Главная
Статьи
Форум
Lexus ES 350 vs... Пересечения

По материалам Авторевю

Юрий ВЕТРОВ
Фото Степана ШУМАХЕРА
Экспертная группа: Александр ДИВАКОВ, Иван ШАДРИЧЕВ, Андрей МОХОВ, Ярослав ЦЫПЛЕНКОВ, Юрий КУЗНЕЦОВ

Одна из аксиом евклидовой геометрии гласит, что параллельные прямые, лежащие в одной плоскости, либо совпадают, либо не пересекаются. При чем здесь седаны Acura TLX 2.4 (208 л.с.) и Infiniti Q50 2.0Т (211 л.с.), находящиеся на стыке классов D+ и E+? На первый взгляд они похожи: и габаритами, и ценами - чуть больше двух миллионов рублей. Но если Infiniti с его продольно установленным мерседесовским турбомотором сработан по тем же классическим канонам, что и чистокровные заднеприводные D-классовые седаны из высшей лиги - BMW 320i (184 л.с.) и Mercedes С 250 (211 л.с.), то Acura - по тому же рецепту, что и представитель Е-сегмента Lexus ES 350 (249 л.с.): «непремиумная» переднеприводная платформа и расположенный поперечно атмосферный двигатель. Так они все-таки пересекаются или нет? Аксиома для нас превратилась в теорему. А доказательство мы поведем методом исключения - и первым таким исключением станет Acura TLX с мотором 3.5 мощностью 290 л.с. По сравнению с другими участниками теста этот седан слишком мощный, да к тому же полноприводный. Но ведь интересно же, правда?

Неплохо смотрится граненая Acura, но... Не звенят грани, не звенит и на душе. То ли дело BMW и Mercedes! Даже у Инфинити с Лексусом есть если не изю­минка, то намек на утонченность. И то, что нынче принято называть словосочетанием brand identity - или, говоря по-русски, породой. Acura же - как простушка, одолжившая у подруги «брюлики» светодиодных фар.

Acura впитала в себя ездовую философию Мерседеса C-класса предыдущего поколения: комфорт и стабильность для нее превыше драйва

Не покидает это ощущение и в салоне: идентичная исходному Аккорду многоэтажная архитектура, обилие дисплеев и фактур. Разве что приборы иные, а в полноприводной машине селектор трансмиссии заменен не очень удобными кнопками. Приятно нежиться в мягком и широком кресле, но трудно отделаться от мысли, что это по-прежнему Honda.

Acura TLX - это Honda Accord в исполнении «люкс»

Широкие и мягкие кресла установлены в Акуре на 52 мм ниже, чем в Хонде

Инструментарий Акуры по-баварски четок и ясен, но не столь красив,
как в BMW

Зато техническая начинка... У четырехцилиндрового мотора 2.4 (такой стоит на переднеприводной версии TLX) распределенный впрыск заменен непосредственным, степень сжатия увеличена с 10,1:1 до 11,6:1, из-за чего не только со 180 до 208 л.с. поднялась мощность, но и поубавился аппетит (7,9 л/100 км против 8,2 л/100 км в смешанном цикле NEDC). Коробка передач - уникальный восьмиступенчатый (!) преселективный «робот», у которого впервые в мире в дополнение к двум сухим сцеплениям есть еще и... гидротрансформатор, как в обычных «автоматах»! Служит он только для плавного трогания с места - и с этой функцией справляется отменно.

А на ходу «робот» пленяет преселективной скорострельностью, особенно в режиме Sport, благодаря чему Acura почти не отстает от турбо-Infiniti, BMW и даже гораздо более мощного Лексуса, разменивающих на влажном асфальте и на зимних шинах сотню за 8,3-8,5 с.

Быстрее среди седанов с приводом на одну ось - только Mercedes С 250 (7,5 секунды), самый легкий в компании. Летом, не исключено, он сможет показать «паспортные» 6,6 с - и... И обогнать более мощную, да к тому же полноприводную, Акуру, которая на зимних шинах отстала от паспортных 6,9 секунды всего на две «десятки». Любопытно, что у этой версии не «робот», а девятиступенчатый гидромеханический «автомат» ZF, который при активной езде подчас путается в обилии передач.

У TLX те же два экрана по центру, что и в Аккорде, но нижний сенсорный дисплей крупнее и на нем продублировано управление климатической установкой

Системы удержания в полосе и автоторможения - в России это привилегия полноприводных Акур

В обилии кнопок и клавиш немудрено заплутать: старт-стоп, стояночный тормоз, переключение режимов работы трансмиссии и двигателя (IDS)… А чередовать на парковке передний ход с реверсом кнопками у «автомата» полноприводной машины не так удобно, как традиционным рычагом на переднеприводной Акуре с «роботом»

Хондовско-акуровский полный привод SH-AWD хорош! Задний редуктор соединен с коробкой передач напрямую, без каких-либо муфт. А передаточные отношения зубчатых пар выбраны так, что если бы привод был жестким, то задние колеса вращались на 2,7% быстрее передних. Но не все так просто: по обе стороны от зад­него редуктора расположены пакеты фрикционов и планетарные передачи, передающие крутящий момент на каждое из задних колес индивидуально. Зажимая или ослабляя эти фрикционы, электроника может либо полностью отсоединить колесо от трансмиссии, либо плавно играть подаваемым на него крутящим моментом. А значит, и управлять вектором тяги! Например, если одна из муфт замкнута, то соответствующее колесо принудительно вращается быстрее остальных, «толкая» машину внутрь виража.

Девятиступенчатый «автомат» (фото слева) у полноприводной Акуры - фирмы ZF. А вот уникальный восьмиступенчатый «робот» (справа) на переднеприводной TLX собст­венный - и помимо двух сухих сцеплений оснащен гидротрансформатором!

