Главная
Статьи
Форум
Avensis T270. Первая встреча



По материалам Авторевю

Павел КАРИН, фото автора и фирмы Toyota

— Классная кофта! Любишь гоняться?

Вопрос Данкана Макмэта, распознавшего у меня на груди росчерк Айртона Сенны, сразил меня наповал. Ладно бы Данкан был гоночным инструктором, но дело происходило на презентации совершенно «антигоночных» седана и универсала Toyota Avensis третьего поколения. И на визитке Макмэта значилась вполне «гражданская» должность — главный менеджер-планировщик.

— У меня в Англии своя раллийная команда, дважды чемпион страны, а сам я время от времени езжу штурманом, — добил меня Макмэт, и мы заговорили о ралли и всяких железках.

Но не забыли и об Авенсисе.

Это в России сегмент D+ за последние три года вырос почти в два с половиной раза (с 51585 до 120776 автомобилей) — и Toyota Avensis прочно обосновалась на первом месте. Но в целом европейский D-класс редеет: рост продаж на Востоке не покрывает падения спроса на Западе, в итоге за те же три года продажи снизились на восемь процентов — с 1,725 до 1,595 миллиона автомобилей, а сам Avensis только за последний год потерял около двух процентов рынка (впереди здесь — Ford Mondeo, прибавивший 2,6%).

Симпатичные приборы легко читаются. На тахометрах версий с «механикой» есть индикатор-подсказка для «экономичного» переключения передач В набросках новый Avensis был еще более однообъемным и грозным

— Прежний Avensis по соотношению «цена—качество» был середняком, — признает главный инженер проекта Такаши Ямамото, — но новая модель по этому параметру должна стать лидером. Мы рассчитываем, что и сейчас, и через два года она будет превосходить многие машины уровня «премиум».

Около полутора лет 35 инженеров из брюссельской штаб-квартиры Тойоты провели в Японии, работая с местными конструкторами над новой моделью, а затем, вернувшись в Европу, курировали доводку и запуск производства. Да, как и раньше, Toyota Avensis будет производиться только в Англии: на заводе в Бернэстоне в следующем году планируется выпустить более 100 тысяч автомобилей.

— Европейцы покупают глазами, — утверждает Ямамото-сан.

Сильно сказано. А мы, интересно, каким покупаем местом, если у них предыдущий Avensis не шибко пошел, а у нас — лидер продаж?

Приятный на ощупь руль едва заметно развернут влево и теперь наклоняется на 1,4 градуса ближе к вертикали. Премиум-деталь — электрорегулировка колонки в двух направлениях (по 40 мм)
Подрулевые лепестки вариатора — привилегия двухлитровых Авенсисов
Центральная консоль — с фольксвагеновской архитектурой. Вариатор Multidrive S имеет ручной и спортивный режимы, а на интерактивный цветной дисплей помимо навигационной карты может выводиться изображение с камеры заднего вида (комплектация Люкс) Интерфейс Авенсиса — русскоязычный, но система навигации с жестким диском по-русски говорит странно. Во всяком случае, езду вокруг Милана она комментировала фразами типа «Перейдите по данной дороге», а свое двадцатиминутное молчание на автостраде прервала выражением «А затем поверните направо»

Новый Avensis, даром что подрос на 50 мм в длину и ширину, выглядит и впрямь динамичнее предшественника: передние стойки сдвинуты вперед, задние — назад, появилась мощная подоконная линия и даже знаменитый «изгиб Хоффмейстера». Но облик утяжеляют «глухие» форточки в передних дверях, а глаза-фары раскрыты и прищурены одновременно, словно японцу сделали пластическую операцию в швейцарской клинике. Сзади седан напоминает Hyundai NF, а универсал — Мазду CX-9. Но в целом — Авенсис Авенсисом. Экстерьером занимался грек Сотирис Ковос, бывший штатный тойотовский дизайнер, ныне сотрудничающий с японской фирмой в качестве стилиста на вольных хлебах. А в разработке интерьера участвовал россиянин Владимир Пирожков, который несколько лет был дизайнером французской студии Toyota ED2 в Ницце.

