Источник:	Drom.ru
Автор:	Василий Ларин
Фото:	Серго Кантарчян

С ноября 2013-го в автосалонах российских дилеров Mazda оживление — поздравления с дебютом принимает новая Mazda3. Немного раньше, в начале лета, появилось и очередное поколение Toyota Corolla, и рестайлинговый Honda Civic. Ну чем не повод устроить «встречу земляков»? Комплектации достались высокие, все с автоматическими коробками, на Mazda и Toyota даже близкие по параметрам двигатели объемом 1,5 и 1,6 литра мощностью 120 и 122 л.с., у Honda под капотом цифры побольше, но тут уж выбора нет. В размерах есть расхождения, но в допустимых классом рамках, к тому же у Mazda3 и Corolla колесная база одинаковая. А еще данные версии близки по стоимости — без малого по миллиону! И что не менее важно — все на зимних фрикционных шинах. Правда, почему-то на тестовой Corolla вместо положенного размера 205/55 R16 стояли шины 215/60 R16, что не может не внести погрешности в оценки. У двух других автомобилей размер шин — как предписано.

Mazda3

Такой руль не хочется выпускать из рук, да и нет необходимости — даже ручное управление автоматом продублировано лепестками

«Гоночный» щиток доступен только в топовых версиях, у обычных в центре расположен стрелочный же спидометр

Привыкнуть к такому «спидометру» — дело времени

«Планетарка» рукояток управления мультимедиа и звуком (дублер) удобно расположены на высоком тоннеле

Под полом багажника докатка и буксировочные петли, домкрат крепится в боковой нише

Новая тройка подросла, но не везде: прибавка по ширине на 40 мм, по базе на 60 мм, при этом длина седана почти такая же, а высота и вовсе уменьшилась на 20 мм — то есть машина больше «размазалась по асфальту». И стала красивее. Конечно, стилистика ожидаемо перекликается с «шестеркой» и CX-5, нарисованных по концепции KODO — душа движения, но в Mazda3 есть и свое вдохновение скульптора, изобразившего силуэт по мотивам спорткупе. Вытянутый капот, смещенный назад «колпак» салона, едва выступающий багажник, от носа до кормы кузов искрится энергичными гранями, в меру атлетические формы гармонично перетекают друг в друга — приятный глазу вид со всех сторон.

Как ни крути, новая Mazda3 из всей тройки выглядит наиболее эффектно

Внутри ничего крикливого, даже лаконично, но все четко сгруппировано и покрыто качеством буквально — сверху передней панели весьма показательный по фактуре полимер. Ковшеобразное кресло аккуратно принимает тело, в руки ложится спортивного кроя руль с красной прострочкой, а перед глазами в данной комплектации и вовсе «гоночный» щиток с аналоговым тахометром в главной роли. «Цифровому» спидометру уделена лишь долька от этого диска, но следить за скоростью также предлагает проекция на выдвижном экранчике перед лобовым стеклом — эффектно, удобно, разве что после традиционных решений требует некоторого привыкания.

Под правой рукой на подиуме — удобная рукоятка управления мультимедийной системой MZD Connect с широким функционалом, включая выход в интернет с возможностью голосовых сообщений. В боксе подлокотника притаился слот для SD-карт. Так что в этой дорогой комплектации автомобиль весьма продвинут «по жизни», соответствуя стандартам smart-поколения.

Но сам дисплей системы, инородно торчащий сверху на панели и никуда не убирающийся — не есть мудрое решение ни с точки зрения эстетики, ни с практической стороны. Его можно случайно «отломить», но главное — на стоянках нежелательное к нему внимание криминальных элементов. А вот возьми и подумай они, что в салоне оставили планшетник, прилепленный на липучку.

В несложный, но качественный чертеж интерьера не удалось гармонично вписать мультимедийный дисплей, к тому же этот «планшетник» не убирается на стоянке

Еще одну характерную особенность в эргономике могут заметить водители среднего и небольшого роста, в общем, кто устраивается ближе к передней панели. Здесь как-то слишком «надвинуты» все зеркала — салонное и боковые, отчего головой и глазами приходится крутить больше, чем в других автомобилях. Кресло, судя по всему, может показаться тесноватым для людей полной комплекции, да и подушка могла быть побольше для лучшей опоры ног. А вот над головой место есть с запасом — в потолке предусмотрено углубление. Ну и такой неожиданный факт — даже в этой верхней версии есть только датчики парковки, а камеры заднего вида нет.

