Главная
Статьи
Форум
LC 120 Prado / Hilux Surf 120. Наследие предков

По материалам сайта http://automarket.su/












Toyota Land Cruiser Prado/Toyota Hilux Surf

Где же вы, настоящие джипы 90-х? В умах потребителя вытеснены с рынка паркетниками-кроссоверами, в сознании инженеров — люксовыми тенденциями. В производственных программах уже почти нет и тени того, что пользовалось популярностью десятилетие назад. И кто же в этом независимом, малообъемном и исключительно бензиновом хаосе отстоит внедорожную честь? Например, они, одни из последних паладинов полного привода, рыцари моста и рамы — Toyota Land Cruiser Prado и HiLux Surf последних поколений.

Совершенно определенно, что, говоря о Prado 120 и о Surf 215, мы имеем дело с одним и тем же автомобилем. При разных кузовах, салонах и комплектации, с позиции техники эти внедорожники один копия другого. Разумеется, у них есть некоторые и совсем незначительные отличия, но агрегатная база и подавляющее большинство узлов проектировались в расчете на двойное использование.

Это, естественно, касается моторной гаммы. Пять созданных двигателей включают четыре бензиновых и единственный дизель. Точнее, включали, поскольку относительно пожилой 3RZ-FE уступил место новому 2TR-FE. Очень на то похоже, что один получен из другого, но о последнем пока ничего не известно — слишком свеж (появился в 2004-м). А вот 3RZ-FE изучен достаточно, и отторжение вызывает только тремя чертами — выходом из строя расходомера воздуха (порядка 18 тыс. руб.), хорошим топливным аппетитом в случаях, когда из двигателя пытаются вытянуть все 150 «лошадок» (в городе может доходить до 17 л) и нетерпимостью к работе на газе, что сопровождается изменением зазоров клапанов и, в конце концов, их прогаром.

Разумеется, несмотря на цепной привод распредвалов у обоих моторов, тысяч через 150 он потребует замены. А индивидуальные катушки зажигания просят более щепетильного отношения к свечам.

3,4-литровый V6 5VZ-FE и 4,0-литровый 1GR-FE тоже не назовешь экономичными. И за свечами с ремнем ГРМ надо следить. Но от этих моторов хотя бы можно ожидать достойной энерговооруженности. А от всех бензиновых агрегатов (при такой-то низкой форсировке) — значительного ресурса силовой части, отсутствия мелких проблем и уверенного низкотемпературного пуска.

Единственный дизель 1KD-FTV — принципиально новая установка. С common rail и всеми соответствующими этому типу ТНВД атрибутами — высокой заряженностью, хорошей экологичностью и «приятным» расходом топлива (8-11 л/100 км). За это надо расплачиваться. В данном случае либо использованием «евросолярки», либо дорогостоящим ремонтом (сравнительно невысока только стоимость работ — 4 тыс. руб. за диагностику и замену форсунок).

Разумеется, с common rail у дизеля значительно проще диагностика, тем более, что сканером его электроника читается, а сам 1KD-FTV достаточно надежный агрегат, уже лишенный температурных проблем предшественников 2L и 1KZ. «Головка» не встает домиком, не появляются трещины междуклапанных перемычек. До этого просто не доходит. При перебоях с аппаратурой (которая фактически становится причиной температурной нагруженности) двигатель просто перестает заводиться, что, согласитесь, лучше. Другое дело, что устранение обойдется в копеечку. Распылителей отдельно от форсунок Denso как производитель аппаратуры не предлагает. Нельзя, естественно, найти и запорный клапан, установленный на форсунках — основной изнашивающийся элемент. Между тем, приговорить его может всего лишь одна заправка некачественным дизтопливом. Поэтому своевременная замена фильтра с использованием оригинальной запчасти — обязательный атрибут жизнеобеспечения. Лучше же в магистраль врезать дополнительный фильтр, особо не рассчитывая на пресловутый «Сепар», который можно рассматривать только как элемент грубой очистки — прецизионность составляющих common rail очень высока. Правда, даже при использовании «евросолярки» рассчитывать на внушительный ресурс тех же форсунок не стоит — протянут тысяч 100-150. Нужно еще помнить о системе рециркуляции отработавших газов и ее чистке — через EGR в четвертый цилиндр попадает сажа. Могут быть проблемы с низкотемпературными пусками.

