Главная
Статьи
Форум
Corolla 180 vs... Тройка удалая

По материалам сайта http://drom.ru/

Источник: Drom.ru
Автор: Василий Ларин
Фото: Серго Кантарчян

 

 

 

С ноября 2013-го в автосалонах российских дилеров Mazda оживление — поздравления с дебютом принимает новая Mazda3. Немного раньше, в начале лета, появилось и очередное поколение Toyota Corolla, и рестайлинговый Honda Civic. Ну чем не повод устроить «встречу земляков»? Комплектации достались высокие, все с автоматическими коробками, на Mazda и Toyota даже близкие по параметрам двигатели объемом 1,5 и 1,6 литра мощностью 120 и 122 л.с., у Honda под капотом цифры побольше, но тут уж выбора нет. В размерах есть расхождения, но в допустимых классом рамках, к тому же у Mazda3 и Corolla колесная база одинаковая. А еще данные версии близки по стоимости — без малого по миллиону! И что не менее важно — все на зимних фрикционных шинах. Правда, почему-то на тестовой Corolla вместо положенного размера 205/55 R16 стояли шины 215/60 R16, что не может не внести погрешности в оценки. У двух других автомобилей размер шин — как предписано.

 

 

Mazda3


Такой руль не хочется выпускать из рук, да и нет необходимости — даже ручное управление автоматом продублировано лепестками


«Гоночный» щиток доступен только в топовых версиях, у обычных в центре расположен стрелочный же спидометр


Привыкнуть к такому «спидометру» — дело времени


«Планетарка» рукояток управления мультимедиа и звуком (дублер) удобно расположены на высоком тоннеле


Под полом багажника докатка и буксировочные петли, домкрат крепится в боковой нише

 

 

Новая тройка подросла, но не везде: прибавка по ширине на 40 мм, по базе на 60 мм, при этом длина седана почти такая же, а высота и вовсе уменьшилась на 20 мм — то есть машина больше «размазалась по асфальту». И стала красивее. Конечно, стилистика ожидаемо перекликается с «шестеркой» и CX-5, нарисованных по концепции KODO — душа движения, но в Mazda3 есть и свое вдохновение скульптора, изобразившего силуэт по мотивам спорткупе. Вытянутый капот, смещенный назад «колпак» салона, едва выступающий багажник, от носа до кормы кузов искрится энергичными гранями, в меру атлетические формы гармонично перетекают друг в друга — приятный глазу вид со всех сторон.


Как ни крути, новая Mazda3 из всей тройки выглядит наиболее эффектно

Внутри ничего крикливого, даже лаконично, но все четко сгруппировано и покрыто качеством буквально — сверху передней панели весьма показательный по фактуре полимер. Ковшеобразное кресло аккуратно принимает тело, в руки ложится спортивного кроя руль с красной прострочкой, а перед глазами в данной комплектации и вовсе «гоночный» щиток с аналоговым тахометром в главной роли. «Цифровому» спидометру уделена лишь долька от этого диска, но следить за скоростью также предлагает проекция на выдвижном экранчике перед лобовым стеклом — эффектно, удобно, разве что после традиционных решений требует некоторого привыкания.

Под правой рукой на подиуме — удобная рукоятка управления мультимедийной системой MZD Connect с широким функционалом, включая выход в интернет с возможностью голосовых сообщений. В боксе подлокотника притаился слот для SD-карт. Так что в этой дорогой комплектации автомобиль весьма продвинут «по жизни», соответствуя стандартам smart-поколения.

Но сам дисплей системы, инородно торчащий сверху на панели и никуда не убирающийся — не есть мудрое решение ни с точки зрения эстетики, ни с практической стороны. Его можно случайно «отломить», но главное — на стоянках нежелательное к нему внимание криминальных элементов. А вот возьми и подумай они, что в салоне оставили планшетник, прилепленный на липучку.


В несложный, но качественный чертеж интерьера не удалось гармонично вписать мультимедийный дисплей, к тому же этот «планшетник» не убирается на стоянке

Еще одну характерную особенность в эргономике могут заметить водители среднего и небольшого роста, в общем, кто устраивается ближе к передней панели. Здесь как-то слишком «надвинуты» все зеркала — салонное и боковые, отчего головой и глазами приходится крутить больше, чем в других автомобилях. Кресло, судя по всему, может показаться тесноватым для людей полной комплекции, да и подушка могла быть побольше для лучшей опоры ног. А вот над головой место есть с запасом — в потолке предусмотрено углубление. Ну и такой неожиданный факт — даже в этой верхней версии есть только датчики парковки, а камеры заднего вида нет.