Ничего геройского от нового двигателя 1,5 литра в 120 сил не ждешь, и поэтому ожидания оправдываются, во всяком случае, на фоне способностей старого 1,6. В тесных объятиях города мотора хватает вполне — реакции на амбициозную напольную педаль бодренькие, а для динамичных рывков все равно приходится крутить свыше 3000 оборотов. Благо, объем в 1,5 литра выдает звук не жалобный, в нем даже есть злые ноты.

И с АКП они неплохо ладят, особенно если ездить спокойно. Автомат настроен не без лукавства — ради экономии сам старается побыстрее перейти вверх и держаться подольше, а ведь тянет двигатель на низах не очень, так и хочется вместо него что-то заряженное. Однако передаточные отношения не без драйверской изюминки, что особенно видно в ручном режиме: шестая, пятая и четвертая — ступени плавные, переход между ними небольшой, а вот между четвертой и третьей — боевой разрыв, можно стрельнуть в широком диапазоне скоростей. Правда, отклики на ручные команды все же не мгновенные, а в автоматическом режиме коробка может не разобраться с ситуацией, и после раздумий «стрельнуть» с пятой на третью, когда этого и не требуется.

Слегка повзрослевшая, Mazda3 не потеряла азарта движения, всем видом и настроем так и напрашивается на активный драйв, разве что атмосферный 1,5-литровый мотор сдерживает темперамент

В целом повадки новой Mazda3 стали как будто мягче прежнего, но не смазались. Шасси плотненькое, сжатое в кулачок, в поворотах и на прямой четкий курс, кренов и колебаний не позволяет, идиллию могут нарушить только колдобины. Подвеска безразлична к мелким неровностям, но на корявой дорожке довольно чувствительна к профилю, щелкает на швах, на крутой волне подбрасывает, на приличной выбоине неприятно «бьет под дых». Рулевое при тихой езде обладает умеренной остротой и легкостью, с не очень внятным «нулем», но на скорости обретает боевую тяжесть — даже на мягких зимних шинах ощущение влитой в дорогу машины что надо.

Да, Mazda3 быстро увлекает на активный драйв. Во всяком случае, способна на это — ездовое поведение и создаваемое настроение явно требует большего потенциала под капотом, которого здесь не обнаруживается. Уже после 100 км/час новый мотор 1,5 литра скисает, хоть крути его до упора. Обгон на затяжном подъеме выглядит совсем не так красиво, как дизайн автомобиля. Поэтому тем более возмутительно, что с 2,0-литровым предусмотрена лишь единственная и самая дорогая версия.

Задние места

Toyota Corolla

Приборы лаконичны, информативны и «кого-то» напоминают, не правда ли? Притом имеют традиционные указатели температуры и топлива

К управлению двухзонным климатом претензий нет, но хотелось бы обратить внимание на «фирменный» анахронизм в виде бледненькой индикации на узком экранчике

В отличие от Mazda3, дисплей в эту панель вписан как родной

Вариатор с семью «ручными» ступенями и без того работает живенько, а вот предусмотренный режим Sport (включается кнопкой рядом) ничего внятного не дает, во всяком случае с двигателем 1,6

В самом большом из троицы багажнике еще и предусмотрена полноразмерная запаска

Дизайн Corolla с первого взгляда тоже не прост, включает сложные изгибы и может блеснуть гранями, хотя в целом этот «рубленый» силуэт с передним бампером в виде локомотивного «фартука» выглядит монументально. Но от Corolla именно такое и требуется: не игривости и прочих экспериментов, как когда-то в виде круглоглазой мордашки, а консервативной зрелости, пусть и с модными нынче элементами декора.

Вот и салон о том же: передняя панель хоть и разделена на части, но массивная центральная поперечина с «полированными» вставками выступает идейным монолитом. Традиционная компоновка приборов и управления погружает в мир чего-то давно знакомого — эргономика принимается как классический сюжет. И только радиальное расположение цифр на шкалах говорит о новых заимствованиях.

