Главная
Статьи
Форум
Антифризы. Холодный расчет

По материалам Авторевю

Александр ТЫЧИНИН, фото Дмитрия ПИТЕРСКОГО

Последний раз к теме охлаждающих жидкостей мы обращались 13 лет назад. Что изменилось за эти годы — и какой антифриз надо использовать в современных моторах?

Удивительно, но факт: нынешнюю охлаждающую жидкость придумали почти век назад, еще в конце ­20-х годов! Уже тогда после первых экспериментов по смешиванию воды с глицерином (раствор получался слишком вязким) и метанолом, который быстро испарялся и вызывал сильную коррозию, химики начали использовать этиленгликоль. Это двухатомный спирт, который замерзает при минус 13 градусах по Цельсию. Но если его разбавить водой в определенном соотношении (35% воды на 65% этиленгликоля по массе), то полученный раствор будет оставаться жидким вплоть до минус 65 градусов.

Однако водно-этиленгликолевая смесь тоже «грызет» металл. Поэтому в охлаждающую жидкость добавляют антикоррозионные присадки, которые химики называют ингибиторами — замедлителями коррозии. Например, в тосоле, разработанном в СССР в конце 60-х годов Государственным союзным НИИ органической химии и технологии ­(Гос­НИИОХТ), в качестве антикоррозионных присадок использовались соли неорганических кислот — к ним относятся силикаты, фосфаты, бораты, нитриты и другие.

Практически все российские производители охлаждающих жидкостей смешивают отечественный этиленгликоль с импортными пакетами присадок, которые поставляют, например, BASF и Haertol. На фото слева — линия розлива антифриза на заводе компании Обнинскоргсинтез, а справа — емкости для хранения сырья, в том числе этиленгликоля

Кстати, три первые буквы в слове «тосол» — на самом деле аббревиатура от слов «технология органического синтеза», а окончание «ол» указывает на принадлежность продукта к спиртам. В СССР из-за железного занавеса и отсутствия конкуренции название «тосол» стало нарицательным — часто у нас так именуют любой антифриз.

А мы, для того чтобы избежать путаницы, отнесем тосол к традиционным антифризам. Зарубежные производители на канистрах с такими жидкостями обычно пишут «Traditional», «Classic» или «IAT» (Inorganic Acid Technology — технология неорганических кислот). В качестве примера можно привести жидкость Total Glacelf Classic.

Охлаждающие жидкости этого типа при заливке в систему охлаждения сразу вступают в реакцию с металлами и образуют на них окисную пленку. Кошмар? Но именно она защищает детали от коррозии! Правда, пленка немного затрудняет теплоотвод, а компоненты присадок начинают сравнительно быстро расходоваться, из-за чего срок службы традиционных антифризов составляет 2—3 года или 60—120 тысяч километров пробега.

Поэтому в середине 90-х годов химики корпорации GM внедрили охлаждающие жидкости нового поколения, с органическими ингибиторами коррозии — солями карбоновых кислот. Такие антифризы называются карбоксилатными (или OAT — Organic Acid Technology) — они образуют защитное покрытие только в том месте, где появляется очаг коррозии. Остальные, здоровые, элементы системы охлаждения не покрываются пленкой, а значит, жидкость отводит тепло эффективнее. Вдобавок соли карбоновых кислот лучше переносят высокие температуры, что особенно важно для современных моторов из алюминиевых сплавов, в которых поверхность охлаждения нагревается гораздо сильнее: традиционные неорганические присадки в этом случае могут выпасть в осадок.

С появлением карбоксилатных антифризов интервал замены увеличился до пяти лет или 250000 км пробега, а через несколько лет следом за GM на них перешли многие другие автопроизводители. Причем некоторые вообще перестали прописывать в регламенте ТО процедуру замены антифриза, заливая его на весь срок службы автомобиля.