Задний привод: простой угловой редуктор, два пакета фрикционов (показаны стрелками) и планетарные передачи. Такая схема позволяет электронике перекидывать назад до 70% подводимого момента и управлять вектором тяги

Задняя подвеска переднеприводных Акур - с системой подруливания P-AWS (Precision All-Wheel Steer). На высокой скорости электропривод поворачивает задние колеса синфазно передним, повышая стабильность. На малых ско­ростях - в противоположную сторону, для облегчения входа в крутые повороты и улучшения маневренности. А при торможении на прямой автоматически увеличивается положительное схождение задних колес - для повышения устойчивости

По умолчанию, то есть в режиме Normal, приоритет отдан стабильнос­ти. Но как только включаешь Sport, под тягой в повороте Acura TLX 3.5 перестает вываливаться в сносе наружу - и если скользит, то всеми четырьмя колесами. А включаешь Sport+ - и получаешь чуть ли не раллийный болид, всегда готовый вильнуть хвос­том в ответ на открытие дросселя. И потому вдвойне обидно, что система стабилизации не допускает более размашистых скольжений и не отключается полностью.

«Только в полете живут самолеты!» У Infiniti столько безудержной энергии, что ездить на нем спокойно непросто

В крутых виражах руль упругий, но в малых углах поворота - дряблый и легкий, причем на его отклонения машина реагирует вяло и не слишком точно. Пока что спишем это на зимние шины и похвалим просто-таки железнодорожную прямолинейность на трассе. И великолепную плавность хода - по колдобинам мягче стелет только Lexus. А по части акустического комфорта с Акурой может сравниться лишь «трешка» BMW.

У Infiniti два богато обставленных кокпита: один для водителя, второй - для пассажира

Рельефное кресло обеспечивает самую крепкую в квинтете связь с автомобилем

Другая Acura TLX, с приводом только на передок, оберегает покой пассажиров ничуть не хуже, а водителю даже веселее! Руль чуть острее (2,6 оборота от упора до упора вмес­то 2,75 у полноприводной версии), а главное - переднеприводная машина отзывчивее, живее. За счет чего - ведь системы управления вектором тяги здесь нет? Зато есть полноуправляемость! С помощью системы P-AWS (Precision All-Wheel Steer) задние колеса версии TLX 2.4 могут самостоятельно отклоняться на небольшие углы. В крутых поворотах - в противофазе с передними, тем самым обост­ряя отклик, а в скоростных виражах и при подруливаниях - синфазно, повышая стабильность.

Но даже «подруливающая» Acura не способна дать тех эмоций, на которые не скупится Infiniti Q50, причем с традиционным реечным рулевым механизмом (опция в виде «электронного» руля доступна только для версий GT и Hi-tech). Хищный, жадный до скорости и острых ощущений Infiniti так и подначивает пройти поворот на грани. Или даже за ней. Сначала под злобный рев мотора вызвать занос, затем погасить его быстрым выпадом руля - и мощно выстрелить на прямую!

Большой дисплей между традиционными шкалами Infiniti хорош, но графика попроще мерседесовской

У Infiniti та же двухдисплейная система с нижним тачскрином, что и в Акуре. Удивило управление подогревом кресел: включить его можно обычной кнопкой, а отключить - только ткнув в экран

Семиступенчатый «автомат» у Infiniti мерседесовский и также чуть мешкает - хочется пришпорить его спорт-режимом

Вот только отключать систему стабилизации (Infiniti, как и BMW, это дозволяет) людям без твердых «заднеприводных» навыков нельзя. Уж больно резки срывы в занос, грозящие повторными колебаниями, а там и до разворота рукой подать.

В повседневной же езде Infiniti страдает от неоднозначности реакций, вносимой зимними шинами, еще сильнее, чем Acura. Но есть противоядие - режим Sport. Амортизаторы «зажимаются», руль тяжелеет (даже слишком!) - и Infiniti Q50 превращается в монолит.

Настройки силового агрегата и рулевого управления Infiniti можно менять как по отдельности через меню, так и комплексно, нефиксируемым тумблером. В последнем случае также меняется и сопротивление амортизаторов. Но настрой у Infiniti неизменен - он всегда боевой!

На наш взгляд, показания акселерометров (на фото) в Infiniti куда актуальнее графика расхода топлива (он тоже имеется)

Любопытно, что плавность хода при этом ухудшается несильно: в режиме Sport упруго потряхивает, но отнюдь не дискомфортно - примерно как в Мерседесе. А в режиме Normal - лишь чуть жестче, чем в Акуре.

Еще бы тормоза у Infiniti были столь же хороши, как у Мерседеса! В нашей компании только Infiniti ослаблял хватку тормозов при срабатывании АБС на неровностях или при объезде препятствия. А Лексусу мы снизили оценку за недостаточную информативность педали.

Acura TLX 2.4 BMW 320i
Infiniti Q50 Lexus ES 350

Для Акуры и Лексуса ES 350 навигатор уже включен в цену автомобиля, тогда как для Infiniti, Мерседеса и BMW это опция, причем в случае с «немцами» недешевая. Наш Mercedes не был ей оснащен.
А из оставшейся четверки лучшими мы признали навигаторы в Infiniti и BMW. Великолепная графика, дружелюбный интерфейс, своевременные подсказки, быстрое изменение маршрута, включая объезд возникающих пробок, и отличное знание картографии России. Lexus также доведет хоть до Петропавловска-Камчатского. Но карта страшненькая, а набирать адрес, тыкая в буквы непослушной «мышкой» Remote Touch, крайне неудобно. В Акуре, не ориентирующейся восточнее Забайкальского края, графика тоже без изысков, но расстройств куда больше. «Пробочного» сервиса нет, запоз­далые подсказки скупы и косноязычны - плюс тугодумный пересчет маршрута в случае ошибки водителя

Но тормоза, видимо, будут следующим шагом технической интеграции Infiniti и Мерседеса. А пока дело ограничилось силовым агрегатом: турбомотор и семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic у Q50 - из Штутгарта. Причем изменения, похоже, свелись лишь к отказу от режима Sport+ и замене главной передачи на более «короткую», ведь Q50 тяжелее Мерседеса С 250.