Нет каких-то претензий и к обзорности, но есть одна особенность, которая кажется не однозначной. Команда на омыв лобового стекла следует с заметной паузой взмаха дворников. Сам омыватель эффективен — «заливает» стекло сплошным веером, но в этом-то и подвох. Пауза позволяет щеткам не тереть стекло на сухую, но пока дождешься, знаете ли, ситуация на дороге уже может измениться. В слякотную погоду такая настройка напрягает, уж не говоря о перерасходе жидкости.

Интерьер Corolla выполнен в консервативном духе, но назвать его скучным не дает хорошая подборка отделочных материалов

Комфортное кресло, солидный руль с выраженными приливами, добротная комбинация разных отделочных материалов — в общем, Corolla дает некое чувство старшего во всем автомобиля. Так вот и кажется, сейчас нажмешь кнопку «старт», утопишь педаль газа, и одиннадцатый отпрыск знаменитого семейства уверенно двинется под благородный моторный звук. Двинулся, и уверенно, но без всякой мистики — с типичным четырехцилиндровым гулом.

В городе этого двигателя хватает вполне, да и на коробку нет повода жаловаться. Вариатор хорошо настроен, даже немного имитирует переключения классического автомата, кто-то из владельцев может и не заподозрить, что едет «на ремне». В ручном режиме доступно семь псевдоступеней, то есть имеются некоторые возможности для творческого управления, хотя CVT и без того работает споро.

«Оно тебе надо»? — как бы вопрошает Corolla с задней полунезависимой подвеской в «атакующих» поворотах, где в отличие от своих оппонентов склонна к сносу и быстро страхует системой стабилизации. Мол, езди спокойней, с точки зрения переднеприводной управляемости у меня все просто и надежно

В данной силовой экипировке Corolla передвигается примерно с тем же успехом, что и Mazda3. Хотя настройки флегматичней: реакция на педаль газа не такая «рывковая», рулевое менее сосредоточено, нормального усилия нет даже на высокой скорости, информативность торможения ниже. Едет и управляется автомобиль без какого-то азарта, без выраженных нюансов, равномерно, но все надежно и предсказуемо, как в танке. На скользких участках система стабилизации на чеку, а возможность ее отключения особо и не будет востребована.

В отличие от Mazda3, подвеска здесь тоже более «расслабленная»: меньше замечаешь стыки, ямы и заплаты, на малых и больших скоростях седан приятно стелется по дороге, сглаживая многие огрехи покрытия, даже довольно мощные. Но и колебания кузова становятся заметны — на корявой трассе «волнение» повышенное, пассажиров может и укачать. На колдобинах излишние толчки тоже имеют место, возможно, как раз сказываются большие колеса. Кстати, их шум, как и шум двигателя, довольно осязаем — по изоляции никаких чудес нет.

И все же главный вывод напрашивается такой — Corolla и с этим двигателем может произвести гармоничное впечатление. Шасси по характеристикам ближе к универсальному, выбивать огонь из-под копыт желания не вызывает, автомобиль удобно располагает и хорошо везет, что во многих случаях и требуется.

Багажники

Honda Civic

В отличие от остальных, ручное переключение ступеней у Civic предусмотрено только подрулевыми лепестками, после включения режима «S» селектором

Может, и не всем такое по вкусу, но для водителя рабочее место Civic по-прежнему выглядит интересно

Центральная консоль пестрит мелкими значками, хотя к управлению претензий нет. Вопрос в том, что даже в топовой версии музыка «простая», а климат однозонный — Civic и после рестайлинга немного «завис» во времени

АКП хоть и 5-ступенчатая, но с 1,8-литровым двигателем ее работа кажется более расторопной и логичной, чем 6-ступенчатая у Mazda3 с двигателем 1,5. И режим Sport, в отличие от вариаторной Corolla с 1,6, реализуется более ощутимо

Под полом докатка с удобным для пользования вкладышем с инструментом

В кузове седан Honda Civic изначально смотрелся по-семейному спокойно, обтекаемо, нейтрально. Последний рестайлинг в целом не избавил от «подтаявшего» вида, и все же новая стреловидная облицовка и корма изменили восприятие — автомобиль не стал дюже агрессивным, однако теперь выглядит как будто помолодевшим, более подтянутым и стремительным.