Здесь бы и поставить точку, однако и у карбоксилатных охлаждающих жидкостей обнаружились недостатки. Во-первых, прежде чем органические присадки заработают в полную силу, автомобиль должен пройти несколько тысяч километров, а значит, до этого момента велик риск возникновения коррозии. Во-вторых, «органика» практически не противостоит явлению кавитации, которое заключается в образовании и схлопывании пузырьков пара внутри жидкости. Этот безобидный на первый взгляд процесс способен «выгрызать» крыльчатку насоса и даже проделывать дыры в мокрых гильзах цилиндров. Наконец, соли 2-этилгексановой кислоты, входящие в состав карбоксилатных антифризов, являются пластификаторами и размягчают шланги и прокладки двигателя — особенно те, что содержат силикон. Эта неприятная особенность сыг­рала злую шутку с GM: из-за фирменной карбоксилатной охлаждающей жидкос­ти под названием Dex-Cool американцам пришлось провести немало отзывных кампаний.

Улучшить свойства карбоксилатных охлаждающих жидкостей можно, если… добавить к ним классические неорганические присадки. Так появились гибридные антифризы (HOAT — Hybrid Organic Acid Technology), с которыми система охлаждения перестала бояться кавитации и медленной активности органических ингибиторов. Интервал замены таких антифризов идентичен карбоксилатным. Причем американские производители «разбавляют» органические присадки и силикатами (они хорошо защищают от коррозии алюминий), и фосфатами, и нитритами.

Интересно, что в Европе в неорганическую часть состава гибридных антифризов входят только силикаты, так как существует риск, что фосфаты выпадут в осадок во время смешивания с жесткой водой. А в Японии, напротив, предпочитают добавлять именно фосфаты.

Сейчас гибридные антифризы применяют концерны Daimler и BMW, а также японские компании. Но в GM остались верны карбоксилатной технологии, а совсем недавно к ней вернулись и два других производителя из американской «большой тройки». Причем если Chrysler избавился от вредных для резины и пластика солей 2-этилгексановой кислоты, то Ford выбрал жидкость, которая по составу похожа на Dex-Cool.

Почему же инженеры не боятся возможных проблем с карбоксилатными антифризами? Потому что изменился подход к проектированию двигателей: при разработке системы охлаждения исключают возможность кавитации, а в прокладки и шланги не добавляют силикон.

Концерн Volkswagen пошел еще дальше: с 2008 года немцы начали применять так называемые лобридные антифризы. Термин «lobrid» сложен из слов «low» (низкий) и «hybrid» — получается «низкогибридный». В такой охлаждающей жидкости к органическим присадкам добавляют минимальное количество силикатов. Результат выходит отменный: интервал замены увеличивается до полумиллиона километров!

Однако производство такой охлаждающей жидкости Volkswagen уже успел прекратить, поскольку с 2012 года перешел на использование антифриза, в основу которого входит не только вод­но-этиленгликолевая смесь, но и небольшой процент глицерина (не более 20% в концентрате). Как сто лет назад! Почему? Ведь глицерин увеличивает вязкость жидкости и снижает эффективность системы охлаждения!

Всему виной... экология. Глицерин является побочным продуктом при производстве биотоплива, а значит, его нужно куда-то девать — например, использовать в антифризе. Представьте, сейчас в Европе пытаются закрепить применение глицерина в охлаждающей жидкости на законодательном уровне!

Так что же заливать или доливать в собственный автомобиль? Для ответа на этот вопрос нужно открыть инструкцию по эксплуатации и найти перечень рекомендуемых охлаждающих жидкостей. Проблема в том, что, в отличие от моторного масла, подробной информации об антифризе в инструкции может и не быть. Тогда стоит позвонить официальному дилеру или залезть на официальный сайт автопроизводителя. Есть еще одна загвоздка: оригинальные антифризы редко продаются в обычных магазинах автозапчастей. Придется покупать их у «официалов» или воспользоваться одним из популярных интернет-магазинов.

Следует помнить, что импортные охлаждающие жидкости обычно продаются в виде концентрата, который нужно разбавлять водой. Как? Об этом отдельный рассказ.

