Главная
Статьи
Форум
Corolla 150. Короллева

По материалам Авторевю

Илья ХЛЕБУШКИН
Фото Романа ТАРАСЕНКО

Из поколения в поколение Toyota Corolla отстаивала титул королевы надежности в своем классе. Не подмочила ли репутацию десятая генерация (2006-2013 годы) - седан Corolla и хэтчбек Auris?

Не важно, собрана ли Toyota в Англии, Японии или Турции, - в любом случае качество окраски типично азиатское. Держитесь подальше от механических автомоек и дорог со щебенкой: сколы и царапины на тонюсеньком слое лакокрасочного покрытия плодятся без стеснения. Если бы не они, кузов был бы способен годами сопротивляться коррозии: при без­аварийном прош­лом очаги ржавчины имеет смысл искать разве что на нижних частях дверей самых старых экземпляров.

С оборудованием кузова тоже проб­лем немного. Чаще всего со временем начинают труднее двигаться или подклинивать кнопки, а то и сам привод стеклоподъемников (70 долларов) или замок багажника (110 долларов), особо не жалующий зимнюю стужу, - оба этих прихотливых механизма нуждаются в периодической очистке и смазке.

С возрастом салон начинает поскрипывать. Самое популярное место обитания «сверчков» - передняя панель

Тканевая обивка сидений со временем сминается и становится белесой

Покрытие кнопок в салоне - не лучшего качества и при частом использовании протирается через 4-5 лет

Залог здоровья моторов (на фото двигатель 1.6 1ZR-FE) - качественное масло и его частая замена

А вот педаль газа стала каким-то всетойотовским проклятием! Помните нашумевшую историю с заклинивавшим акселератором на автомобилях Toyota Camry и Lexus ES (АР №5, 2010)? Эта же беда не обошла стороной и младшие Auris с Короллой: оба угодили под сервисную кампанию по замене узла, в котором из-за износа трение может возрасти до такой степени, что нажатие педали станет затруднено. Еще больше должен насторожить медленный возврат педали в исходное положение: это первый звоночек, спустя некоторое время после которого педаль может и вовсе зависнуть в частично нажатом положении. При покупке автомобиля старше 2010 года обязательно поинтересуйтесь у предыдущего владельца, не прозевал ли он дополнительную поездку на сервис.

Мук выбора двигателя в случае с Короллой и Аурисом не будет. Во-первых, потому, что на нашем рынке у девяти машин из десяти - двигатель 1ZR-FE объемом 1,6 литра. А во-вторых - ни одного неудачного мотора просто нет. В приводе газораспределительного механизма - цепь (150 долларов), которой хватает минимум на 150-200 тысяч километ­ров. А легкосплавные блоки цилиндров (1200-1600 долларов) хоть и одноразовые, но любой из агрегатов без надрыва берет планку в 300 тысяч километров - не нужно лишь экономить на качест­венном масле и экспериментировать с «пролонгацией» короткого тойотовского 10-тысячного межсервисного интервала. В противном случае придется приводить в чувство не только залегающие поршневые кольца, но и «прихваченный» отложениями (однако сам по себе долговечный) механизм системы изменения фаз газораспределения VVT-i (300-500 долларов).

И двигатель 1.4 с индексом 4ZZ-FE (5% автомобилей), и сменивший его в 2008 году редкий агрегат 1NR-FE с необычным объемом 1,33 л (1% машин) внимания к себе требуют крайне редко. Например, после 80-100 тысяч километров из-за усохших уплотнений может просочиться масло из-под прокладки клапанной крышки, переднего сальника коленвала или прокладки поддона.