А внутри Civic и сейчас самый экстравагантный. Невысокая посадка, небольшой руль, развернутая к водителю консоль и притом почти вальяжные кресла, сильно наклоненные передние стойки с «вэновскими» окошечками, многоярусная разнесенная передняя панель с «космической» иллюминацией — такого сочетания «спорта» и объемности интерьера еще поискать. От обилия значков, штришков и циферок сначала голова идет кругом, но потом все встает на места, кажется понятным и удобным.

Рестайлинг внес в отделку элементы из темного мягкого полимера, что прибавило «дороговизны» ощущений, однако даже в топовой комплектации Executive видим обычную аудиосистему, однозонный климат-контроль и отсутствие экранов с камерой заднего вида — на лицо издержки возраста.

Оригинально скомпонованная передняя панель благодаря темным мягким накладкам избавилась и от излишней «пластмассовости»

В городской тесноте 1,8-литровый 141-сильный двигатель на фоне оппонентов каких-то разительных преимуществ не выдает. То есть, толкаться на скоростях до 50-60 км/час особой разницы, с каким из этих моторов, нет. Невольно начинают посещать крамольные мысли в духе «зачем мощнее и дороже, если и так все одинаково»? Но едва появляется оперативный простор, и тем более, если выходишь на трассу с горным рельефом, настает момент истины.

Если к 3500 оборотов те два двигателя хоть и не сдыхают, но уже дают понять, на что способны и откровений не оставляют, то этот только начинает жить. Во всяком случае, вдохновляет запасом мощности и радует хотя бы отголосками былых «втэковских» моторов. И «простая» 5-ступенчатая АКП не портит впечатлений, демонстрируя адекватную реакцию и вполне логичные переключения.

Что на прямой, что в поворотах, Civic несется легко, послушно, «зажигатисто», лишь бы покрытие было не «убитым». Также для цельности характера можно пожелать более спортивного усилия на руле

А главное, доработанная подвеска теперь наделяет Civic более собранным поведением. Раньше отмечался такой дисбаланс — не выдающаяся плавность хода с тряской даже на небольших неровностях неоправданно уживалась с кренами и лишними колебаниями. Сейчас на прямой и в поворотах автомобиль буквально впивается в дорогу, едет непререкаемо, без всякой суеты, показывая схожие с Mazda3 настройки. Система стабилизации по пустякам не вмешивается, скользкий серпантин получается утонченно пройти с некоторым скольжением. Разве что руль не по теме легок, просится что-то более внятное по усилию и реактивности.

Но став лучше на относительно хороших дорогах, Civic почти не изменил свою малую приспособленность к плохим. По комфорту шасси, увы, тоже напоминает Mazda3, то есть жестковатое и  шумноватое, по разбитым дорожкам ехать малоприятно. Встреча с приличной колдобиной здесь не сопровождается устрашающим ударом и «тычком», но это малое утешение. Вот если бы добиться более пластичного демпфирования, так сказать, подороже бы сюда амортизаторы, и Civic показал бы куда лучшее сочетание спорта и комфорта.

«Проходимость»

Цены и комплектации

«Ковши» Mazda3 отлично фиксируют тело, регулировка поясничного подпора эффективна, но для кого-то мощные «борта» подушки даже могут излишне стеснять ноги

Кресло Corolla по профилю, жесткости и фактуре тканевой обивки — показательный пример оптимизации, удобно будет людям разной комплекции

Кресло Civic не лишено боковой поддержки и при этом почти по-американски вальяжно, в этом же духе используется контрастный интерьер со светлой кожей

Только Mazda 3 из нашей троицы имеет пакеты дополнительных опций, что для японского автопрома вообще не характерно. Не иначе сказывается слияние с концерном Ford. В различных комплектациях можно приобрести подогрев сидений, ксенон, противотуманки, круиз-контроль и другое, либо многое из этого или все вместе. Стоимость — от 8 тыс. до почти 100 тыс. руб. Так, бывшая на нашем тесте полуторалитровая Mazda в максимальной комплектации Supreme стоит 895 000 руб., а с доп. пакетом — уже 990 400 руб.

