Главная
Статьи
Форум
Проблемы топливной аппаратуры дизелей



По материалам сайта http://automarket.su/

Эффектный внешне, отлично укомплектованный внутренне, мягкий даже порожним — едва разменявший свое шестилетие, этот грузовичок покорил решительно всем. Особенно тягой четырехлитрового агрегата, что явно мог утащить куда больше положенных двух тонн, и вообще радовал по-легковому взрывным характером и отнюдь не бензиновой динамикой. Вот только стремительный разгон нередко прерывался непонятными для такой молодости перебоями, что возникали без видимых причин. Так же неожиданно мотор вновь начинал отменно тянуть. И хотя проблема оказалась банальной, путь к ее установлению был тернист и долог. Сервисмены, бравшие машину в ремонт, после дня-другого «диагностики», «обнаруживали» у дизеля электронноуправляемую топливную аппаратуру и расписывались в собственной беспомощности перед таким высокотехнологичным «врагом». Хозяин же, не желая в дальнейшем связываться с загадочной электроникой, пересел на грузовик значительно старший возрастом.

Как бы мы не критиковали допотопные японские дизели той конструкторской школы, что была основана, а точнее, заимствована у европейцев в 60-70-х годах или даже раньше, теперь приходится с сожалением признавать – их эра закончилась. А с ней ушла в прошлое и относительная простота устройства, не требовавшая крупноузловой замены деталей и, соответственно, серьезных денежных вложений. Да что там средства автовладельцев, когда сейчас единичные сервисы могут позволить себе комплекс оборудования для диагностики и отладки электронных систем. И это не в Иркутске, в масштабах всей страны.

Эпоха электронного управления топливной аппаратурой началась в начале 90-х годов. Тогда далеко не все, но лишь некоторые дизели приобрели самые простые электронные органы, целесообразность применения которых, впрочем, быстро оправдала несерьезно возросшую сложность. Более точное регулирование процессами подачи и сгорания топлива обеспечило прибавку мощности, которую ранее получали использованием турбины с промежуточным охладителем воздуха. Вместе с тем оно же позволило проще диагностировать двигатели и сделало их экономичнее и существенно экологичнее.

И прогресс уже нельзя было остановить. В конце 90-х годов прошлого столетия производители перешли на очередной, более качественный виток развития топливной аппаратуры.

Иногда и «механика» — диагноз

Нельзя однозначно заявить, что механическая аппаратура во всех своих видах проще поддается диагностике, настройке и ремонту. Были и среди старой когорты дизелей некоторые конструкции, что требовали сверхквалифицированного подхода, напрочь отказываясь сколько-нибудь правильно работать в незнакомых с их устройством руках.

Например, известный и уже сделавшийся легендарным благодаря своему ресурсу исузовский 4JG2, снискавший себе популярность за потрясающую «механическую» надежность, не был лишен, однако, одного конструктивного нюанса, надо полагать, серьезно осложнявшего (и осложняющего) жизнь его обладателям. Распылители форсунок этой турбодизельной «четверки», помимо основного канала распыла горючей смеси, имеют дополнительное отверстие, которое должно располагаться в конкретном месте камеры сгорания. Требование настолько жесткое, что его несоблюдение приводит к категорическому отказу двигателя развивать хоть какую-то мощность. Большую роль играет состояние пламегасительной и жароотводящей шайб, а также момент затяжки.

К разряду крайне сложных в настройке топливной аппаратуры можно отнести и исключительно прекрасную во всех других отношениях тойотовскую «шестерку» 1HD-FT (любопытно, что для нее долгое время нельзя было найти данных параметров и, что еще парадоксальнее, дилерская информация от Toyota не соответствовала реалиям). Причем не только ее. Аналогичной модели ТА также устанавливались на грузовые исузовские дизели 4HF1 и 4HK7 или тоже «коммерческий», но на этот раз тойотовский, S05. Для их аппаратуры характерны жесткие требования, предъявляемые ко всем без исключения параметрам, что обуславливает очень тонкую ее регулировку. Тестовый план по ней заключает в себе несколько десятков позиций, и несоблюдение их (что, в общем-то, зачастую и происходит) гарантированно обеспечит аномалии в работе двигателя. Известен случай, когда для корректировки ТА на одном из указанных агрегатов Isuzu ее снимали пятнадцать раз.