Экстерьер в первую очередь портят поводки дворников со вздувшейся краской

Сколы краски до металла нужно сразу подкрашивать: гарантированно «зацветают»

Помпа и генератор критичны к натяжению привод­ного ремня, которое регулируется вручную

Механизм выдвигания форсунок омывателей фар заедает при малейшем загрязнении, а очис­тить его можно, только сняв облицовку бампера

А популярный мотор 1.6 1ZR-FE способен отметиться и другими мелкими пакостями. У экземпляров старше 2009 года при пробегах 60-80 тысяч километ­ров может дать течь помпа (80 долларов) - позже стали использовать более надежный сальник. Не перетягивайте приводной ремень: помимо водяного насоса этого не любят подшипники генератора. «Сопливить» по резьбе любит и датчик давления масла - для лечения недуга, как правило, хватает обычной подтяжки, а в хронических случаях советуем воспользоваться резьбовым герметиком. И не забывайте поглядывать на указатель температуры охлаждающей жидкости: может пошаливать подклинивающий термостат (30 долларов).

По-настоящему подмочила репутацию машин десятого поколения засада в трансмиссии. Имя ей MMT, Multimode Transmission - простейшая пятиступенчатая роботизированная коробка передач С50А с одним сцеплением. Мало того, что характер у «робота» не подарок - с долгими, дергаными и часто нелогичными переключениями, - так и с надежностью дела оказались аховые: мороки едва ли не больше, чем с первыми экземплярами печально известной «сухой» 7-ступенчатой DSG у автомобилей Volkswagen (АР №2, 2013).

Роботизированная коробка передач MMT - наиболее проблемная тойотовская трансмиссия

Самая первая и самая неудачная версия электронного блока управления роботом имеет маркировку №89530-12290. Ее можно увидеть, сняв бардачок и взглянув на блок (показан стрелкой) с водительской стороны

Первым делом выяснилось, что у «робота» туповаты «мозги»: ранняя версия системы управления не умела реагировать даже на незначительный естественный износ сцепления и неправильно командовала смыканием дисков. В результате ухудшались и без того скверные манеры «робота»: появлялись еще более сильные рывки и дерганья при переключениях передач, особенно первой, второй и задней, пропадала помощь при трогании (машина не начинала движение без нажатия на газ). Дилерские спецы поначалу пытались лечить коробку инициализацией и очисткой памяти электронного блока управления, но эффект был разовым. Остроту проблемы удалось смягчить только в 2009 году, с выходом третьей по счету итерации блока управления - его безропотно устанавливали по гарантии.

Принципиальная схема подвесок проста, как у Короллы предыдущего поколения: спереди - McPherson, сзади - полузависимая балка

Старый четырехступенчатый «автомат» Aisin U340E безыскусен, зато надежен

Слишком быстро, через 50-60 тысяч километров, у «робота» изнашивалось сцепление (220 долларов). Актуатор электропривода (520 долларов) плохо переносил жару и холод - и мог отказаться работать прямо на ходу. С любой из передач коробка соскакивала в нейтраль и отказывалась переключаться - и хорошо, что обычно это происходило в городском заторе, на малом ходу. К 2010 году японцы успели дважды усилить сцепление и дважды доработать актуатор… И убрать невезучий «робот» из трансмиссий машин для российского рынка.

Беспроблемной у «робота» оказалась только механическая часть, позаимствованная у «пятиступки» С50. Ведь у обычной «механики» подшипники валов играючи переживают минимум 2-3 замены сцепления через 120-130 тысяч километров, а возможная потеря герметичности сальников приводных валов после 100-120 тысяч километ­ров характерна для всех без исключения королловских трансмиссий. Держит марку и добавившаяся после рестайлинга 2009 года механическая коробка С60 с шестью ступенями: работает она шумней, но по долговечности не уступает «пятиступке».

В 2009 году в строй вновь призвали ветерана - четырехступенчатый «автомат» Aisin U340E образца 1999 года не самый расторопный, зато один из лучших по надежности: до первого капремонта способен продержаться 250-300 тысяч километров.

Что с подвеской? У десятого поколения она не столь крепка, как у предшест­венниц. На машинах из первых партий опорные подшипники передних стоек (100 долларов) редко выдерживали больше 50-60 тысяч километ­ров. У дорестайлинговых Королл чаще всего, через 30-40 тысяч километров, приходится менять втулки (по 12 долларов) и стойки (по 40 долларов) передних стабилизаторов. Затем ресурс более жестких втулок вырос до 50-70 тысяч километров.