В салоне — немецкий дух. «Качественным» ориентиром выбрали Audi A4, а центральная консоль и вовсе почти фольксвагеновская. Материалы и сборка действительно хороши, хотя мягкий пластик используется только на подоконном уровне, причем верхушка обивки дверей заметно жестче, чем верхняя часть передней панели. И в других мелочах Avensis пока не «премиум»: яркость подсветки центральной консоли не меняется вслед за изменением яркости «основных» приборов, рукоятки климат-контроля вращаются с размытыми щелчками…

Колесная база осталась прежней (2700 мм), но, по словам инженера Вима Интербека, платформа Авенсиса полностью новая, схожая с той, что у кроссовера RAV4, за вычетом полного привода. Центральный тоннель здесь ниже, чем у «второго» Авенсиса. Но в целом внутреннее пространство почти не изменилось: например, расстояние между передними и задними креслами стало больше лишь на пару миллиметров.

Спереди просторно. При моем росте 176 см (подоконная линия оказывается лишь чуть ниже плеч) над головой остается больше десяти сантиметров. Плюс — спинку теперь можно поставить почти вертикально. Но сзади неуютно: «по коленям» не тесно, но из-за низкой подушки мне приходится их задирать. Обзору вперед мешают высокие спинки и подголовники передних кресел, а дверные подлокотники неудобны — ручки-«закрывашки» сдвинуты назад и прижаты к двери, а локоть упирается в жесткое закругление обивки.


Дизайн по-немецки правильный, сборка добротная. Форточки в дверях зрительно утяжеляют машину, зато все стекла опускаются полностью

На выбор европейцев — три бензиновых мотора (1,6—2,0 л) с «механикой» или вариатором и два дизеля, 2.0 и 2.2, с той же «механикой» или «автоматом» («дизельный» крутящий момент тойотовскому вариатору пока не по зубам). Но в России дизелей не будет, поскольку эти моторы рассчитаны на экологические нормы Euro 5 и, в отличие от дефорсированных дизельных «восьмерок» на продаваемых у нас Ленд Крузерах, более требовательны к качеству топлива.

Главная изюминка бензиновых моторов — система Valvematic. Это развитие системы VVT-I, изменяющей фазы газораспределения, и теперь здесь появился механизм бесступенчатого изменения хода клапанов — дополнительный вал с эксцентриками, сдвигающими коромысла, и электроактуаторы.

Сначала я прокатился на седане с мотором 1.8 (147 л.с. против 129 л.с. ранее) и клиноременным вариатором Multidrive S, который пришел на смену старому четырехступенчатому «автомату».

— Бесступенчатая трансмиссия работает плавнее и обеспечивает лучшую топливную экономичность, — проводят ликбез инженеры, — поэтому в ближайшие два года она заменит обычные «автоматы» на всех бензиновых машинах.

При неспешной езде ускорение действительно можно дозировать очень плавно, но захочешь пошустрить — и акселератор становится словно резиновым: на треть хода педали двигатель не реагирует вовсе, а затем наверстывает упущенное.

Удобное кресло — с хорошими диапазонами и набором регулировок Полноценному комфорту сзади мешают низкая подушка сиденья и неудобные дверные подлокотники. Мягкий центральный подлокотник с подстаканниками хорош, за ним — «лыжный» лючок Части заднего сиденья раскладываются вровень с полом, в подполье — полноразмерная запаска. Для универсала можно заказать напольную перегородку багажника и сетку за задним диваном. Объемы грузовых отсеков почти не изменились — 509 л у седана и 543 л у машины с кузовом универсал (против 520 л и там и там ранее), но со сложенными задними сиденьями «универсальный» багажник увеличился с 1500 л до 1609 л

При активном разгоне стрелка тахометра взвивается к отметке 4000 об/мин и еле-еле ползет дальше, а если сразу же продавить педаль до упора, то стрелка подпрыгнет на полторы тысячи оборотов выше. Звук — монотонный, но ухо не режет: в обычном режиме — словно в соседней комнате кто-то размешивает миксером тесто, а в «спорте» (это лишь повышенная на 1000 об/мин частота вращения коленвала и обостренные до дискомфорта реакции вариатора на малых скоростях) тесто готовится уже рядом. Ручной режим — игрушка: эффективного торможения двигателем не добьешься, равно как и выигрыша при разгоне. Мотор честно отрабатывает свои «10,5 с до 100 км/ч», и для повседневной езды этого вполне хватает.