Но в некотором смысле можно и сэкономить. «Тройку» со старым 1,6-литровым 104-сильным мотором удастся купить и за 645 000, и за 690 000, и за 725 000. По возрастающей: комплектация Drive, Active и Active с 4-ступенчатым «автоматом». Разница в том, что у Drive лишь элементарный электропакет, система стабилизации, 6 подушек, включая шторки, и аудиосистема с 4 динамиками. В Active же кондиционер, Bluetooth с управлением на руле, поясничная поддержка, кожаная оплетка руля и рычага КП, зеркала с обогревом, компьютер и омыватели фар. За 780 000 руб. предлагается Mazda 3 уже с полуторалитровым двигателем мощностью 120 л. с.  и 6-ступенчатой АКП (оснащение аналогичное 1,6 Active). В ту же сумму укладывается Active+ с мотором 1,6. Но здесь есть двухзонный климат, подогрев передних сидений, цветной дисплей, диодные фонари, легкосплавные колеса и 6 динамиков. Все эти позиции имеются и с агрегатом 1,5, однако цена за счет него выросла до 835 000 руб. Верхний уровень Supreme (895 000 руб. 1,5 л и 950 000 руб. 2,0 л; 150 л. с.) богаче на датчики света и дождя, экран, куда проецируется скорость, подрулевые лепестки, биксенон с автокорректором, диодные фонари и MP3-проигрыватель.

У Toyota Corolla нижний порог стоимости — 659 000 руб. И то только потому, что есть версия с двигателем 1,3 л и «механикой». Такой седан существует лишь в комплектации «Стандарт», то есть, в базовой. Имеются зеркала и сиденья с обогревом, иммобилайзер, кондиционер. Но из «музыки» только аудиоподготовка, из подушек — лишь фронтальные, и отсутствует система курсовой устойчивости. Цена 1,6-литрового седана начинается с 699 000 руб. (743 000 руб. за машину с вариатором). Это комплектация «Классик» — отличия с предыдущей только в 16-дюймовой «штамповке». «Классик плюс» — другое дело (754 000 руб. с МКП и 791 000 руб. с CVT). Задние электростеклоподъемники, аудиосистема с MP3 и USB, наконец, система стабилизации и антипробуксовочная, боковые подушки, включая коленную для водителя, и шторки. В «Комфорте» у Corolla появляется подогрев лобового стекла в зоне дворников, бокс между передними сиденьями, розетка для задних пассажиров, многофункциональный руль с кожаной оплеткой и 6 динамиков. 781 000 и 819 000 руб. в зависимости от типа трансмиссии. «Комфорт плюс» чуть дороже (843 000 руб. за 1,6 и 880 000 руб. за 1,8) и чуть богаче (литые колеса и камера заднего вида с разметкой).

У «Элеганса» (875 000 и 933 000 руб. в зависимости от объема мотора) раздельный климат-контроль, touch screen и Bluetooth. А в «Престиже» система бесключевого доступа и помощи при параллельной парковке, затемняющееся зеркало и дополнительный дисплей в комбинации приборов. Но и цены уже 930 000 руб. либо 995 000 руб.

Базовый Honda Civic с «механикой» (двигатель только один, объемом 1,8 л) располагает системой стабилизации, 8 подушками, иммобилайзером, дисплеем в комбинации, кондиционером, обогревом зеркал/сидений и полной музыкальной упаковкой (MP3, USB, управление на руле). Такой седан стоит 779 000 руб. Lifestyle (839 000 руб. МКП и 869 000 руб. АКП) привлекает легкосплавными дисками, противоугонкой, климат- и круиз-контролем, противотуманками, датчиком света и Bluetooth. Максимальная комплектация Executive — с кожей, люком, электроприводом водительского сиденья, камерой заднего вида, лепестками переключения передач и 6 динамиками — предлагается за 939 000 руб. и только с АКП.