А если оригинальный антифриз отыс­кать не удалось? Консультант в дилерском центре скажет вам, что необходимо подобрать жидкость по цвету. Не верьте! На самом деле ее окрас не имеет никакого отношения к составу. Согласно старому, но все еще действующему ГОСТу 28084-89, цвет охлаждающей жидкости может быть любым и зависит только от фантазии производителя. А разноцветица возникла как раз из-за появления антифризов нового типа: их нужно было как-то отличать внутри концернов.

В первую очередь необходимо определить тип охлаждающей жидкости, которая была залита на заводе, — и отыс­кать в магазине аналогичную. Но сделать это не так-то просто, поскольку на упаковках антифриза представлена очень скудная информация о составе. Порой производитель пишет на канистре «функциональный пакет присадок», а каких — только ему и известно.

Второе, на что нужно обращать внимание при выборе неоригинального антифриза, — это допуски автомобильных производителей. О них — также отдельный рассказ.

Важно помнить, что смешивать разные охлаждающие жидкости не рекомендуется, поскольку присадки могут растерять свои полезные свойства и даже выпасть в осадок. Поэтому если не знаете, что было залито в систему, то лучше заменить старый антифриз новым и запомнить его название.

Вот к чему может привести кавитационная эрозия в системе охлаждения (фото слева). Само явление кавитации (фото справа) — это локальное кипение жидкости, которое возникает в месте снижения давления или от сильной вибрации

А стоит ли вместо фирменной взять жидкость подешевле — например, оте­чественный карбоксилатный антифриз Sintec Premium G12+ производства компании Обнинскоргсинтез? По своему типу он подходит, скажем, для автомобилей Ford. Литровую канистру с концентратом оригинального фордовского антифриза можно купить у официального дилера за 440 рублей. Готового к использованию раствора из нее получается в два раза больше. А пять литров антифриза Sintec стоят 600 рублей. Итого — экономия в 100 рублей с одного литра охлаждающей жидкости. Объем, необходимый для замены, в зависимости от автомобиля колеблется от 6 до 20 лит­ров. То есть раз в шесть, а то и в десять лет (для каждой модели регламентирован свой интервал) можно сэкономить от 600 до 2000 рублей. Негусто, особенно если учесть, что фирменный антифриз выбран для конкретного мотора не просто так, а с учетом его особенностей.

Кстати, карбоксилатный Sintec (правда, иной — Lux G12) с 2011 года заливают на вазовском конвейере в Калину, Гранту и Приору. Правда, АвтоВАЗ, видимо, перестраховывается, так как предписанный интервал замены охлаждающей жидкости все равно скромный: как минимум раз в три года или при пробеге в 75000 км. В то время как производители одобренных АвтоВАЗом антифризов уверяют, что их продукт можно эксплуатировать до 250000 км пробега, — помимо Синтека это CoolStream Premium (компания Техноформ) и Felix Carbox (Тосол-Синтез).


Рекомендовано?

Стандартов на охлаждающие жидкости очень много: в России это ГОСТ 28084-89, в США — ASTM D3306, D4340, D4656 и другие, в Великобритании — BS 6580, во Франции — AFNOR NFR ­15-601. Каждый из них определяет характеристики антифризов: например, плотность, температуру начала крис­таллизации, коррозионное воздействие на металлы, влияние на резину, устойчивость в жесткой воде — и регламентирует испытания по их проверке. Некоторые из этих стандартов уже давно устарели (наш ГОСТ датирован 1989 годом), а некоторые, в том числе ASTM, постоянно обновляются.

Но у автопроизводителей — собственные спецификации, в которых наряду с привычными лабораторными тестами прописаны и стендовые испытания, и пробеговые. Обычно название спецификации — это заковыристая комбинация из букв и цифр: например, у АвтоВАЗа — ТТМ 5.97.1172-2005, у Renault — 41-01-001/- -S Type D, у Форда — WSS-M97B44-D, у Mercedes-Benz — 325.0 или 325.3.