Управляемость тоже повседневная. На разномастных дорогах окрест Милана я нашел подтверждение тойотовскому лозунгу «Agility is nothing without stability» («Проворство — ничто без устойчивости»), но я бы, пожалуй, сказал иначе: «Stability is nothing without agility». Радость от быстрых и плавных реакций глушится низкой информативностью: первые повороты я проезжал, как вчерашний школьник, — с доворотами и подергиванием руля в поисках верной траектории. Кстати, система стабилизации VSC+ борется не только со сносом-заносом, но, как и на кроссовере RAV4, создает на руле легкое усилие-подсказку. И только на прямой, когда руль вязнет, как ложка в банке меда, Avensis непоколебим.

— В настройке электроусилителей мы среди лучших, — утверждает Вим Интербек и, встретив мой удивленный взгляд, добавляет: — Ну, среди тех, кто устанавливает электромоторы на рулевом валу.

А кто устанавливает? Электроусилители самых «драйверских» одноклассников, таких как Mazda 6 и Volkswagen Passat, расположены на рулевой «рейке» — так дороже, но и обратная связь честнее. А механизм Авенсиса заимствован у «младшей» модели Auris.

— Что, Mazda 6? — картинно удивляется Вим. — Да на ней можно ездить только с берушами! А вот Passat — это для нас действительно референсный автомобиль, особенно по комфорту.

Жесткость кузова осталась неизменной, но увеличилась угловая жесткость подвесок и была пересмотрена их геометрия: в частности, спереди слегка увеличился кастер, сзади — изменилась эластокинематика, а подрамник теперь крепится к кузову не жестко, а через эластичные опоры. Основной поставщик амортизаторов — японская фирма Akiba: по словам тойотовских инженеров, ее услугами также пользуется фирма Renault
Avensis по-прежнему будет выпускаться на английском заводе в Бернэстоне для Европы, некоторых стран Северной Африки и Южной Америки и ряда других рынков (к примеру, Avensis будет продаваться в Гуаме и Реюньоне). А на японском рынке его заменят соплатформенные модели Caldina, Premio и Allion. Двигатели для Авенсиса, как и раньше, будет поставлять английский завод в Дисайде, механические коробки передач — завод Тойоты в Польше, а вариаторы — дочерняя тойотовская фирма Aisin

Avensis и впрямь показался очень комфортным. В салоне тихо, мелкие неровности подвеска почти не замечает, а на волнах — ни кренов, ни раскачки. Но потом стал подмечать, что на более крупные неровности седан реагирует острее желаемого, на жестких стыках иной раз слышен «отбойный» стук амортизаторов, а при съезде на обочину — еще и пескоструйка в колесных арках. В Пассате такого нет. А вот в той же «шестой» Мазде — есть!

Затем прокатился и на универсале с дизелем 2.0 (126 л.с.) и новой шестиступенчатой «механикой» — и несильно расстроился, что соотечественники такой возможности будут лишены. Мотор тянет лишь после 1800 об/мин, а с 2000 об/мин — с ощутимым подхватом. Тормоза, как и на бензиновой машине, безошибочны, руль такой же малоинформативный, но вдобавок нагружен несильными вибрациями. А коробка передач на полпути вдруг перестала выпускать рычаг в «нейтраль» с третьей передачи — выдавил силой. Что до универсальности, то с ней все в полном порядке: большой багажник с ровным полом и подпольем, сетки за задними сиденьями и подвижная поперечина-органайзер.

На универсал, кстати, делают особую ставку: в Западной Европе таких Авенсисов хотят продать более половины, а в Восточной — около 40 %. Даже в России, где универсалы все еще не в чести, тойотовцы надеются увеличить их долю с 3,8% до 8%. По мнению маркетологов, этому поможет элегантность и утонченность облика. Приятно: хоть косвенное признание того, что иногда и мы покупаем глазами.

А будут ли полноприводные версии? А «гибриды»?