Резюме

А лучшим автомобилем из этой тройки становится… тот, который оказался у вас в гараже. Выбор «лучшего» зачастую связан с индивидуальными вкусами и потребностями, вот и здесь трудно расставить всех по ранжиру. Можно лишь обобщить какие-то отмеченные особенности.

Новый седан Mazda3 дает право выбора менее дорогих версий со старым двигателем 1,6 литра и старой АКП — специально по «заказу» российского рынка. Но как раз не в этом изюминка — концепция автомобиля требует большего, и даже новая «полторашка» не в силах эту концепцию одухотворить. В итоге подобрать желаемый вариант комплектации может оказаться делом затруднительным — или дорого, или не полное удовольствие от вождения.

А вот для Corolla возможность выбрать версию с двигателем 1,6 литра хоть и не делает ей особой чести, но выглядит логичнее, чем у заточенной под активный драйв Mazda3. Если смириться с ограничениями на трассе, свое наличие мотор оправдывает, тем более с таким живым вариатором. А для самых непритязательных водителей предусмотрен и 1,3-литровый вариант. В какой-то мере Corolla осталась автомобилем «для всех».

Седану Civic рестайлинг добавил хищных ноток снаружи и в характере. Но для поклонников цельной натуры может не хватить законченности образа — к единственному и, будем говорить, оптимальному двигателю еще бы чуть комфортнее подвеску, лучше настроенного руля и более современного оснащения. В то же время было бы уместно иметь на выбор и двигатель скромнее — меньшая цена могла бы привлечь не слишком привередливых покупателей и сделать машину конкурентоспособнее.

Особое мнение

Максим Маркин, журналист Drom.ru

— Цифры в прайсах пугают. Это гольф-класс? Это «немцы»? Это «премиум»? Сразу утвердительно можно ответить только на первый вопрос. Хотя чуть позже, с учетом богатого оснащения и рассмотрев интерьеры, отвечаешь и на последний. По качеству материалов, по подгонке панелей, наконец, по общим впечатлениям, которые сложно объяснить только визуальными и тактильными ощущениями, они, безусловно, уже премиум.

Разве что Civic несколько выбивается из тройки, даром что облагорожен рестайлингом. Пластики здесь попроще, пожестче. Хорошо, что модернизация оставила человечным блок управления музыкой и климатом. После знакомства с Mazda и Toyota это ценишь никак не меньше, чем дороговизну пластмасс. Все-таки уже безопасность. Либо ее отсутствие, когда на ходу пытаешься разобраться с меню Corolla или шаришь джойстиком в медиасистеме «Тройки». Кажется, что инженеры в худшем смысле перемудрили самих себя. Ведь, например, у той же Toyota на моделях постарше и по возрасту, и по модельному ряду интерфейсы не в пример более простые для понимания. А в Mazda восприятие осложняется тем, что при включенном ближнем свете «iPad» над консолью почти гаснет.

Гольф-класс, премиум, схожая стоимость — ничто из этого не способно уравнять концепции этих автомобилей. При том что некоторые качества не требуют пристального рассмотрения, без тест-драйва есть риск получить совсем не то, чего хотелось. Например, Mazda 3 — «зажигалка»! Плотная низкая посадка и тяжелый руль сразу определяют боевой настрой. Но лично у меня он разбивается о наши дороги. Mazda прекрасна на хороших покрытиях, где можно насладиться четким нулем руля и его реактивным действием. А на ямах и даже стыках «Тройка», никогда не отличавшаяся тишиной и интеллигентностью подвески, уж слишком явно грохочет, подскакивает, заставляя переживать о состоянии амортизаторов и подруливать на скоростной прямой. Чтобы мириться с этим или тем более наслаждаться, нужно быть фанатом подобных настроек ходовой. Если вы из таких, выпросите у дилера на тест двухлитровую версию — «полторашки» опять же на ровном асфальте хватает Mazda далеко не всегда.