Амортизаторы (по 110 долларов передние и 90 долларов задние) обычно держатся 80-100 тысяч километров, ступичные подшипники (по 170 долларов) могут своим гулом пожаловаться на усталость через 150 тысяч. А в рекордсменах - шаровые опоры по 60 долларов (при условии исправного пыльника, чья резина через 6-7 лет не прочь потрескаться от старости) и сайлент-блоки - и те, и другие нередко доживают до 200 тысяч километров.

Задняя подвеска долговечна и годами не требует внимания

Главные «расходники» в передней подвеске - втулки и стойки стабилизаторов

Тормозные механизмы способны похвалиться подобной живучестью, только если не пренебрегать их обслуживанием каждые 10 тысяч километров: слабо защищенные и собирающие много грязи направляющие суппортов (по 20 долларов) без чистки и смазки быстро закисают и начинают подклинивать, отчего гарантирован повышенный износ дисков (150 долларов передние и 100 - зад­ние) и колодок (100 долларов передние и 65 - задние). Страдают от сырости­ и разъемы проводки датчиков AБС (по 100 долларов) - если на панели приборов включился тревожный сигнал, начинать поиски виновных следует именно с них.

«Контактная болезнь» подчас настигает и рулевое управление: из-за нарушенного соединения вырубается блок управления электроусилителя, и руль в мгновение ока наливается чугунной тяжестью. Первое время помогает выключение-включение питания, но лучше не испытывать судьбу и не мешкая заменить «мозги» усилителя (300 долларов) или пропаять контакты с помощью умельцев.

Но куда чаще рулевое управление донимает стуками. Их главный источник - люфт в рулевом валу, конструкцию которого доработали только под занавес производства, в 2012 году. Если повезет, борьба ограничится подтяжкой крепления крестовины, но частенько за 50-70 тысяч километров плохих дорог у промежуточного вала (150 долларов) успевают разбиться шлицы, а после пробега в 80-100 тысяч может появиться люфт от износа в соединении с шестерней электромотора усилителя (930 долларов за ЭУР).

Тормозные механизмы нуждаются в регулярной заботе - очистке и смазке

Самая частая причина стуков на неровностях прячется в соединениях рулевого вала

Если же вал вне подозрений, не спешите в магазин за новой «рейкой» (970 долларов): сама по себе она живуча и способна продержаться до 180-200 тысяч километров. А подводят ее маленькие фторопластовые втулочки на выходе тяг, которые неофициальные сервисы давно приладились подбирать и менять отдельно.

Да, «десятая» Toyota Corolla и отпочковавшийся Auris местами сдали позиции по сравнению со своими мамами и бабушками предыдущих поколений. Но все равно способны похвастать надежностью на фоне подержанных одноклассников: Renault Megane (АР №12, 2011), Chevrolet Lacetti (АР №14-15, 2010), Kia cee'd (АР №14, 2014), Citroen C4 или Volkswagen Golf определенно доставят больше хлопот. И если не отпугивают цены, в среднем ежегодно снижающиеся всего на 7-9%, смело покупайте Короллу или Auris в любой из комплектаций. Разве что со злополучным «роботом». не связывайтесь.

Двигатели для автомобилей Toyota Corolla (E140/E150) и Toyota Auris
Модель двигателя Рабочий объем, см? Мощность,
л.с./кВт/об/мин
Система питания Годы выпуска Особенности
Бензиновые двигатели
1NR-FE 1329 101/74/6000 ЕFI 2008-2013 R4, DOHC, 16 клапанов
4ZZ-FE 1398 97/71/6000 ЕFI 2006-2009 R4, DOHC, 16 клапанов
1NZ-FE* 1496 110/83/6000 ЕFI 2006-2013 R4, DOHC, 16 клапанов
3ZZ-FE 1598 110/83/6000 ЕFI 2006-2009 R4, DOHC, 16 клапанов
1ZR-FE 1598 124/91/6000 ЕFI 2006-2013 R4, DOHC, 16 клапанов
2ZR-FE 1794 132/97/6000 ЕFI 2006-2013 R4, DOHC, 16 клапанов
Дизельные двигатели
1ND-TV 1364 90/66/3800 common rail 2006-2013 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
1AD-FTV 1998 126/95/3800 common rail 2006-2013 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV** 2231 177/130/3600 common rail 2006-2013 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
* Только для рынка Японии
** Только для хэтчбека Toyota Auris
R4 - рядный четырехцилиндровый двигатель
DOHC - два распределительных вала в головке блока цилиндров
ЕFI - распределенный впрыск топлива
common rail - аккумуляторная система впрыска