Но характер силового агрегата тот же. Плавные переключения, заминки в режиме Normal (аналог программы Comfort по-мерседесовски) и повышение передачи при сбросе газа даже в режиме Sport.

Mercedes C 250 - самый драйверский из нынешних четырехдверных Мерседесов без шильдика AMG!

Но звук мотора... Жаль, что Infiniti стал самым громким в нашей компании, и не только по этой причине: гудят и назойливо цокают шипами шины, на высокой скорости сильнее завывает ветер. Но когда под полным дросселем все это поглощает глубокий и жадный звук мотора, ты забываешь обо всем!

Массивность форм и легкость стиля. Но ради такой красоты можно потерпеть даже распухшую центральную консоль, стесняющую свободу правого колена водителя

Ярко, стильно, современно - Mercedes по части приборной моды переплюнул всех

Тачпад - для продвинутых, «шайба» - для традиционалистов: Mercedes готов услужить и тем, и другим

Mercedes, конечно, иной: он аристократически сдержан, не суетлив. Но если охота пуще неволи, то продавливаешь тугую напольную педаль газа, и... В повороты Mercedes ныряет живо, с огоньком, радуя честной обратной связью на руле, которая в спортрежимах еще больше крепчает.

Подвеска жесткая, но не жестокая. А нарушители акустического комфорта - шины, причем гудят они так же беспардонно, как в Infiniti.

В меню Agility Select доступны раздельные настройки: можно оставить руль в режиме Comfort, а коробку перевести в Sport или более агрессивный Sport+

Климат-контроль в Мерседесе регулируется как через меню (на фото), так и удобными рифлеными клавишами

«Трешка» BMW нам досталась в богатейшей комплектации (3,5 млн рублей!), причем на низкопрофильных 18-дюймовых шинах Run Flat, что немедленно сказалось на комфорте: даже с опционными электронноуправляемыми амортизаторами потряхивает почти так же, как в Мерседесе. Но связь с водителем прочнее - и касается это не только реактивного действия на руле, но и удобства управления тягой. Именно благодаря слаженной работе восьмиступенчатого «автомата» и двухлит­рового турбомотора не самая быстрая «трешка» получила за разгонную динамику баллы, равные оценкам Мерседеса и полноприводной Акуры.

«Трешка» BMW - эталон азартной и в то же время надежной управляемости

Приборы должны информировать, а не развлекать - девиз BMW

Lexus ES - словно из другого мира, где на подобных машинах принято ездить исключительно с наемным шофером. Причем отношение к водителю так себе: руль при регулировке высоты качается на коротком плече, кресла с неубедительным рельефом обтянуты скользкой кожей...

Разгон напорист, но заставить шестиступенчатый «автомат» точно следовать твоей воле невозможно даже в спорт­режиме. А уж по поводу того, как надо проходить повороты, Lexus всегда имеет свое особое мнение. В «допредельных» режимах он закладывает более пологую дугу, чем ты намечаешь, реактивное действие на баранке слабенькое, а при включении режима Sport вместо информативности - одинаково густой «кисель» во всем диапазоне поворотов руля.

Кстати, кнопку полной деактивации системы стабилизации при езде на грани и за гранью лучше не нажимать и здесь: лишившись «ошейника», автомобиль стремится в занос не меньше, чем его ближайшая родственница Toyota Camry!

Lexus - это не драйв, а комфорт: длинноходная и энергоемкая подвеска не спасует даже на разбитом проселке. Добавим сюда неведомый другим участникам теста простор на заднем сиденье, приплюсуем самый большой багажник (602 литра в наших «шариках») - и без сомнений заключим, что в качестве служебной «персоналки» Lexus прекрасен.

Даже напичканный опциями салон «трешки» выглядит проще «базового» мерседесовского

Это обычное, а не спортивное кресло BMW, поэтому боковая поддержка слабовата, а длина подушки не регулируется

Несмотря на близость цен (за те 2,7-3,0 млн рублей, что просят за Lexus ES 350, можно купить неплохо оснащенные Mercedes C 250 или BMW 320i), он настолько далек от драйверских BMW и Мерседеса, что пересечься с ними не может ни при каких обстоятельствах - ES в другой плоскости. А если и сравнивать его с Мерседесом или BMW, то, конечно, с «ешкой» или «пятеркой». А драйверский Lexus - это компактный IS 250.

Lexus ES - что океанский лайнер: он плавен и просторен

А вот Infiniti чуть ближе к BMW и Мерседесу, хотя, конечно, грубее, причем во всем. Но эта диковатость подкупает! Да и более привлекательное соотношение цены и богатства оснащения заставит многих задуматься, настолько ли хороша, например, «трешка» BMW, насколько она дороже?

ES хоть и является производным демократичной Camry, внутри отделан под более
дорогой Lexus GS

Регулировка длины подушки и наличие встроенной вентиляции - немногочисленные достоинства плоских и скользких кресел Лексуса

Шестиступенчатый «автомат» Лексуса своевольничает больше остальных: запаздывает и подчас переключается невпопад

Mercedes уступил по баллам. Во-первых, оттого, что в системе оценок не предусмотрено таких категорий, как, например, «благородство», «верность традициям» или «пиетет» (здесь соперник - разве что BMW). Во-вторых, «цешка» в российской версии - несравнимо более тряская, чем машины для многих других рынков, да и акустический комфорт подкачал. В-третьих, наш Mercedes оказался в довольно скромной комплектации (ни камеры заднего вида, ни навигации, ни подогрева руля), но это, скорее, упрек не автомобилю, а нам. Ведь, с одной стороны, мы ратуем за то, чтобы на тесты нам предоставляли автомобили в наиболее востребованных комплектациях, а с другой - выставляем экспертные оценки именно тем машинам, что оказались в наших руках. Вот Mercedes и пострадал. Мы же обмозгуем то, как улучшить систему оценок.