— На «гибридизацию» у нас длинная очередь, — улыбается Данкан Макмэт, — вслед за обновленным Приусом появятся две модели с трансмиссией HSD (Hybrid Synergy Drive), а там, возможно, дойдет и до Авенсиса. Полного привода у Авенсиса тоже не будет, но его получит следующая Toyota Camry.

А еще я узнал, что в будущем в Россию планируется поставлять гибридную версию Camry, а на Королле уже этой весной нервный «робот» наконец-то должны заменить четырехступенчатым «автоматом». То, что «робот» портил Короллу, признали не только журналисты и клиенты, но даже дилеры… А кто и как занимается доводкой ездовых повадок?

— Мы не приглашаем пилотов Формулы-1, — говорит Вим Интербек. — Но мы готовим собственных испытателей, которые, сдав серию экзаменов, получают внутренние права уровня А.

Финальный экзамен таков. На гоночной трассе в бельгийском Зольдере или японском Хоккайдо соискатель должен на мощной машине, например на подготовленном купе Toyota Supra с четырехсотсильным мотором, пройти три круга с разницей не более 0,03 секунды. А затем каждые полгода подтверждать свою квалификацию. Такие права имеют около ста сотрудников Тойоты, и Вим Интербек — один из них.

В разговор включается Макмэт — тот, что владелец команды и штурман в английском раллийном чемпионате.

— Когда мы выступали на хэтчбеке Toyota Corolla WRC, то ни разу не опускались ниже третьего места. А после этого была Impreza WRC «из-под Сольберга» — машина очень быстрая, но ломалось в ней практически все! Ты говоришь, что Toyota — не самая спортивная фирма? Я тебе отвечу. С Тойотой я уже двадцать два года, а до этого несколько лет работал в Ровере. Колоссальная разница в понимании будущего и подходах. Это ведь радость — работать в компании, которая не взлетает и падает, а шаг за шагом идет вперед. И ты зря обвиняешь нас в неспортивности. Ты, например, знаешь, что на японском рынке продается модель Auris Blade с 280-сильным мотором 3.5 V6 от Camry? А знаешь, что для Европы мы совместно с Subaru готовим 200-сильное купе с оппозитным мотором и вариатором?

Будущее купе планируется продавать под обеими марками — с небольшими «косметическими» отличиями. Но когда этот автомобиль появится, Макмэт не сказал.

А вот новый Avensis поступит к дилерам весной. Но если изначально тойотовцы планировали сохранить цены на прежнем уровне (чтобы «развести» Avensis и Camry), то повышенные пошлины, скорее всего, скорректируют их планы, и «английский» Avensis подберется по цене к «российскому» седану Camry. Как водится, машины будут в фиксированных комплектациях, и на этот раз их шесть. Пожалуй, главная новость — то, что теперь в России станет продаваться Avensis c «маленьким» двигателем 1.6 (132 л.с.). В придачу к мотору — семь подушек безопасности и кондиционер, но не будет системы стабилизации. Это так называемый начальный уровень. А в топ-версии с двухлитровым мотором — и адаптивные биксеноновые фары, и навигация, и камера заднего вида, и кожаный салон... Жаль, не увидим мы в России Avensis с панорамной крышей — она, оказывается, боится наших трясучих дорог. Не будет и системы Pre-Crash Safety, которая самостоятельно «бьет» по тормозам и натягивает ремни безопасности перед столкновением, — ей оснащаются только Авенсисы с дизелем 2.2. Зато «наш» Avensis может оказаться комфортнее европейского — из-за более длинных пружин и увеличенного на 20 мм дорожного просвета.

Я, кстати, с удивлением узнал, что в слова «удовольствие от вождения» тойотовцы вкладывают совсем иной смысл, нежели мы. Удовольствие, в том числе и от вождения, это в первую очередь комфорт и отдых. Тогда все становится на свои места.