Четырехступенчатая коробка — известный 340-й «автомат», которому в обед сто лет. Отсутствие пробуксовки и регулярное обслуживание обеспечат этому агрегату долгую жизнь. О пятиступенчатой АКП A750, что устанавливается с 1GR-FE, подобного не скажешь. Логичная по устройству она несет в себе заложенные на стадии разработки недостатки. Во всяком случае, постоянно загорающаяся лампочка traction control и выдаваемый код неисправности датчика положения дроссельной заслонки никак не связаны с эксплуатацией или обслуживанием. Кроме того, часто встречается пробуксовка между четвертой и пятой передачами или вообще нежелание передавать момент на колеса. Речь, скорее всего, идет о некорректной работе программного обеспечения, победить которую пока не удается. Причем в случае ремонта коробке требуется электронная адаптация, которая осуществляется только на фирменном сканере.

Есть у A750 и чисто механическая проблема — в гидротрансформаторе выгибает ту плоскость, по которой работает блокировка узла. Выгибает сильно, при этом фильтр отходами фрикционного слоя забивается не критично, но увеличивается расход топлива, а в зоне холостых оборотов «автомат» дергается, словно пытаясь заглушить двигатель. Ремонт обходится в 60-70 тыс. руб. Любопытно, что все вышесказанное встречалось не на внутренних версиях — на дилерских машинах, находящихся на гарантии, чей пробег был около ста тысяч.

Полный привод у Surf и Prado — постоянный полный с понижающим рядом. На HiLux 4WD управляется двигающимся по кругу флажком, которым можно отключить передний мост, и отдельной кнопкой, блокирующей межосевой дифференциал. На Land Cruiser режимы активируются с привычного рычага. Здесь нет возможности двигаться только на заднем приводе, и есть версии без принудительной блокировки «центра». Кроме модификаций с 1GR-FE, у рычага и «раздатки» механическая связь. У Surf включением режимов занимается электродвигатель. Как выяснилось, уже проблемный. На нескольких автомобилях не включались режимы, в частности, блокировка дифференциала. С последним пришедшим Surf со следами непрофессионального «взлома» разобраться удалось, что обошлось владельцу в 17 тыс. руб. Однако, похоже, это не гарантирует ремонтопригодности узла, диагностируется который очень сложно или не диагностируется вообще.

Подвеска для внедорожников традиционна — спереди «двухрычажка», сзади цельный мост. На Prado в некоторых версиях можно изменять жесткость амортизаторов. Surf обладает более продвинутой системой X-REAS, которая соединяет все амортизаторы магистралями и нивелирует крены кузова, раскачку, то есть все то, что может привести к потери контроля над машиной. Вероятно, на больших пробегах именно эта система может стать источником проблем. Хотя в целом подвеска внедорожников считается достаточно надежной. Разве что не стоит уповать на хорошую плавность хода и кое-где притормаживать.

Prado и Surf с точки зрения надежности как минимум не хуже своих одноклассников. Основное правило — выбор версий с агрегатами, проверенными еще в 90-х годах. Возможно, они не всегда вписываются в современные представления, но на алтарь ресурса иной раз можно положить все, что относится к потребительским качествам.

Технические характеристики двигателей использующихся на Hilux Surf и Land Cruiser Prado

Двигатель

3RZ-FE

2TR-FE

5VZ-FE

1GR-FE

1KD-FTV

Рабочий объем, куб. см

2693

2693

3378

3955

2982

Мощность, л. с.при об/мин

150/4800

163/5200

185/4800

249/5200

170/3400

Крутящий момент, Нм

при об/мин

235/4000

246/3800

294/3600

381/3800

352/1400


• Экспресс-тест

Новые приоритеты

Если абстрагироваться от двигателей, то наши герои и на ходу почти идентичны.