Мультимедийными возможностями и простенькой графикой Lexus напоминает Акуру

Кнопку полного отключения системы стабилизации рядом с «шайбой» выбора настроек «автомата» лучше не трогать: уж больно Lexus «заносчив»

«Бриллианты на черном бархате»: рос­кошные шкалы Лексуса похожи на витрину ювелирного магазина

А вектор переднеприводной Акуры TLX (будем считать, что мощную полноприводную версию мы исключили из зачета) - где-то посередине между Лексусом и «немцами». С одной стороны, Acura плавна и тиха, с другой - не шибко практична: не так просторно задним пассажирам, не так много мес­та для багажа. С одной стороны, TLX не держит водителя на расстоянии, с другой - без яркого драйверского характера...

«Аналоговое» управление микроклиматом и стильные часики - ES консервативен во всем

Только Lexus предлагает пассажирам самим задавать параметры микроклимата и выбирать музыку по своему усмотрению, не отвлекая водителя

Но именно такой баланс качеств, как нередко бывает с «серыми мышками», вывел Акуру на второе место по сумме экспертных баллов. Выходит, что Acura - та единственная прямая, по которой, согласно еще одной «евклидовой» аксиоме, пересекаются плоскости. Плоскости бизнес-машин вроде Лексуса ES и таких темпераментных седанов, как Infiniti, BMW или Mercedes. Такая вот геометрия.

Acura TLX 2.4 BMW 320i
Infiniti Q50 Lexus ES 350 Mercedes-Benz C 250

Lexus для пассажиров вне конкуренции: легкий проход в салон, лимузинный простор, невысокий центральный тоннель, удобнейшие подлокотники плюс статусная опция электрорегулировки правого переднего сиденья с заднего дивана. Бизнес-класс! Остальные - лишь тесноватый «премиум-эконом». Но в Infiniti и BMW двери открываются пошире и простора перед коленями чуть больше, чем в Акуре и Мерседесе

Обзорность

Acura TLX 2.4   BMW 320i Infiniti Q50 Lexus ES 350 Mercedes-Benz C 250

Зеркала хороши у всех пяти автомобилей. Худобой передних стоек выделяются BMW и Infiniti, а полнотой - Lexus.
Самым богатым набором опционных электронных помощников может похвастать BMW. На нашей машине были камеры кругового обзора, как в Infiniti, системы удержания в полосе и контроля слепых зон, как в Лексусе или полноприводной Акуре, и, подобно TLX 3.5, даже активный круиз-контроль с функцией автоторможения. Но все это за доплату! В «базе» на BMW установлен только задний парктроник, тогда как у Мерседеса еще и передний плюс самопарковщик, а все «японцы» по умолчанию оснащены камерами заднего вида

Acura TLX 2.4 BMW 320i Infiniti Q50 Lexus ES 350

Безопасность

Наименее богатым набором средств безопасности располагают Infiniti Q50 и «трешка» BMW: в «базе» шесть подушек безопасности, преднатяжители, крепления Isofix и система стабилизации. Acura TLX и Mercedes C-класса вдобавок имеют коленную подушку для водителя, а Lexus ES по умолчанию оснащается десятью подушками безопасности, включая коленные для передних седоков и боковые для задних.

В списке дополнительного оборудования у нашей пятерки есть системы контроля слепых зон позади автомобиля и слежения за дорожной разметкой. Адаптивный круиз-контроль с функцией автоторможения можно заказать для всех, кроме Лексуса. В арсенале опций BMW и Мерседеса есть системы слежения за усталостью водителя и распознавания дорожных знаков, а также комплексы превентивной безопасности, которые за несколько мгновений до столкновения поднимают боковые стекла, закрывают люк, передвигают сиденья в оптимальное положение и подтягивают ремни безопасности.

Краш-тесты по методике Euro NCAP проходили три седана из пяти: «трешка» BMW, Infiniti Q50 и Mercedes C-класса. Все заработали по пять звезд, но если результаты немецких автомобилей почти совпадают, то у Infiniti оценки заметно ниже: 85% за защиту взрослых седоков (у BMW и Мерседеса - 92-95%) и 67% за защиту пассажиров-детей (77-78% у немецких седанов).

Краш-тесты американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS) не успел пройти пока только Mercedes. Остальные четыре седана заработали высшие оценки за фронтальный удар с 40-процентным перекрытием, боковой удар и наезд сзади, а также в испытаниях на жесткость кузова при опрокидывании. Но результаты фронтального краш-теста с 25-процентным перекрытием не столь радужны. «Трешка» BMW заработала по четырехбалльной шкале лишь «двоечку»: педали сместились в салон аж на 40 см, а руль подался вверх на 16 см, из-за чего подушка недостаточно хорошо защитила грудь. Acura TLX и Infiniti Q50 заработали по три балла из четырех: у обоих повышенная вероятность травм левой ноги водителя. Lexus ES краш-тест с малым перекрытием не проходил. Соплатформенная с Лексусом Toyota Camry, провалившая этот вид испытаний два года назад, удостоилась максимальных четырех баллов только после усиления кузова и удлинения занавесок безопасности - изменения внедрены в декабре 2013 года.