Эксперты Авторевю об автомобиле Toyota Corolla (АР №№8, 2007; 13-14, 2009)

На Тойоте с «роботом» избежать клевков при резком автоматическом сбросе газа во время интенсивного разгона непросто: приходится предугадывать момент смены передачи и отпускать педаль акселератора за мгновение до того, как это сделает электроника.

Полностью «проблема робота» решается только в ручном режиме, когда передачи переключает водитель, - крупными, удобными и очень красивыми подрулевыми лепестками. Причем включить передачу выше или ниже можно в любой момент, даже в «драйве»: коробка послушно исполнит команду и через некоторое время перейдет обратно в автоматический режим. Но, конечно, в это время нужно синхронно подсбрасывать газ. Будь на месте «робота» обычный «автомат», таких проблем не было бы вовсе!

Toyota c механической коробкой после этого - кабинет релаксации. Реакции на акселератор сглажены, мотор хорошо тянет во всем диапазоне - и крутится ровно-ровно, и эластичность завидная.

Очень приятная и дружелюбная машина. Она уверенно стоит на скоростной прямой, с умеренной остротой и плавно реагирует на отклонения руля, при этом не забывая насыщать баранку вполне информативным усилием. При резких перестроениях Corolla лишь в первый момент реагирует чуть острее ожидаемого, но тут же, будто спохватившись, встает на заданную траекторию.

А если превысить скорость в повороте? Ничего страшного: под сброс газа Corolla уходит в занос, но довольно плавно. Конечно, тут надо знать, как реагировать, - и ничего, кроме этого знания, водитель противопоставить заносу не может, поскольку российские Короллы решено системой стабилизации не оснащать.

Чуть жестче, чем хотелось, проходит Toyota мелкие и средние неровности, но этот недостаток исчезает с ростом скорости: так, со временем, на нет сходит молодость. А крупные ямы и пологие волны подвеска отрабатывает очень благородно: инженеры нашли те единственно верные настройки, когда кузов еще не начал раскачиваться, но уже перестал назойливо повторять профиль дороги - ощущение полета разрушают лишь толчки от поперечных трещин да немного зудящий в руках руль.


Олег Семенов

г. Москва, владелец сервиса

Главное с любым из моторов - качество масла. Использовать нужно только синтетику. Вот только не уверен, что с рекомендованной вязкос­тью 0W-20 или 0W-30: не раз встречались постгарантийные машины с залегшими поршневыми кольцами. Я, к примеру, в свой мотор 3ZZ-FE заливаю масло чуть гуще, 5W-40, - и после пробега 165 тысяч километров двигатель чувствует себя прекрасно.

Со свечами зажигания советую не экспериментировать и использовать их только в исполнении c иридиевыми наконечниками электродов: они работают лучше и дольше. Только не верьте в регламентные 100 тысяч километров: на нашем среднестатистическом бензине предел свечей - 30-40 тысяч. Обязательно меняйте топливный фильтр каждые 20 тысяч километров: в нем успевает скопиться очень много грязи. А заодно ставьте новую сетку на бензонасосе.

Чтобы минимизировать риск подклинивания термостата, антифриз непременно нужно обновлять каждые 50 тысяч километров. А трансмиссионное масло и в «автомате», и в «механике» желательно менять через каждые 40 тысяч километров.