Доминанта здесь — плавность. Вне зависимости от покрытия оба автомобиля весьма индифферентны ко всему тому, что встречается под колесами. Да, они кренятся, могут раскачиваться на «волне», приводя к приступам «морской болезни», а низкая информативность и «длина» руля не улучшает и без того далеко не идеальную управляемость. Это простительно, когда проходя рельсы, их абсолютно не чувствуешь, или когда, попадая на гравийку, думаешь, что все еще едешь по асфальту. С подобной позиции и Surf, и Prado ни имеют ничего общего со своими предшественниками и, не побоимся отметить — со всеми своими одноклассниками, которые этим Toyota неизбежно проигрывают в мягкости восприятия. Да что там, многие полноразмерные джипы менее комфортны, чем эта пара.

Prado с 2,7-литровым 3RZ-FE. У Surf под капотом 3,4-литровый 5VZ-FE. Пара цилиндров, 700 «кубиков», но между ними пропасть! «Четверка» достаточна и, возможно, даже хороша в городском использовании. С ней тяжелый внедорожник непринужденно держится в потоке и способен резко ускоряться. На трассе ситуация более-менее приятная где-то до 120 км/ч. Дальше 3RZ-FE скисает и с двоими на борту. А если загрузиться впятером и рвануть на отдых со всем туристическим скарбом… Джип с таким двигателем лучше использовать в одиночку и далеко не покидать городские пределы.

«Шестерку» даже при низкой ее форсировке обременяет только «автомат». Но и с ним 185 сил не признают почти двухтонной тяжести. И после 120-ти, и после 140 км/ч Surf еще может достаточно эффективно разгоняться. А вот что объединяет оба мотора, так это незначительный шумовой фон на любых оборотах. Автомобили вообще не назовешь громкими — аэродинамика на высоте, изоляция арок есть. Этакие бизнес-седаны во внедорожной ипостаси.

Внутри этому получаешь дополнительное подтверждение. Мягкие материалы, «сочные» усилия. Между тем, отличия здесь столь же кардинальные, как и в экстерьере. За исключением незначительных деталей, вроде рычажков, кнопок и руля, никаких общих панелей и уж тем более схожих стилистических решений. Симпатичнее, пожалуй, Surf, но удобнее Prado. В нем больше диапазоны регулировок, выше посадка и логичнее управление климатом. Да и вся архитектура передней панели воспринимается детищем того процесса, который можно назвать работой над «внедорожным интерьером». В Surf перешли грань, отделяющую джип от легковушки. Но оставили традиционно незначительную регулировку сиденья по длине и ставшее притчей во языцех его низкое расположение. Несколько удобней и просторней Prado сзади — не настолько, чтобы из-за этого его предпочесть Surf. По багажникам они равноценны, отличаясь лишь тем, что у HiLux емкость ниже и шире, а Land Cruiser, напротив, выше и уже. Кроме того, Prado может быть восьмиместным — на два встречающихся иногда креслица теоретически можно усесться втроем. Surf «галерки» не предлагает.


• Цены на запчасти

Фирменные традиции

Даже в отношении внедорожников Toyota следует своим принципам, полагая, что нужно зарабатывать на продаже автомобилей, а не запчастей к ним.

Конечно, имеются исключения в виде неоправданно дорогих позиций. Тем не менее, всегда есть неоригинальная альтернатива, иногда от фирм малоизвестных, иной раз от компаний достаточно раскрученных. Да и оригинальные комплектующие часто не стоят тех денег, которые, казалось бы, должны соответствовать статусу автомобилей. Еще нужно сказать, что отличий в ценах между Surf и Prado, если говорить об одних и тех же деталях, нет. Да и в другом случае она мизерная (чаще в пользу Land Cruiser).

На что придется потратиться серьезно и притом без возможности выбора вариантов — это на составляющие топливной common rail системы. Восстановлению они не подлежат и предлагаются только от Denso.

Стоимость некоторых запчастей для Hilux Surf и Land Cruiser Prado, руб .