Системы автоторможения в тестах IIHS лучше всех отработали у Акуры и Infiniti - они практически исключают попутные столкновения на скорости до 40 км/ч. А вот BMW и Lexus снижают скорость лишь на 7-11 км/ч. Система автоторможения Мерседеса была протестирована комитетом Euro NCAP и показала превосходный результат: на скоростях до 50 км/ч наезд исключен.

Acura TLX Infiniti Q50

Краш-тест IIHS, перекрытие 25%

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Красным цветом выделены данные производителей, черным - измерения Авторевю
* Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч

Acura TLX 2.4 BMW 320i
Infiniti Q50 Lexus ES 350 Mercedes-Benz C 250

Багажник Лексуса безразмерен: 602 литра в наших шариках! Прибавьте к этому единственную в квинтете полноразмерную запаску (у Акуры - докатка, остальные же довольствуются ремкомплектом для шин), опционный электропривод крышки и самый большой проем для погрузки. Для полного счастья не хватает только крючков для сумок, как в Мерседесе и BMW. Багажники Акуры (525 л) и Infiniti (503 л) напоминают пещеры со сложным рельефом, тогда как отсеки BMW (487 л) и Мерседеса (445 л) чертили по линейке и угольнику. Поэтому при загрузке чемоданами, а не нашими измерительными шариками, BMW примерно равен Акуре, а Mercedes - Infiniti. Последних роднит еще и зауженный проем

Объем багажников, л
Методика измерения Acura TLX 2.4 BMW 320i Infiniti Q50 Lexus ES 350 Mercedes-Benz C 250
Авторевю 525 487 503 602 445
VDA 419 480 500 490 480

Некоторые результаты измерений Авторевю
ПараметрыАвтомобили
Acura TLX 2.4 Acura TLX 3.5 BMW 320i Infiniti Q50 Lexus ES 350 Mercedes-Benz C 250
Максимальная скорость, км/ч 208,0* 204,0* 226,1 231,7 206,9* 240,5*
Время разгона, с0-50 км/ч 3,4
2,8
3,1
3,3
3,7
2,9
0-100 км/ч 8,6
7,1
8,5
8,4
8,3
7,5
0-150 км/ч 18,2
14,2
18,6
17,7
15,5
15,8
0-200 км/ч 41,6
27,9
41,3
36,1
31,3
31,3
на пути 400 м 16,3
15,1
16,2
16,1
16,0
15,5
на пути 1000 м 29,5
27,2
29,4
29,0
28,4
28,0
60-100 км/ч (D) 5,0
4,4
4,9
5,2
4,2
4,5
80-120 км/ч (D) 6,3
4,7
5,9
5,5
4,9
5,1
Выбег, мc 50 км/ч 864
746
628
703
703
670
130-80 км/ч 1240
1141
1210
1157
1100
1203
160-80 км/ч 1863 1742 1828 1766 1675 1809
* Ограничена электроникой

Точность показаний спидометра
АвтомобилиПоказания спидометра, км/ч
40 60 80 100 120 140 160 180 200
Истинная скорость, км/ч
Acura TLX 2.4 38 58 78 96 115 134 152 171 191
BMW 320i 38 58 78 97 116 135 154 174 193
Infiniti Q50 38 57 77 96 116 136 154 174 193
Lexus ES 350 37 56 75 94 113 132 152 170 190
Mercedes-Benz C 250 39 58 78 97 117 137 156 175 195

Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой ­конфликтующих качеств автомобилей - динамики и комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуи­рована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляю­щих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акустический комфорт)

Экспертные оценки Авторевю

Экспертные оценки Авторевю
Оцениваемые параметры Макс. балл Автомобили Почему?
Acura TLX 2.4 BMW 320i Infiniti Q50 Lexus ES 350 Mercedes-Benz C 250
Эргономика 200 170 175 180 155 165 *
Рабочее место водителя 100 85 85 90 75 85
Обзорность 100 85 90 90 80 80
Динамика 340 300 305 285 280 300 **
Разгонная динамика 110 90 95 90 90 95
Тормозная динамика 120 110 110 100 105 110
Управляемость 110 100 100 95 85 95
Ездовой комфорт 270 235 225 215 240 210 ***
Плавность хода, виброзащита 100 85 75 80 90 75
Акустический комфорт 90 80 80 65 75 70
Микроклимат 80 70 70 70 75 65
Комфорт салона 190 150 165 155 170 155 ****
Пассажирские места 90 70 75 75 85 70
Багажник 80 70 70 65 80 65
Трансформация салона 20 10 20 15 5 20
Суммарный балл 1000 855 870 835 845 830  

* Креслам Акуры и BMW на фоне Мерседеса (и тем более Infiniti) недостает боковой поддержки. А самое неудобное сиденье у Лексуса. Оценка Мерседеса, как всегда, снижена за перегруженный функциями левый подрулевой рычажок. Обзорность в Лексусе портят пухлые передние стойки и высокая передняя панель, а в Мерседесе - отсутствие камер

** Недостаток предельных возможностей BMW компенсирует за счет эталонного удобства управления разгоном. Lexus чуть резвее Infiniti и Акуры, но его «автомат» наименее предсказуем. Q50 грешит растормаживаниями на неровностях и при объезде, а ES 350 подвела «ватная» педаль тормоза. Реакциям Infiniti недостает точности, а Mercedes «спрыгивает» на жестких неровностях. Руль Лексуса неинформативен, а поведение в повороте самое неприятное

*** В Лексусе трясет даже меньше, чем в Акуре. А наименее комфортны подвески Мерседеса и BMW. От шумов лучше остальных изолируют BMW и Акура, а хуже всех - Infiniti. Только у Лексуса есть трехзонный климат-контроль. Мерседесу недоставало подогрева заднего дивана и электрообогрева руля

