Главная
Статьи
Форум
Toyota Mark X. Поколение NEXT

По материалам сайта http://automarket.su/

Максим Маркин

Toyota Mark X
«Оптитрона» в привычном для Toyota понимании уже нет. Впрочем, достаточно изящно оформленные приборы с голубыми экранчиками от этого ничуть не потеряли







Toyota Mark X

О том, что японские технические тенденции не обойдут Mark II и его семейство, стало понятно в 2000 году, когда на старые «шестерки» JZ установили непосредственный впрыск. Седан последнего появившегося у нас поколения и вовсе предстал этаким революционером, поправшим те конструктивные устои, к которым мы привыкли еще с 80-х годов. Сможем ли мы относиться к нему так, как прежде?

Приходится признавать, что рядные «шестерки» уже прошлое. Даже удивительно, как эти агрегаты, не экономно расходующие полезное пространство, дожили до нынешнего десятилетия. Теперь о них остается вспоминать, а привыкать будем к V6 — 2,5-литровому 4GR-FSE (215 л. с.; 266 Нм) и 3,0-литровому 3GR-FSE (256 л. с. и 314 Нм). Они уже с цепным приводом распредвалов, разумеется, с непосредственным впрыском, естественно, с фазовращателями на впуске и с использованием CAN-шины, которая облегчает сканирование.

В целом это неплохие моторы, предполагающие ремонтные размеры по поршневой группе и лишенные недостатка своих предков. Температурный режим во всех цилиндрах не доходит до критических пределов, и, как следствие, поршневые кольца сохраняют работоспособность (на JZ в одном-двух задних цилиндрах они были склонны к залеганию). А цепной привод ГРМ полностью подтверждает свое ресурсное предназначение — проверено, что даже на 180 тыс. км менять его рано.

В то же время есть иные проблемы, связанные с качеством топлива. Так, не единожды уже выходил из строя датчик состава смеси, расположенный в выпускном тракте перед лямбда-зондом (около 12 тыс. руб.). Загрязняется со временем система рециркуляции отработавших газов (чистка с адаптацией процессора под «свежие» параметры стоит от 2700 до 6200 рублей в зависимости от объема очистительных процедур). Бывало, что кончались форсунки (12-18 тыс. руб./шт.) и от присутствия серы в нашем топливе зависали впускные клапаны.

Еще более нежного отношения требует к себе топливный насос высокого давления. Конечно, прошли те времена проб и ошибок, когда непосредственный впрыск ассоциировался с дорогим ремонтом, спровоцированным конструктивными недоработками. Тем не менее, став лучше, он остался столь же прецизионным в исполнении и способным моментально подвести в эксплуатации — достаточно одной заправки. Чтобы продлить ресурс топливного насоса, часто отмеряемый мастерами примерно в 150 тыс. км, нужно пользоваться хотя бы присадкой Castrol TBE. Но лучше использовать фирменный продукт Toyota D4 (500-1100 руб.), который советуют заливать либо после заправки некачественным топливом, либо с периодичностью 10 тыс. км.

Toyota Mark X

2,5-литровый 4GR-FSE унаследовал от рядных «шестерок» низкую вибронагруженность, тишину и характер работы, при котором максимальная отдача начинается после 3000 об/мин, а до этого двигатель разгоняет автомобиль с некоторой ленцой

Коробки тоже новые. На заднеприводных версиях используется 6-ступенчатая A960E. С полным приводом доступна только «пятиступка» — A750. По первой пока можно сказать одно — она не любит торможения двигателем с быстрым переходом с шестой передачи на первую. В такой ситуации подгорают фрикционы, и этой отработкой забиваются соленоиды.

A750 неплохо известна по рестайлинговому Land Cruiser 100. Конечно, с поправкой на объемный V8, на возможность внедорожной эксплуатации и езды с прицепами в составе тяжелого внедорожника A750 получает несколько большие нагрузки. Однако не все объясняется только таким специфическим использованием. Так, нередко у коробки встречается сбой программного обеспечения. Из-за этого на управляющие соленоиды поступает неверная команда, отчего появляется пробуксовка в момент переключений между пятой и четвертой передачами. Как отмечают мастера, при щадящей эксплуатации с этой особенностью даже можно уживаться. Лучше не надо — все-таки отходы «жизнедеятельности» фрикционов со времен забьют фильтр, что может спровоцировать дальнейший износ пакетов. А после восстановления для корректной работы коробки ей требуется адаптация — на фирменном сканере.

У A750 есть еще одна характерная и неприятная черта. Достаточно рано выгибает нижнюю часть той поверхности гидротрансформатора, к которой прилегает блокирующий его фрикционный диск. Проявляется это следующим образом — при остановке автомобиль начинают сотрясать толчки, может даже заглохнуть двигатель. Есть шанс появления на ходу пробуксовки между теми же четвертой и пятой передачами. В чем причина? Возможно, в нарушении теплового режима работы. Что интересно, к фатальным разрушениям это не приводит, и ремонт сравнительно недорог — в комплексе удастся уложиться в 50 тыс. руб.