Наименование

Стоимость

Шатун (комплект)

3082

Вкладыши (комплект)

2144

Поршни (комплект)

3752

Кольца

1776

Форсунка (1KD)

14000

ТНВД (1KD)

47000

Комплект ГРМ (цепь, шестерни, натяжитель, демпфер; 2 TR )

7203

Клапан

370

Ремень ГРМ (5VZ)

904-3953

Натяжитель (5VZ)

670-3986

Ролик обводной (5VZ)

670-3082

Катушка зажигания

1173-1910

Амортизатор пер/зад

1340-1910/2848-5695

Пружины пер/зад

3786/2714

Колодки пер/зад

570-5963/335-5695


• История модели

Разные направления

Известно, что унификация многих вещей вплоть до силовых конструкций у Surf и Land Cruiser появилась только в 1995-96 годах. А с дебютного для HiLux 1983 и для Prado 1984 года автомобили были объединены лишь некоторыми узлами и агрегатами. Основное же отличие — идеологическое.

Prado, то есть Land Cruiser 70-й серии, был полностью мостовым внедорожником, у которого помимо пружинных версий существовали тяжелые рессорные модификации. Из 18 моторов только три были бензиновыми. HiLux образца 1983-го также имел зависимую рессорную подвеску, но с двигателями ситуация была иная. В отличие от LC70, имевшего объемные установки, Surf мог оснащаться даже двухлитровыми карбюраторными «бензинками». И при этом получался из пикапа объединением грузовой платформы с салоном — отсутствующей панелью кузова и пластиковым верхом.

Основные заслуги Surf второго поколения (1989-1995 г.) — электронный дизель 1KZ-TE, появившийся в 1993-м, передняя независимая подвеска, пять дверей и новый имидж. Это был уже не утилитарный внедорожник, а скорее, комфортный SUV, в иных комплектациях имевший сиденья Recaro с ярко выраженной боковой поддержкой. Впрочем, пару лет все еще предлагался двухлитровый 97-сильный 3Y-E.

В 1995 году с дебютом третьего поколения HiLux Surf приобрел постоянный полный привод с отключаемым передним мостом. Prado получил это лишь через полгода. Правда, передок у него не отключался, а от своих предков он унаследовал трехдверный кузов. Вместе с тем линейка моторов уже была объединенная, да и рама, скорее всего, тоже.

Кроме Японии HiLux Surf под именем 4Runner всегда предлагался только в Америке, в то время как Prado продавался и в Европе, и в России.


• Цены на рынке

Деньги за бренд

От внедорожников, появившихся в 2002 году, наивно требовать ценового демпинга. И все же сэкономить в определенных пределах удастся. Наши технические клоны отличаются не только внешне и внутренне. Основной фактор, что разверз между ними пропасть — имя.

Это было заложено еще в 80-х, а теперь от брендовой раскрученности никуда не деться. Словосочетание Land Cruiser, даже несмотря на «плебейскую» приставку Prado, имеет магическое значение. А Surf… он просто Surf. Свою лепту вносит, конечно, и нынешняя нестабильная ценовая ситуация. Но и без нее между автомобилями в стоимости очень существенная разница. К примеру, HiLux с базовым 2,7-литровым двигателем 2002-03 годов выпуска оценивается в 850-865 тыс. руб. Prado с подобным мотором будет стоить не менее чем на 300-400 тысяч дороже. И это не рекорд — вне зависимости от двигателя и комплектации может встречаться и полумиллионная разница. Если же говорить об экземплярах в возрасте двух-трех лет, то за Land Cruiser, не исключено, придется выложить и 700 тысяч, и более. Нужно ли платить за имя? Ведь Surf ничуть не хуже во всех отношениях, а его стоимость даже за машины 2005 года с 3,4- или 4,0-литровыми двигателями вряд ли будет выше миллиона рублей.

Максим Маркин

Автомаркет+Спорт № 03

Toyota HiLux Surf 1989-1995 гг. | Toyota Land Cruiser Prado/Toyota Hilux Surf
Toyota HiLux Surf 1995-2002 гг. | Toyota Land Cruiser Prado/Toyota Hilux Surf
Toyota LC Prado 1987-1996 гг. | Toyota Land Cruiser Prado/Toyota Hilux Surf
Toyota LC Prado 1996-2002 гг. | Toyota Land Cruiser Prado/Toyota Hilux Surf

03 (2009) от 30.01.2009











Рейтинг@Mail.ru