Вот в этом конкретном случае привязка в электронике, скорее, благо. Регулировка аппаратуры по-прежнему осталась достаточно сложной, но в сравнении с полностью механическим исполнением стала значительно проще.

Аллергики-диабетики

Предыдущие примеры – в некотором роде исключение. Хотя, конечно, использование электронного управления при наличии тестового оборудования существенно облегчает поиск неисправностей. Впрочем, электроника накладывает и другой отпечаток. Если старые с механической аппаратурой дизели коптили, но ездили, то теперь такое в ряде случаев невозможно. Строгая настройка электронных систем не допускает работу на подношенных составляющих ТА.

К таким аппаратурам вообще надо относиться по-другому. Обеспечивать исключительно качественным дизтопливом (естественно, эта формулировка выглядит издевательством, но хотя бы не стоит гнаться за его дешевизной), устанавливать дополнительный топливный фильтр, желательно Separ. И при каких-то восстановительных процедурах не использовать китайские, бэушные японские или лицензионные запчасти. Последнее характерно, кстати, и для названных выше «механических» дизелей, однако по «электрическим» каких-то исключений нет.

Да и замена деталей часто уже осуществляется не только узлами в сборе, но и комплексно. Например, трехлитровый тойотовский 1KD-FTV с common rail не имеет отдельных распылителей. Их придется менять вместе с форсунками, каждая из которых стоит как минимум 12 тыс. руб. При этом три или даже две вышедшие из строя детали потребуют замены всех четырех, в противном случае вряд ли удастся обеспечить корректную работу топливной системы. А производители аппаратуры в случае нахождения следов абразива вообще настоятельно рекомендуют менять всю систему вплоть до смены магистралей и даже бака.

У современных дизелей, в отличие от их предшественников, нельзя глушить систему рециркуляции отработавших газов. Как известно, EGR понижает температуру в камерах сгорания. Скажем, для ниссановского ZD30, и без того работающего в напряженном температурном режиме, это смерти подобно.

К тому же EGR, как и все остальное, включена в общую систему управления двигателем, и поэтому без нее правильная работа двигателя не гарантируется. Так что чистка и только она. Но чистка с разборкой, а не путем использования различных спецсредств, что прогонят саже-масляную кашу в поршневую и картер.

Сердечно больные

Правда, и без употребления некачественной солярки, без учета несоблюдений правил эксплуатации и неквалифицированного ремонта «электронные» дизели таят в себе опасность для кошельков своих владельцев, поскольку на рубеже веков некоторые фирмы позволяли себе спорные эксперименты.

Самый характерный пример — исузовский 4JX1 (Bighorn, Mu/Wizard), чьи конструктивные недостатки пропорциональны славе фирмы как производителя надежнейших дизелей. Прецизионная точность исполнения подвижных и статичных деталей наряду с конструктивными особенностями ставит счастливую эксплуатацию этого мотора под большой вопрос.

Проблема, к примеру, в форсунках, где по вертикали расположены два поршенька – над верхним масло, под нижним дизтопливо. Когда с блока управления приходит команда подать солярку в камеры сгорания, именно моторное масло создает необходимое и весьма большое давление для впрыска. А вся ненадежность заключена в резиновых уплотнителях, что изнашиваются и даже рвутся. В 1999 году Opel из-за этого нюанса отзывал Frontera, оборудованный 4JX1. Спустя три года двигатель и вовсе сняли с производства, по причине чего запчасти к нему найти крайне сложно.

Между тем, нарушение герметичности провоцирует неадекватность поведения мотора в целом. Так, отсутствие достаточного давления масла в форсунках приводит к тому, что он глохнет на холостых или малых оборотах. Может и наоборот, начать разгоняться даже без участия водителя. Система вентиляции картера и клапана пропускают подогретую горючую смесь в камеры, где она сгорает абсолютно бесконтрольно. Итогом этого становится прогар поршней.