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Toyota Avensis
Модификация 1.6 1.8 2.0 2.0 D-4D 2.2 D-4D 150 2.2 D-4D 180
Тип кузова седан/ универсал седан/ универсал седан/ универсал седан/ универсал седан/ универсал седан/ универсал
Число мест 5 5 5 5 5 5
Объем багажника, л 509/543—1609 509/543—1609 509/543—1609 509/543— 1609 509/543— 1609 509/543— 1609
Снаряженная масса*, кг 1365 1370 (1405) 1400 (1435) 1490 1515 (1535) 1515
Полная масса**, кг 1950 2000 (2020) 2020 (2050) 2100 2140 (2140) 2140
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском дизельный, с турбонаддувом дизельный, с турбонаддувом дизельный, с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см³ 1598 1798 1987 1998 2231 2231
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 80,5/78,5 80,5/88,3 80,5/97,6 86,0/86,0 86,0/96,0 86,0/96,0
Степень сжатия 10,7 10,5 10,0 15,8 15,7 15,7
Число клапанов 16 16 16 16 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 132/97/6400 147/108/6400 152/112/6200 126/93/3600 150/110/3600 177/130/3600
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 160/4400 180/4000 196/4000 310/180—2400 340/2000— 2800 400/2000— 2800
Соответствие экологическим нормам Euro 4 Euro 4 Euro 4 Euro 4/Euro 5 Euro 5 Euro 5
Коробка передач М6 М6/В М6/В М6 М6/А6 М6
Привод передний передний передний передний передний передний
Максимальная скорость**, км/ч 200 200 205 200 210 220
Время разгона 0—100 км/ч**, с 10,4 9,4 (10,4) 9,0 (10,0) 9,7 8,9 (9,5) 8,5
Расход топлива**, л/100 км городской цикл 8,3 8,5 (8,6) 9,1 (9,2) 6,6 7,0 (8,2) 7,4
загородный цикл 5,4 5,4 (5,6) 5,6 (5,7) 4,5 4,7 (5,3) 5,0
смешанный цикл 6,5 6,5 (6,7) 6,9 (7,0) 5,2 5,5 (6,4) 5,9
Выбросы CO₂, г/км смешанный цикл 152 154 (157) 163 (164) 136 147 (169) 157
Емкость топливного бака, л 60 60 60 60 60 60
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95 дизтопливо дизтопливо дизтопливо
М6 — механическая, шестиступенчатая;
В — вариатор;
А6 — автоматическая, шестиступенчатая
* Минимальное значение для автомобиля с кузовом седан (в скобках — данные для версии с автоматической трансмиссией)
** Для автомобиля с кузовом седан (в скобках — данные для версии с автоматической трансмиссией)

Родословная

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Послевоенная история среднеразмерных автомобилей Toyota началась в 1957 году, когда появился седан Toyopet Corona первого поколения (марку Toyopet носило большинство автомобилей Toyota с 1947 года до середины 60-х). Машина длиной всего 3,9 м была построена на базе более крупной модели Crown, которая дебютировала двумя годами раньше и стала первой японской легковушкой с несущим кузовом. От прародителя Corona унаследовала переднюю пружинную независимую подвеску и неразрезной задний мост на рессорах, но нижневальная рядная «четверка» объемом 995 см3 (33 л.с.) и трехступенчатая коробка передач перекочевали сюда с «народного» автомобиля Toyopet SA. «Первая» Corona получилась удачной, но уже в 1960 году началось производство автомобилей второго поколения. Появились более мощные двигатели объемом 1,5 л и 1,9 л, задние рессоры уступили место пружинам, а компанию четырехдверному седану составили трехдверный универсал и пикап. Под именем Toyota Tiara эти автомобили стали поставлять в США — это была уже вторая попытка японцев завоевать местный рынок (первенцем в 1957 году был седан Toyota Crown), но американской публике компактные японские машинки тогда не приглянулись.