**** Lexus - лимузин и грузовик в одном флаконе. У него огромное преимущество перед BMW и Infiniti, которые радушнее к пассажирам, чем Mercedes и Acura. А для багажа наименее удобны отсеки Infiniti и Мерседеса. Лексус может похвастать только лючком для лыж, тогда как у Infiniti и Акуры - откидные спинки (правда, лаз у Акуры не намного больше лыжного лючка). А у Мерседеса с BMW - и то, и другое

Глас @ народа

BMW 320i 36,60%
Mercedes-Benz C 250 34,92%
Acura TLX 11,15%
Lexus ES 350 9,86%
Infiniti Q50 7,47%
Проголосовало 28948 человек

Дмитрий
BMW 320i с задним приводом - оптимальный выбор. Просторный, в меру комфортный автомобиль с некими претензиями на спортивную управляемость, хотя с заводской настройкой подвески хочется что-то сделать, очень уж валкая машина. Infiniti - азартный двигатель и подвеска, на нем хочется гонять. Но во всем остальном он уступает BMW: эргономика хромает, тачскрин вместо кнопок, который красиво смотрится только на рекламных проспектах, и отсутствие запаски при штатных обычных (не «ранфлэт») шинах. Mercedes - это тот же двигатель, что у Infiniti, подвеска зажатая. Считаю, что со сменой поколений С-класс стал хуже.
Lexus ES и Acura - переднеприводные баржи, совсем не ровня по драйверскому удовольствию ни BMW, ни Мерседесу, ни Infiniti. Просто, покупая ES или TLX, не переплачиваешь лишние деньги за то, что тебе не нужно, и в то же время выделяешься из толпы владельцев Камри и Аккордов.

Сергей
Лично я выбрал бы Акуру. В нашей стране, как сказали бы англичане, Mercedes и BMW есть у каждого мужика и у его собаки. Lexus - это «недонемец», Infiniti - «недолексус». А вот Acura для тех, кому наплевать, что думают о его автомобиле.

Василий
Отдал свой голос за Lexus, хотя в данной компании логичнее выглядел бы IS.
BMW и Мерседесы последних генераций не радуют надежностью, и в нынешней ситуации с долларом и евро обслуживать их ой как накладно. Вдобавок по уродливости новое поколение С-класса может поспорить разве что с продукцией фирмы SsangYong: один откляченный утиный хвост багажника чего стоит. 
Прищуренная светодиодная оптика и странный оскал решетки радиатора Акуры мне тоже не по нутру, а Infiniti похож на обиженного поросенка. Но «японоамериканцы» подкупают простой и надежной техникой с большим ресурсом, что поможет не только продержать машину у себя дольше, чем поначалу рассчитывал, но и продать ее потом дороже и быстрее. В минусе цена на Каско, но, думаю, скоро она для «немцев» сравняется с «японцами».

Михаил
Конечно, Mercedes здесь лучший. Возможно, BMW более гармонично выглядит снаружи, но его аскетичный салон по сравнению с роскошным и качественным салоном Мерседеса -просто прош­лый век. Только я бы взял полноприводный дизельный С 250. 
Японцы по-прежнему уступают и по дизайну, и по эргономике. Единственное, чем они могут похвастаться, - более высокой надежностью, но это, как правило, за счет менее продвинутой инженерии.

Артем
Отдал голос за Infiniti, так как сам езжу на G37xS и машина во всем устраивает. Новый Q50, по сути, лишь рестайлинг - по крайней мере ощущения от машины очень схожи. 
Mercedes C 250 хорош, но тесноват и смотрится не очень. Да и цена выше, чем у конкурентов. 
Вместо Лексуса ES 350 было бы ожидаемо увидеть IS 250 или хотя бы ES 250. Сама по себе модель уже устарела, думаю, ей придется тяжко на фоне оппонентов. 
В BMW я разочаровался: качество скатилось в ноль, особенно сильно это заметно по интерьеру, который к тому же еще и устарел. 
А вот Acura TLX - очень интересная машина, даром что переднеприводная. Она может похвастаться относительно просторным салоном и полноуправляемым шасси. На смену своей «жешке» рассматриваю именно ее.

Что почем?*

Infiniti Q50 2.0Т (211 л.с.) - самый доступный в нашей пятерке, всего 1 млн 674 тысячи рублей. Причем уже в начальной комплектации Base есть шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, обогрев руля и передних сидений, аудиосистема и камера заднего вида. В наших руках побывал седан в исполнении Elite за 2 млн 115 тысяч рублей: с кожаным салоном, светодиодными фарами, электроприводом передних сидений и рулевой колонки, навигатором, камерами кругового обзора и системой бесключевого доступа. Рулевое управление без прямой механической связи баранки с передними колесами устанавливается на Q50 начиная с комплектации GT (2 млн 195 тысяч рублей). Поставки гибридных седанов (355 л.с.) ценой от 2 млн 511 тысяч рублей приостановлены. Автомобили с двухлитровым турбомотором есть в наличии у дилеров.

Гарантия - три года или 100000 км пробега.

Заднеприводный BMW 320i (2,0 л, 184 л.с.) сейчас предлагается только в фиксированной комплектации SE калининградской сборки за 1 млн 819 тысяч рублей - на целых 145 тысяч дороже Infiniti. Оснащение схожее: нет камеры заднего вида и двухзонного климат-контроля, зато наличествуют датчики света и дождя, кнопка запуска двигателя, задний парктроник и биксеноновые фары. В тесте участвовала «трешка» 2014 года выпуска немецкой сборки с почти полным набором опций: адаптивной подвеской, электронными системами безопасности, камерами кругового обзора, двухзонным «климатом», навигатором, телеприемником, аудио­системой Harman/Kardon и многим другим. Сейчас аналогичный полноприводный седан обошелся бы в 3,5 млн рублей. Выбор модификаций - самый широкий в квинтете: от наиболее прос­той BMW 316i (1,6 л, 136 л.с.) за 1 млн 677 тысяч рублей до полноприводной BMW 335i xDrive (3,0 л, 306 л.с.) ценой от 2 млн 487 тысяч. Всего в гамме четыре бензиновых мотора и один дизель. Автомобили есть в свободной продаже, а поставка на заказ занимает четыре месяца.

