки впрыска, расходомер воздуха и блок дроссельной заслонки. Ремень привода вспомогательных агрегатов и его натяжной ролик в наших условиях служат в среднем 80 000—100 000 км. В угоду экологическим показателям холостые обороты моторов максимально занижены, из-за чего на кузов приходят вибрации. Если вас это раздражает, можно несколько увеличить холостые обороты.

Каких-либо болячек у моторов серии ZZ пока не наблюдается. Бывает, что мокнет гидронатяжитель цепи ГРМ, однако это не повод для его замены. Поэтому если мотор не страдает повышенным износом цилиндро-поршневой группы, хлопот с ним быть не должно.



   


Сколько стоит замена, $

Свечи 24+26
Приводной ремень 102+15
Ролик приводного ремня 191+30
 

   


“Механика” или “автомат”

По части надежности – никаких предпочтений. При нормальном с ними обращении обе коробки абсолютно беспроблемны. В “механике” масло желательно менять через каждые 40 000 км, в “автомате” – через 80 000 км. Сцепление служит в среднем более 100 000 км.

   


Сколько стоит замена, $

Сцепление в сборе 348+260
 

   


“Русская” подвеска – очень крепкая

“Короллы” для российского рынка выгодно отличаются от “европеек” и “американок” адаптированной под плохие дороги подвеской с увеличенным до 170 мм дорожным просветом. Возможно, она несколько жестковата на мелких неровностях, зато глотает такие ямы, на которых у других автомобилей зеркало в салоне отваливается.

До 100 000 км по нашим дорогам в такой подвеске меняются лишь втулки и стойки стабилизатора (это – семечки). Верхние опоры передних стоек при первой замене амортизаторов остаются полностью работоспособными. А шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов служат и вовсе более 150 тысяч.

Детали рулевого управления тоже очень долговечны. А случаи замены электроусилителя руля из-за люфта единичны и на статистику не претендуют. Правда, на машинах 2004 года выпуска и моложе может постукивать на неровностях рулевая рейка, что, однако, не обязывает к ее замене. Вообще, как ни странно, после рестайлинга количество мелких проблем у “Короллы” не сократилось, а скорее прибавилось – причем не только по шасси.

Единственные из дорогих деталей, которые придется менять часто, это тормозные диски. Изнашиваются они равномерно, выдерживая два комплекта колодок или всего-то 40 000–60 000 км.

Мало того, что из-за короткого межсервисного интервала в 10 000 км для “Короллы” становится дорогим каждое 40-тысячное ТО (против 60-тысячного у машин с интервалом в 15 000 км). Так еще и колодки с дисками на этом пробеге надо менять “по кругу”. Представляете себе состояние владельцев, которым уже на 40-тысячном ТО предлагают оставить в сервисе десятую часть стоимости автомобиля... Мастера-приемщики на встречу с ними, как на баррикады, выходят.


Средние сроки службы и стоимость замены деталей шасси, $

Передняя подвеска и рулевое управление

Задняя подвеска


20 000 - 30 000 км


20 000 - 30 000 км

тормозные колодки 108+33

тормозные колодки 69+33

40 000 - 60 000 км

40 000 - 60 000 км

тормозные диски 296+74

тормозные диски 296+74

60 000 - 90 000 км

120 000 - 150 000 км

втулки стабилизатора 32+37

амортизаторы 169+89

стойки стабилизатора 148+59

более 150 000 км

100 000 - 120 000 км

подшипники ступиц 347+55 (1 шт.)

амортизаторы 292+119

рулевые тяги 132+44 (1 шт.)

120 000 - 150 000 км

наконечники рулевых тяг 74+30 (1 шт.)

подшипники ступиц 76+92 (1 шт.)

более 150 000 км

шаровые опоры 158+82

рычаги в сборе 428+112



Покупаем?

В общем же и целом покупка подержанной “Короллы” выглядит довольно рискованной. С одной стороны, машина действительно очень надежна и вынослива. А значит, не должна доставлять хлопот и крупных трат. С другой – существует вероятность столкнуться с повышенным износом двигателя. Если такое случится, разом налетите на сумму от $2000 до $5000. Если же сия чаша вас минует, можно разыграть выгодную партию.

Пользоваться услугами фирменного сервиса владельца подержанного автомобиля никто не обязывает. Пробег между ТО можно смело увеличить до 15 000 км, а некоторые запчасти – например, те же колодки с дисками – использовать неоригинальные. В этом случае текущие расходы будут умеренными, а крупные ремонты “Королле” не грозят по крайней мере до 150 000 км. Взяв 3-летнюю машину с пробегом 70 000–90 000 км, без крупных вложений можно отъездить еще как минимум 60 000–80 000 км.

Это что касается эксплуатации. А вот покупку “Короллы” выгодной никак не назовешь. Нездоровое преклонение перед маркой “Тойота” порождает спекулятивные цены. Автомобили 2002–2003 годов выпуска предлагаются от $13 000 за скромные 1,4-литровые версии до $18 000 за машины с “автоматом” в комплектации R2. Однако найти “Короллу” за реальные деньги очень сложно.

Допустим, владелец выставляет 1,6-литровый седан 2003 года с “автоматом” в комплектации R1 с пробегом 70 000 км за $15 500. Это максимальная сумма, что можно отдавать за 3–4-летний автомобиль, который новым стоит $20 300. Однако в первый же час после выхода объявления на добычу слетается стая перекупщиков. А еще через неделю эту же машину выставляют за $17 000. И пока находятся те, кто готов купить 4-годовалый автомобиль всего на 16% дешевле нового, охотиться за “Тойотой” бессмысленно. Надо подождать, пока по дорогам поедут “короллы” новой модели. Тогда нынешние 120-е машины начнут “сбрасывать” в массовом порядке и цены пойдут вниз.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Покупка подержанной машины может быть оправдана лишь в том случае, когда новые автомобили за те же деньги ниже классом, да еще с меньшим мотором, в более бедной комплектации. Если же взять любую версию 3-годовалой “Короллы”, за те же деньги можно купить новый “Лансер” или “Фокус” с аналогичным двигателем, в близком оснащении. А ведь это прямые одноклассники “Короллы”, причем не корейской, а японской и европейской марок...

Возможно, “Тойота”” в чем-то лучше “Мицубиси” и “Форда”. Но как бы то ни было, покупать 3-годовалый автомобиль по цене НОВЫХ прямых конкурентов – полнейшее безумие.

Благодарим техцентр “АСКО” за помощь в подготовке материала










Рейтинг@Mail.ru