Toyopet Corona первого поколения (1957—1960 гг.) продавалась только на внутреннем рынке и пользовалась популярностью среди таксистов, для которых выпускалась версия с дефорсированным мотором Toyota Corona третьего поколения (1964—1970 гг.) впервые получила двигатель с «верхним» распредвалом объемом 1,6 л (85 л.с. или 100 л.с.)
Toyota Carina первого поколения (1970—1977 гг.) предлагалась в двух вариантах (седан и купе) и отличалась от Короны оформлением кузова, интерьера и гаммой моторов Toyota Carina II первого поколения (1984—1988 гг.) продавалась только в Европе и отличалась от японской Короны радиаторной решеткой, оформлением интерьера и оснащением

В борьбу за европейских покупателей вступило уже третье поколение Короны, дебютировавшее в сентябре 1964 года. Автомобиль увеличился в размерах, разновидностей кузова стало пять, спереди появились дисковые тормоза, а к дизайну приложило руку ателье Pininfarina. Вместо четырехступенчатой «механики» можно было заказать двухступенчатый «автомат» Toyoglide. Кроме того, Toyota Corona третьего поколения стала одной из первых массовых машин Южной Кореи — в 1966 году выпуск седанов начался на заводе Shinjin, который позже вошел в состав компании SsangYong, а теперь принадлежит корейскому отделению GM Daewoo.

В начале 1970 года появилась Toyota Corona четвертого поколения с полностью независимой подвеской. С помощью этой модели японцы все-таки нашли дорогу к сердцам заокеанских покупателей — дизайн в стиле бутылки кока-колы тогда был на пике моды, а экономичные четырехцилиндровые моторы во времена топливного кризиса оказались весьма кстати. Тем временем в конце 1970 года увидела свет Toyota Carina первого поколения. Автомобиль на базе Короны отличался более спортивным дизайном, который пришелся по вкусу европейцам. С тех пор в «японской» модельной гамме Тойоты присутствуют два среднеразмерных седана — более консервативная Corona (сегодня ее место заняла Toyota Premio) и более спортивная Carina (ныне Toyota Allion).

За последующие 13 лет оба автомобиля непрерывно эволюционировали: в 1975 году появились моторы с системой впрыска топлива, чуть позже — нейтрализаторы, в 1978 году задние барабанные тормоза уступили место дисковым, а гидроусилитель руля вошел в стандартную комплектацию. В 1981 году появилась Toyota Corona с вихрекамерным дизелем — поначалу такие машины производились только для таксопарков.

В 1983 году была представлена Toyota Corona восьмого поколения — с передним приводом и кузовом работы Джорджетто Джуджаро. Через год этот же автомобиль добрался до европейских автосалонов под названием Toyota Carina II, хотя для Японии была подготовлена другая Carina, построенная на той же платформе. Японцы стали тщательнее подходить к составлению модельного ряда для разных стран и континентов, уделяя много внимания предпочтениям местных покупателей.

Toyota Carina II второго поколения появилась в 1988 году, а уже через четыре года свет увидела пухлобокая Carina E. Выпуск машин для Старого Света начался на новейшем заводе в английском графстве Дербишир. Но, как и в случае с двумя предшественниками, европейским покупателям предлагались только переднеприводные версии, тогда как на своей исторической родине аналогичная Toyota Corona/Caldina за доплату оснащалась и полным приводом.

Toyota Carina II второго поколения (1988—1992 гг.) заложила гамму кузовов для европейских среднеразмерных моделей на последующие 20 лет: седан, пятидверный хэтчбек и универсал
Toyota Carina E (1992—1997 гг.) была представлена под нескромным лозунгом «Лучший в мире семейный автомобиль среднего класса»
Toyota Avensis первого поколения (1997—2003 гг.) оснащалась двигателями объемом 1,6—2,0 л мощностью от 99 л.с. до 147 л.с.
Toyota Avensis второго поколения (2003—2008 гг.) прибавила и в массе, и в мощности: двигатели объемом 1,6—2,4 л развивали 110—177 л.с.

В 1997 году на смену евро-Карине пришел Avensis первого поколения. Этот автомобиль разрабатывался специально для Европы, а его производство было развернуто только на английском заводе (хотя в Японии производились универсалы Caldina). Технически «первый» Avensis ничем не отличался от предшественницы — та же подвеска McPherson спереди и сзади, те же двигатели объемом 1,6—2,0 л, но с 2000 года на автомобили начали устанавливать двухлитровые бензиновые моторы с непосредственным впрыском.

Наконец, в 2003 году появился Avensis второго поколения с подруливающей задней «многорычажкой». В России этот автомобиль вот уже несколько лет подряд пользуется заслуженной популярностью, занимая верхние строчки рейтингов продаж класса D+.











Рейтинг@Mail.ru