Гарантия - два года без ограничения пробега.

Mercedes-Benz C 250 (2,0 л, 211 л.с.) стоит не менее 1 млн 950 тысяч рублей, но оснащение «Особой серии» богаче, чем у калининградского BMW: есть коленная подушка безопасности водителя, электропривод передних сидений, двухзонный климат-контроль, парктроник спереди и сзади, светодиодные фары и складная спинка заднего сиденья. Наша машина за 2 млн 200 тысяч руб­лей была вдобавок оборудована адаптивными фарами, панорамной крышей и сенсорной панелью управления аудио­системой. Самый простой Mercedes C 180 (1,6 л, 156 л.с.) предлагается за 1 млн 590 тысяч рублей, а полным приводом оснащается только дизельный Mercedes C 250 BlueTEC (2,1 л, 204 л.с.) за 2 млн 190 тысяч. Машины есть в наличии у дилеров, а срок исполнения заказа - четыре месяца.

Гарантия - два года без ограничения пробега.

Acura TLX 2.4 (208 л.с.) с передним приводом и полноуправляемым шасси на целых 250 тысяч дороже Мерседеса - 2 млн 199 тысяч рублей. Нескромный ценник оправдывает богатство оснащения: кожаный салон, электропривод передних сидений, светодиодные фары, двухзонный климат-контроль, навигатор, обогрев всех сидений и руля, камера заднего вида, датчики света и дож­дя, люк и парктроник. Infiniti в схожей комплектации обойдется на 139 тысяч дешевле, а BMW и Mercedes - сущест­венно дороже. Полноприводная Acura TLX с мотором V6 3.5 (290 л.с.) оценивается в 2 млн 669 тысяч рублей, причем у нее вдобавок есть комплекс электронных ассистентов водителя, вентиляция передних сидений, солнцезащитные шторки на заднем ряду и адаптивный круиз-контроль. Единственная опция для обеих версий - окраска «перламутр» за 50 тысяч рублей. Автомобили есть в свободной продаже.

Гарантия - три года или 100000 км пробега.

Lexus ES 350 (3,5 л, 249 л.с.) по цене спорит с полноприводной Акурой - 2 млн 761 тысяча рублей. Но и оснащение начальной комплектации Premium соответствующее: десять подушек безопасности, кожаный салон, электропривод и вентиляция передних сидений, двухзонный «климат», камера заднего вида, навигатор, DVD-проигрыватель, люк, ксеноновые фары и система бесключевого доступа. В наших руках побывал седан в максимальной комплектации Luxury с трехзонным климат-контролем, обогревом руля и задних сидений, панорамной крышей, аудиосистемой Mark Levinson, сервоприводом крышки багажника и комплексом электронных помощников за 2 млн 912 тысяч рублей. Базовый Lexus ES 250 (2,5 л, 184 л.с.) стоит 2 млн 89 тысяч рублей, а цена гибридной версии ES 300h (205 л.с.) - от 2 млн 663 тысяч. В свободной продаже автомобилей немного, следующая партия придет в середине весны.

Гарантия - три года или 100000 км пробега.

* Цены указаны по состоянию на 27 февраля 2015 года

Дорого ли содержать?

Во сколько обойдется владение одним из этих пяти автомобилей в течение первого года, если проехать не более 30 тысяч километров? Лидеры - Acura TLX 2.4 и BMW 320i: прежде всего за счет самого доступного полиса Каско (180-190 тысяч рублей). Страховые компании в условиях кризиса подтянули тарифы для немецких марок до уровня «японцев». Причем в случае с Мерседесом даже перестарались: полис для «цешки» стоит аж 217 тысяч рублей. Хотя цена автомобилей в наших расчетах средней стоимости полиса Каско с помощью онлайн-калькуляторов была единой - 2,5 млн рублей.

Меньше всего расходов на плановое техобслуживание потребуют BMW (31 тысяча рублей) и Mercedes (35 тысяч руб­лей). А наиболее дорог сервис Infiniti - более 60 тысяч рублей! На ТО надо ездить в полтора раза чаще, чем «немцам» и Акуре, - через 10 тысяч км, а сами визиты разорительнее, чем у Лексуса.

Дорожный налог у BMW с его «льготными» 184 л.с. - всего 9200 рублей. Мы, кстати, пересчитали налоговое бремя для владельца Лексуса исходя из актуальной мощности двигателя 3.5 в 249 л.с. (прежде были невыгодные 277 л.с.). А вот для полноприводной Акуры (290 л.с.) плата в казну государства составит ощутимые 43500 рублей.

Стоимость владения автомобилем в течение года*

* Цены указаны в рублях по состоянию на 27 февраля 2015 года

Альтернатива

Премиум-конкурентов у наших седанов немного. Самый доступный среди них - Volvo S60 T4 (2,0 л, 180 л.с.) за 1 млн 747 тысяч рублей. Lexus IS 250 (2,5 л, 208 л.с.) стоит как минимум 2 млн 11 тысяч рублей. Audi A4 2.0 TFSI (225 л.с.) с вариатором предлагается за 1 млн 893 тысячи, а Cadillac ATS продается у нас только с мощной турбочетверкой 2.0 (276 л.с.), поэтому цена - минимум 1 млн 975 тысяч рублей за версию с «автоматом».