Не такие уж и значительные недостатки для технологически развитого автомобиля, что изначально пугал своим конструктивным прорывом. Со многим можно мириться, используя препараты и собственную голову, а в чем-то Mark X даже лучше предшественников. И это только с точки зрения техники, а ведь есть еще потребительские и ходовые качества.

Технические консультации: СТО «Технопарк», Автоцентр «Диалан»


• Экспресс-тест

От Mark в любом поколении всегда ожидаешь, в первую очередь, плавности хода. Но Mark X даже с базовым 2,5-литровым двигателем, задним приводом и 6-ступенчатым «автоматом» дарит нечто большее.

 Toyota Mark X

В своеобразном дизайне передней панели не сразу узнаешь Toyota. К эргономике, удобству посадки и материалам по-прежнему нет претензий

 Из всех Mark внешность этого, пожалуй, наиболее противоречива. Где динамика или, напротив, солидная бизнес-осанка? Несмотря на почти не изменившиеся габариты, внешность здорово скрадывает размеры, а дизайн никак не ассоциируется с тойотовским E-классом.

Внутри тоже ничего общего с предшественниками. Сложной архитектуры консоль, скальным выступом нависающая над тоннелем со вставками из кожи, заставляет забыть о былых плавных линиях, а напольная педаль газа дает намек на драйв-ориентацию. Впрочем, качество материалов даже чуть лучше, чем в прошлом, и удобство посадки выше, наверное, за счет больших диапазонов регулировки сиденья. Сзади также просторнее, однако багажник не более чем остаток от объемов моторного отсека и салона. При тяготении к компоновке Front Midship это почти правило.

Кажется, V6 впитал многое от своих рядных предков. Он столь же бархатист и тих в звучании, слегка дремлет на низких оборотах и пробуждается после 3000 об/мин. Коробка, напротив, не в пример оперативна, хотя и чуть медлит с прыжком на четыре передачи вниз. А вот подвеска на фоне всех остальных Mark — прорыв. Куда делся вальяжный диван, виснувший в кренах и заставлявший в поворотах сбрасывать скорость? По настройке шасси X, несомненно, автомобиль для водителя, способного выжать максимум в крутом вираже и при удобном случае закинуть корму в заносе. Но в то же время и для человека, ценящего близкую к идеальной плавность хода, благодаря которой седан проглатывает и мелочь, и «лежачих полицейских». Жаль, что для России и Европы нет версии с левым рулем. Безусловно, у Mark X нашлись бы поклонники, даже несмотря на высокую «официальную» цену (кстати, базовая версия в Японии пять лет назад стоила менее $25 тысяч).

Toyota Mark X


• История

У Mark II долгая история — в минувшем году модель разменяла пятое десятилетие. И, начиная еще с третьего поколения (1976 г.), автомобиль известен в нашем регионе. Сейчас даже можно наблюдать тягу к тем ретро-седанам. Увы, более ранние Mark II у нас не появлялись.

Это были на самом деле красивые машины. Созданные в 1968 году как промежуточные между Corona и Crown они и назывались Corona Mark II и, по сути, имели агрегаты от этой D-классовой модели — четырехцилиндровые моторчики объемом от 1,5 до 2,0 литров. Линейка включала три кузова — седан, универсал и купе. В 1972 году, когда появилось второе поколение, для последнего, в том числе на экспорт в США, предложили версию GSS с двухлитровой рядной «шестеркой» и гидроусилителем руля.

Toyota Mark X

Сorona Mark II GSS

И спустя четыре года, в третьем поколении, Corona Mark II продавался в трех вариантах кузовов. В 1977-м дебютировал соплатформенник Chaser, а для Штатов и Австралии легким рестайлингом подготовили модель Cressida, которая существовала за океаном вплоть до появления переднеприводного Avalon. Двигатели принципиально не менялись, однако, подобно американским производителям, Toyota часто корректировала декор и даже стайлинг. В количестве исполнений поистине трудно разобраться.

 Toyota Mark X

 Сorolla Mark II 1976-80 гг.

 В 1980-м Mark II стал «квадратным», исчезло купе, но линейка приросла моделью Cresta. Главное же, что появился шестицилиндровый 1G (еще в 12-клапанном варианте EU), дизель, турбодвигатель, а на ряде модификаций — независимая задняя подвеска.

Toyota Mark X

 Mark II Wagon 1984-97 гг.

 Пятое поколение (1984 г.) представляло собой эволюцию предшественника. Двигатели сохранились (1,8 R4; 2,0 R4; 2,0 R6 и 2,4-литровый дизель), зато появились амортизаторы TEMS с управляемой жесткостью, но в иных модификациях еще существовал 3-ступенчатый «автомат». Wagon этой генерации выпускался до 1997 года, пока его не сменил не имеющий отношения к заднеприводной платформе Mark II Qualis.