Toyota Мазде противоположность. Ни борьбы, ни страсти — релакс! Не хочется ни подстегивать двигатель, ни атаковать повороты. Приятно просто катить, отдыхая от рабочего дня и наслаждаясь тишиной и плавностью хода. Особенно по последнему качеству в сравнении с «Тройкой» Corolla, что маленькая Camry. Проглатывает и крупные ямы, и мелочь. Жаль, что озвучка работы подвески есть и у нее, пусть и не столь громкая, как у Mazda. Ну а некую пустоту руля и крены можно простить — за преобладание комфортной составляющей. Ныне почти не бывает, чтобы и с комфортом, и с драйвом. Впрочем, если судить по возможностям силового агрегата, то зажечь удастся и на Toyota. Тут Corolla ни в чем не уступает Mazda. Только звук двигателя с учетом того, что он работает в паре с вариатором, безвкусный, синтетический.

Civic, как минимум, в нашей троице универсальный автомобиль. В том смысле, что должен удовлетворять приверженцев и активной езды, и комфортной. Он жестче Toyota, но ему далеко до Mazda. Его ходовая безмолвствует на ухабах, рулю лишь чуточку не хватает той прозрачности, какой наделена «Тройка». Он тих на высоких скоростях, а настройки подвески позволяют с удовольствием атаковать крутые виражи вне зависимости от покрытия на них. Что же до двигателя…

Повторюсь, но без этого никак — в 1,8-литровом R18 есть часть того характера, которым покоряли былые моторы Honda. До 4000 об/мин это просто двигатель, неплохо тянущий с низов. Однако после… Вот он подхват, вот оно ускорение, продолжающееся до тех пор, пока «автомат» не перейдет на передачу выше. А он делает это по всем канонам жанра — почти на красной зоне, почти на семи тысячах. Может быть, чтобы Civic вновь стал популярен, фирме нужно забыть о пресловутом маркетинге и вернуться к корням.

Конкуренты:

Volkswagen Jetta

Пожалуй, наиболее статусный конкурент «японцев». Отсюда и цены. Начальная комплектация со старым 1,6-литровым мотором стоит 648 000 — 696 000 руб. (МКП либо АКП). В «допах» литые диски, боковые подушки, система стабилизации. Jetta с двигателем 1,4 л 122 л. с. и 7-DSG стоит уже от 800 000 руб. Седан же со 150-сильным мотором, «роботом» и в максимальной комплектации стоит 976 000 руб., но и здесь есть место для опций.

Skoda Octavia

Новая Skoda Octavia подешевле за счет наличия 1,2-литрового TSI — от 590 000 руб. Лифтбек с 1,4 TSI и  DSG можно приобрести за 805 000 руб. С 1,8 TSI — за 880 000 руб. Дизель значительно дороже — от 925 000 руб. Но это не в максимальных комплектациях. В таковых Octavia оценивается в 940 000 (1,8 TSI) и 985 000 руб. (2,0 TDI). Опять же что-то из оборудования «оставлено» как платные опции.

Kia Cerato

«Корейцы» тоже не из дешевых. Например, цены на седан Kia Cerato начинаются с 675 000 руб. (1,6 л., МКП, кондиционер, аудиосистема). Версия с «автоматом» стоит от 765 000 руб. Ну а двухлитровый автомобиль предлагается в пределах 855 000-925 000 руб. Опцион не предусмотрен, однако оснащением Kia не уступает конкурентам — система стабилизации, боковые подушки и шторки, два дисплея, раздельный климат и т. д.

Renault Fluence

Минимальная стоимость Renault Fluence — 625 000 руб. (1,6 л., МКП). Седан с вариатором и таким же мотором оценен в 703 600 руб. А двухлитровая «бесступенчатая» версия на 98 000 руб. дороже. В базе есть фронтальные подушки, стандартный электропакет, кондиционер. Тем не менее, даже «максималке» (841 600 руб.) не полагается система стабилизации, за которую нужно доплачивать.

Ford Focus

Базовый 1,6-литровый Ford Focus стоит 565 000 руб., но в нем нет даже кондиционера и «музыки». Двухлитровый седан с учетом декабрьской акции «начинается» с 654 000 руб. (ESP, подушки, кондиционер). Верхняя же планка (2,0 л., «робот») со скидкой — 744 600 руб. В январе цены должны прийти «в порядок», то есть вырасти на 5 500 — 122 000 руб. Опции также могут поднять стоимость Focus — максимум почти до 1 000 000 руб.