Но есть и автомобили с родословной попроще. Например, седан Opel Insignia с двухлитровым турбомотором (249 л.с.) и полным приводом можно купить за 1 млн 901 тысячу рублей, а переднеприводный Volkswagen Passat CC с двигателем 2.0 TSI (210 л.с.) предлагается по цене от 1 млн 915 тысяч.

Паспортные данные
Автомобили Acura TLX 2.4 BMW 320i Infiniti Q50 Lexus ES 350 Mercedes-Benz C 250
Тип кузова четырехдверный седан
Число мест 5 5 5 5 5
Объем багажника, л 1608 1420 1567 1640 1405
Снаряженная масса, кг 2055 1970 2165 2130 2045
Двигатель бензиновый, с непосредственным
впрыском
бензиновый, с распределенным
впрыском
бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, продольно спереди, продольно спереди, поперечно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно 4, в ряд
Рабочий объем, см3 2354 1997 1991 3456 1991
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 87,0/99,0 84,0/90,1 83,0/92,0 94,0/83,0 83,0/92,0
Степень сжатия 11,6:1 11,0:1 9,8:1 10,8:1 9,8:1
Число клапанов 16 16 16 24 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 208/153/6800 184/135/5000 211/155/5500 249/183/6200 211/155/5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 247/4500 270/1250-4500 350/1250-3500 346/4700 350/1200-4000
Коробка передач роботизи-рованная, преселективная, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 7-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая автоматическая, 7-ступенчатая
Передаточные числа I 3,08
4,71
4,38
3,30
4,38
II 2,18
3,14
2,86
1,90
2,86
III 1,61
2,11
1,92
1,42
1,92
IV 1,22
1,67
1,37
1,00
1,37
V 0,96
1,29
1,00
0,71
1,00
VI 0,74
1,00
0,82
0,61
0,82
VII 0,62
0,84
0,73
-
0,73
VIII 0,48
0,67
-
-
-
IX -
-
-
-
-
задний ход 2,22
3,30
3,42/2,23*
4,15
3,42/2,23*
главная передача 4,57 3,15 3,13 3,46 3,07
Привод передний задний задний передний задний
Передняя подвеска независимая,
пружинная,
McPherson
независимая,
пружинная,
McPherson
независимая,
пружинная, на двойных поперечных рычагах
независимая,
пружинная,
McPherson
независимая,
пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая,
пружинная,
McPherson
независимая,
пружинная,
многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые, вентилируемые дисковые дисковые
Базовые шины 245/45 R18 205/60 R16 225/55 R17 215/55 R17 225/50 R17
Максимальная скорость, км/ч 210**
235
245
210**
250**
Время разгона 0-100 км/ч, с 8,2
7,6
7,3
7,4
6,6
Расход топлива, л/100 км городской цикл 11,0
7,7
9,3
13,4
7,2
загородный цикл 6,1
4,8
5,7
7,1
4,7
смешанный цикл 7,9
5,9
7,0
9,5
5,6
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 184
138
163
224
131
Емкость топливного бака, л 65 60 80 65 66
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-92-98 бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95
* Две передачи заднего хода
** Ограничена электроникой

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Автомобили Acura TLX 2.4 BMW 320i Infiniti Q50 Lexus ES 350 Mercedes-Benz C 250
Цена базовой версии, руб 2199000 1819000 1673500 2761000 1950000
БЕЗОПАСНОСТЬ
Количество подушек безопасности 7 6 6 10 7
Система контроля слепых зон позади автомобиля О П
Ксеноновые/биксеноновые/светодиодные фары –/–/+ –/+/– –/–/П +/–/– –/–/+
Адаптивное головное освещение  
О
КОМФОРТ  
 
 
 
 
Адаптивная подвеска с электронным управлением О П
Количество зон климат-контроля 2 2 2 3 2
Электропривод регулировок рулевой колонки П +
Клавиши управления КПП на рулевом колесе + П +
Обогрев рулевого колеса + + + П
Регулировка передних сидений с электроприводом + О П + +
Память положения сидений водителя/переднего пассажира +/– О/– П/– +/П –/–
Вентиляция передних сидений П +
Солнцезащитная шторка заднего стекла с электроприводом О +
Сервопривод крышки багажника П
Люк с электроприводом/панорамная крыша +/– О/– –/– +/П О/О
ЭЛЕКТРОНИКА  
 
 
 
 
CD/DVD-проигрыватель +/+ +/О +/– +/+ +/–
Навигационная система + О П +
Камеры заднего вида/кругового обзора +/– О/О +/П +/– –/–
Датчики освещенности и дождя + + П + +
Система доступа без ключа + О П +
Круиз-контроль/адаптивный +/– О/О +/– +/– +/–
Радары парковки передний/задний +/+ О/+ П/П +/+ +/+
ПРАКТИЧНОСТЬ  
 
 
 
 
Складывающееся по частям заднее сиденье + О П +
Полноразмерное запасное колесо/докатка –/+ –/– –/– +/– –/–
Цена тестируемого автомобиля, руб. 2199000 3490000* 2115000 2912000 2200100
Шины Nokian
Hakkapeliitta R2
Pirelli Winter
Sottozero 240 Serie II
Nokian
Hakkapeliitta 8 SUV**
Yokohama
iceGuard Stud**
Nokian
Hakkapeliitta 8**
Размерность шин 245/45 R18 225/45 R18 225/55 R18 215/55 R17 225/50 R17

* Ориентировочная цена
** Шипованные
(+) Комплектация базовой версии
(О) Опции, установленные на участвовавшем в тесте автомобиле
(П) Оснащение, входящее в пакетную комплектацию тестируемого автомобиля
(–) Не установлено на участвовавшем в тесте автомобиле



Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 








Рейтинг@Mail.ru