Toyota Mark X

Сhazer 1996-2000 гг.

 На шестом поколении линейка седанов приобрела трехлитровую «шестерку» (7M-GE; с ней уже предлагалась ABS) и известный 1JZ в атмосферной и турбоверсиях. А вот с 1992 по 2004 годы автомобили (Cresta и Chaser в 2001 году заменили на Brevis и Verossa) выпускались на одной платформе и с некоторой технической коррекцией. Так, в кузове GX100 (1996-2000 гг.) исчезла 1,8-литровая «четверка» 4S. На GX110 (2000-2004 гг.), не стало дизеля и трехлитровой версии. Зато с задним приводом появился D4 1JZ-FSE и 5-ступенчатая АКП (на 4WD был 1JZ-GE и 4АКП). В то же время Verossa вместе с 2,5-литровым R6 не имела полного привода, а Brevis стал на вершину линейки — «двушек» и турбоверсий ему не полагалось. В 2002-м гамму разнообразили универсалом Blit, который опять перешел на классическую компоновку.

Toyota Mark X

Mark II 2000-04 гг.

Сейчас представлено уже 11-е поколение модели, оставшейся в одиночестве. Нынешний Mark X по-прежнему комплектуется V6 объемом 2,5 л., но флагманской стала 3,5-литровая модификация. Двигатель имеет распределенный и непосредственный впрыск топлива, выдавая 318 л. с. Кстати, как и предыдущий X, седан официально предлагается в Китае.


• Цены на авторынке

Экономический кризис в иных ситуациях может стать положительным явлением. Например, в отношении Mark X это именно так.

Первые пришедшие в регион экземпляры больше года назад оценивались в совсем не скромные 750-800 тыс. руб. Это было дороже, чем новый седан стоил в Японии. Отсутствие спроса значительно подкорректировало цены. Сейчас за автомобили 2005 года (их на рынке большинство) обычно просят немногим более 600 тысяч. Автомобили годом моложе дороже на 50-70 тыс. руб., но что любопытно, те же «четырехлетки» можно найти и за 550 тысяч. А во Владивостоке встречаются интересные предложения стоимостью в полмиллиона рублей. Правда, как всегда, ценовой разбег очень велик — до сих пор есть ценники и более чем в 700 тысяч. И все же положительная тенденция налицо.

ЦЕНЫ НА НЕКОТОРЫЕ ЗАПЧАСТИ ДЛЯ TOYOTA MARK X, руб.

Наименование

Стоимость

Поршень

782

Поршневые кольца

2277

Шатун

2288

Вкладыши коренные/шатунные

994/1148

Комплект клапанов 

12636

Катушка зажигания

1802

Комплект ГРМ

цепь — 5977; две цепи, приводящие выпускные валы — 1318; три направляющих — 1554; шестерни валов — 8020

Топливный насос

16379

Рычаг передний верх/низ

5382/7504

Амортизатор пер/зад

4118/4007 (масляный), 5435 (газовый)

Пружина пер/зад

1873/2043

Крышка капота

15930

Крыло переднее

5324

Фара

23044

Фонарь

3319

Традиционно для свежих японских автомобилей Mark X чрезвычайно дорог по кузовным панелям и светотехнике. К тому же по всем комплектующим нет лицензионной альтернативы, что опять же характерно только для «внутренних» моделей. И все-таки совсем недавно седан продавался в Китае. Почему отсутствует предложение от производителей Поднебесной? Впрочем, и то, что можно найти под маркой Toyota за очень редким исключением претендует на оценку «дорого». Для столь молодого автомобиля, кроме названия, не имеющего со своими предшественниками ничего общего, стоимость запчастей весьма лояльная. Вот только помимо «расходников» все доступно лишь на заказ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

КУЗОВ

Количество мест/дверей

4/5

Длина/ширина/высота, мм

4730/1775/1435

Колесная база, мм

2850

Колея спереди/сзади, мм

1525/1525

Клиренс, мм

140

Снаряженная масса, кг

1510 (1520)*

Полная масса, кг

1860 (1870)*

ДВИГАТЕЛЬ

Тип, расположение

бензиновый, V-образный, шестицилиндровый, спереди продольно

Рабочий объем, куб. см

2499 (2994)*

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

88х77 (87х83)*

Степень сжатия

12 (11)*

Количество клапанов на цилиндр

4

Мощность, л. с. при об/мин

215/6400 (256/6200)*

Крутящий момент, Нм при об/мин

260/3800 (314/3600)*

ТРАНСМИССИЯ

Тип

автоматическая, 6-ступенчатая

Привод

задний

ПОДВЕСКА

Передняя

двухрычажная, пружинная

Задняя

многорычажная, пружинная

ТОРМОЗА

Спереди

дисковые, вентилируемые

Сзади

дисковые

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Объем топливного бака, л

70

Размер шин

215/60R16

* для 3,0-литровой версии











Рейтинг@Mail.ru