Не обладают большим ресурсом и уплотнители в блоке, что объединяет в себе масляный и топливный насосы. Разумеется, отдельно резинки не предлагаются, а весь узел не имеет альтернативы по производителю – предлагается только оригинальным и стоит порядка $1500. Смешение же масла с соляркой или, лучше сказать, попадание последней в систему смазки приводит к быстрому износу подшипникового узла турбины, масляного насоса высокого давления, всей поршневой группы и газораспределительного механизма. Слабыми в 4JX1 (но не относящимися к топливной аппаратуре) считаются и стартер с генератором, и реле свечей накаливания, которое часто просто плавится.

Nissan, как мы недавно сообщали, также в свое время ставил сомнительные опыты. Точнее, не он, а производитель ТА. То, что можно наблюдать на двигателях ZD30, YD25 и YD22 – ложный, тупиковый путь развития, от которого достаточно быстро отказались.

Кстати, ZD30, и до сих пор устанавливающийся на Safari/Patrol, сам по себе никудышный двигатель. Температурный режим – даже хуже чем на самых нагруженных в этом плане дизелях, вследствие чего под поршнями устанавливались масляные форсунки, охлаждавшие поршни изнутри. И все равно прогар поршней – обычное явление. У YD25 (Presage/Bassara) и YD22 (AD, Expert) подобного не наблюдается, но топливная аппаратура, ее тип, у всех трех моторов одинаковая, как и провоцируемые ею болезни (есть предположение, что сейчас ZD30 имеет common rail).

Их достаточно, чтобы сказать – указанные двигатели из разряда тех, что лучше приобретать максимально свежими или вообще новыми, в противном случае сразу закладывая очень большие расходы на ремонт. Характерные недостатки: несоответствие опережения подачи топлива, когда дизель крутится чуть больше, чем на холостых оборотах. Выход из строя или сбой настройки клапана, управляющего подачей топлива, «смерть» расходомера воздуха, отсутствие даже не по механическим, а по электронным причинам коммуникационной связи между «мозгами» самого двигателя и отдельными для топливной аппаратуры. Последние имеют особенность также выходить из строя, поскольку работают в тяжелом температурном режиме и поэтому охлаждаются дизтопливом. Завоздушенность топливной системы приводит к ухудшению теплоотдачи, что сказывается на ресурсе блока. Следствие этой конструктивной тонкости – необходимость прокачки системы после замены топливного фильтра.

И все это не результат какой-то неправильной эксплуатации, но врожденные болячки, с которыми сибирскому владельцу придется столкнуться практически в любом случае. Между прочим, многие полагают, что цепь ГРМ, что используется в этих моторах – вечный приводной элемент. А ведь и она имеет склонность вытягиваться. Встречу клапанов с поршнями до определенного момента сей процесс не обеспечит, однако приведет к изменению параметров топливоподачи, которые хоть и имеют допуски, но также до конкретных пределов. Дальше – нежелание заводиться, ехать и т. д. Отрегулировать такую ТА не удастся – стенд стоит около 130 тысяч евро. И замена отдельных элементов не панацея, как и установка всей новой аппаратуры (от 80 тыс. руб.).

На этом фоне особенность топливной аппаратуры некоторых грузовых дизелей Isuzu – детские конструкторские шалости. Их радиальный насос с расположенными крестом четырьмя маленькими поршеньками, в принципе, обладает неплохим ресурсом. Тем не менее «срок годности» узла определяется не ими, а крохотным клапаном, довольно быстро, хоть и «естественно» изнашивающимся. Будь он съемным, к насосу не возникало бы претензий. А так его приходится менять целиком, что обойдется примерно в 30 тыс. руб.

Даже если детали ТА меняются не в сборе, их еще необходимо найти. Так, аппаратура, разработанная Zexel специально для Mitsubishi, а именно для двигателей 4M41 и 4D33, иногда грешащая плохим запуском и перебоями при подаче топлива, ремонтируется только на дизеле Pajero. А вот 4,2-литровый мотор Canter пугает отсутствующим пока ассортиментом запчастей.

Пусть они и есть, все-таки в «электровиде» за них придется заплатить несколько больше, чем на механических ТА. Как минимум на 30%, не забывая при этом, что электронные системы требуют более качественного топлива, дополнительной его очистки, в подавляющем большинстве случаев — оригинальных запчастей и в некоторых – категорической установки «не приобретать».

Максим Маркин
Технические консультации – ИП Кузаков

Автомаркет+Спорт № 02

02 (2008) от 11.01.2008

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 








Рейтинг@Mail.ru