Чтобы автопроизводитель внес охлаждающую жидкость в список рекомендуемых, необходимо получить так называемый допуск на спецификацию. Для этого антифриз должен успешно пройти заводские испытания, причем оплатить их придется самому производителю жидкости. И так — с допуском на каждую спецификацию, будь то АвтоВАЗ, Renault или Ford. Это очень дорого! Причем все допуски на один антифриз получить просто невозможно, так как некоторые спецификации противоречат друг другу.

На ступеньку ниже допуска находится так называемое соответствие. Его можно сравнить с выпуском по лицензии: химическая корпорация продает рецептуру и пакет присадок для своего антифриза (допуск на него уже получен) другому производителю. Покупатель рецептуры в этом случае может вообще не проводить никаких испытаний — и просто напишет название автомобильного бренда или его спецификации на канистре. Сертификаты, подтверждающие соответствие, можно найти на сайте производителя охлаждающей жидкости.

Но куда хуже, если набор спецификаций, указанных на этикетке, вообще ничем не подкреплен.

Кстати, нередко на упаковку охлаждающей жидкости вываливают все подряд: стандарты, допуски и соответствия, а перед этим пишется заманчивая фраза «Recommended for». К этой информации нужно относиться с опас­кой: чем подкреплены эти рекомендации? Лучше зайти на сайт производителя антифриза и посмотреть на наличие заводских допусков — а после проверить эту информацию на официальной страничке соответствующего автомобильного бренда. Даже один-единственный настоящий допуск говорит о нормальном качестве продукта.

В качестве примера возьмем карбоксилатный антифриз Sintec Lux G12. На его канистре после фразы­ «Recommended for» написано «Mercedes-Benz 325.3». Значит, немецкий концерн вроде бы выдал свой допуск. Но если зайти на официальный сайт Mercedes-Benz в раздел сервиса и отыскать там список рекомендуемых антифризов, этой жидкости в нем не окажется. А рекомендация указана, так как рецептура Синтека куплена у иностранной химкорпорации и соответствует ее антифризу, который-то как раз и получил допуск Mercedes-Benz.

Особняком в индустрии стоят оригинальные антифризы концерна Volkswagen. Дело в том, что химичес­кие компании и представители розничной торговли принялись использовать их компактные названия для классификации охлаждающих жидкостей. Оригинальный антифриз Volkswagen G11, согласно заводской спецификации TL 774 C, — традиционный, G12 и G12+ (TL 774 D и TL 774 F) — карбоксилатные, G12++ (TL 774 G) — лобридный, а G13 (TL 774 J) — лобридный с добавлением глицерина. В магазинах немало разных охлаждающих жидкостей с надписями G11 и G12 — так производители пытаются сообщить покупателю о типе антифриза, однако совсем не факт, что их рецептура точно соответствует требованиям концерна Volkswagen. Поэтому всегда проверяйте наличие допусков.

Температура начала кристаллизации охлаждающей жидкости, приготовленной из концентрата
Соотношение концентрат охл. жидкости/вода, % Температура начала кристаллизации
35/65 –20°С
40/60 –25°С
45/55 –30°С
50/50 –37°С
65/35 –65°С

Зарубежные производители редко продают готовые к применению охлаждающие жидкости — гораздо чаще в магазине можно встретить концентрат, в котором содержится около 95% этиленгликоля, а остальное — необходимые присадки (3—5%) и вода. Заливать концентрат в систему охлаждения нельзя! Сначала необходимо разбавить его дистиллированной водой, причем температура начала крис­таллизации этого раствора зависит от соотношения концентрата и воды. Владелец должен выбрать его сам. Скажем, для жарких стран вполне подойдет состав с 40-процентным содержанием концентрата, а для сурового мороза лучше приготовить раствор из 65% концентрата. Но в умеренном климате все гораздо удобнее: концентрат и воду можно просто смешать в соотношении 1:1 и смело заливать полученный раствор в систему охлаждения. Кстати, именно так делают на большинстве российских, европейских и американских заводов.



Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 








Рейтинг@Mail.ru