Проблема с гремящей из-за правой опорной втулки рулевой рейки Королле досталась от предыдущей модели Е120. Официальные сервисы за непомерные деньги меняли рейки в сборе, так как втулок отдельно не предусмотрено, но ее замена у неавторизованных сервисов сложности не вызывает.

Оригинальные тормозные диски и колодки не лучшего качества: диски быстро вырабатываются, колодки изнашиваются, а стоят те и другие дорого. Хорошо, что для Короллы серии E140/E150 есть много качественных неоригинальных расходников и запчас­тей за разумные деньги.


Романов Владимир

г. Королев, инженер

Когда мы заказывали у дилера нашу Короллу с двигателем 1.6 и роботизированной коробкой передач летом 2007 года, были очереди - машину мы получили только в январе 2008. Сейчас пробег - 82 тысячи километров.

Больше всего сразу же стал раздражать дерганый робот. После замены блока управления по отзывной кампании коробка по поведению стала ближе к классическому автомату: улучшилась помощь при старте, передачи стали переключаться ровней. Но ближе к 80 тысячам километров в пробках коробка начала переходить в аварийный режим - на диагнос­тике у официального дилера была обнаружена неисправность актуатора сцепления, которую оценили в 50 тысяч рублей. После недолгого поиска в интернете был найден мастер, специализирующийся на ремонте роботизированных коробок Тойот, и за ту же сумму мы заменили еще и сцепление в сборе: оно было сильно изношено, выжимной подшипник и вилка были порядком потрепаны. А щетки электромотора актуатора просто обгорели.

Через 60 тысяч километров потекла помпа. Дилеры, видимо, зная о ее слабости, не сильно натянули приводной ремень, и через некоторое время он засвистел.

Очень хорош ближний свет, но омыватели на фарах, выдвинувшись, не всегда убираются на место. Во вместительном салоне живет один сверчок где-то в районе передней стойки.

А вот подвеска нравится: энергоемкая и комфортная. Да и к надежности вопросов нет: мы поменяли только втулки переднего стабилизатора через 40 тысяч километров.

Гл@с народа

Сообщения с интернет-форумов corolla-club.ru, corolla.su, tc-club.ru

Двигатель не нагревался до рабочей температуры (не хватало одного деления указателя) и холостые обороты держал большие, 1100-1300 об/мин. Проблема была в термостате, подклинивал.

Шумит со стороны генератора и помпы, звук похож на испорченный ролик или подшипник - помпа подклинивает. Машина 2008 года, пробег 76 тысяч километров.

На ходу «робот» сам перескакивает в нейтраль. Остановлюсь, заглушу двигатель, завожу снова - передачи начинают включаться нормально. Машина 2008 года.

Ехал в пробке, передача сама переключилась на N и на панели приборов загорелся символ шестеренки. Выключил зажигание на минуту - все заработало. Потом этот глюк повторился еще раз. Собираюсь летом ехать на юг - боюсь, как бы не встать посреди дороги из-за «робота».

Вскоре после замены сцепления загорелся и светится постоянно символ шестеренки, «робот» дальше третьей передачи не переключается. Диагностика показала ошибки вспомогательного датчика переключения передач, на СТО сказали, что механизм неразборный и что теперь его придется полностью менять.

Мой «робот» отходил 190 тысяч километров. На 120 тысячах километров поменяны сцепление и актуатор. Просто надо знать некоторые конструктивные особенности и эксплуатировать автомобиль с учетом этого. Если подружишься с коробкой - будет радовать, если нет - плеваться будешь. В общем, режимы трасса, трасса-город - это для нее, а в пробках ей тяжело.

Завел двигатель и был шокирован горящим значком «P/S» на панели приборов и надписью на табло компьютера «Проверь усилитель руля». А руль стал каменным!

Замучили стуки в шлицевом соединении промежуточного и нижнего рулевых валов. Раньше помогала затяжка болтов крепления посильнее и немного литола, но сейчас такой метод уже не работает, думаю поменять вал.











Рейтинг@Mail.ru