Ничего геройского от нового двигателя 1,5 литра в 120 сил не ждешь, и поэтому ожидания оправдываются, во всяком случае, на фоне способностей старого 1,6. В тесных объятиях города мотора хватает вполне — реакции на амбициозную напольную педаль бодренькие, а для динамичных рывков все равно приходится крутить свыше 3000 оборотов. Благо, объем в 1,5 литра выдает звук не жалобный, в нем даже есть злые ноты.

И с АКП они неплохо ладят, особенно если ездить спокойно. Автомат настроен не без лукавства — ради экономии сам старается побыстрее перейти вверх и держаться подольше, а ведь тянет двигатель на низах не очень, так и хочется вместо него что-то заряженное. Однако передаточные отношения не без драйверской изюминки, что особенно видно в ручном режиме: шестая, пятая и четвертая — ступени плавные, переход между ними небольшой, а вот между четвертой и третьей — боевой разрыв, можно стрельнуть в широком диапазоне скоростей. Правда, отклики на ручные команды все же не мгновенные, а в автоматическом режиме коробка может не разобраться с ситуацией, и после раздумий «стрельнуть» с пятой на третью, когда этого и не требуется.


Слегка повзрослевшая, Mazda3 не потеряла азарта движения, всем видом и настроем так и напрашивается на активный драйв, разве что атмосферный 1,5-литровый мотор сдерживает темперамент

В целом повадки новой Mazda3 стали как будто мягче прежнего, но не смазались. Шасси плотненькое, сжатое в кулачок, в поворотах и на прямой четкий курс, кренов и колебаний не позволяет, идиллию могут нарушить только колдобины. Подвеска безразлична к мелким неровностям, но на корявой дорожке довольно чувствительна к профилю, щелкает на швах, на крутой волне подбрасывает, на приличной выбоине неприятно «бьет под дых». Рулевое при тихой езде обладает умеренной остротой и легкостью, с не очень внятным «нулем», но на скорости обретает боевую тяжесть — даже на мягких зимних шинах ощущение влитой в дорогу машины что надо.

Да, Mazda3 быстро увлекает на активный драйв. Во всяком случае, способна на это — ездовое поведение и создаваемое настроение явно требует большего потенциала под капотом, которого здесь не обнаруживается. Уже после 100 км/час новый мотор 1,5 литра скисает, хоть крути его до упора. Обгон на затяжном подъеме выглядит совсем не так красиво, как дизайн автомобиля. Поэтому тем более возмутительно, что с 2,0-литровым предусмотрена лишь единственная и самая дорогая версия.

Задние места

Для оценки задних мест мы прибегли к помощи нашего коллеги ростом 185 см, то есть выше среднего. Сначала он настраивал водительское кресло под себя, потом садился за ним. В принципе, для нашего заднего тест-пассажира никто из троицы не стал враждебным, во всех автомобилях можно ехать далеко с определенными удобствами, и везде стандартный «сервис» — выемки в дверях, карманы в спинках, откидной подлокотник. Однако своих нюансов тоже хватает.

Так, Corolla предлагает нормальную удобную посадку с разумной жесткостью и самый хороший запас места для коленей и ступней, а с учетом фактически плоского пола можно «терпеть» и третьего пассажира. По этой же причине, а также благодаря не сильно выпирающему «центру» дивана, третьему здесь тоже будет удобно. Но вот потолок оказался неожиданно низким — макушка его почти касается.

В Mazda3 колени тоже не упираются, а запас над головой оказался даже чуть больше. Но в целом посадка менее удобна — здесь не столь оптимальны длина, высота и наклон подушки. Кроме того, торчит высокий туннель — он ограничивает место для ступней, что особенно скажется при третьем пассажире. Впрочем, третий тут лишний и по другой причине — сам профиль дивана наиболее выражен именно для двоих.

В Civic нашему 185-сантиметровому пассажиру понравилось больше всего, но именно из-за оптимальной длины и наклона подушки. Колени чуть касаются спинки, макушка тоже почти подпирает потолок, хотя особого дискомфорта это не вызывает. Благодаря плоскому полу есть запас места для ступней, это же обстоятельство позволит относительно комфортно усесться третьему пассажиру, тем более профиль дивана здесь менее рельефный.

 

 

Toyota Corolla


Приборы лаконичны, информативны и «кого-то» напоминают, не правда ли? Притом имеют традиционные указатели температуры и топлива


К управлению двухзонным климатом претензий нет, но хотелось бы обратить внимание на «фирменный» анахронизм в виде бледненькой индикации на узком экранчике


В отличие от Mazda3, дисплей в эту панель вписан как родной


Вариатор с семью «ручными» ступенями и без того работает живенько, а вот предусмотренный режим Sport (включается кнопкой рядом) ничего внятного не дает, во всяком случае с двигателем 1,6


В самом большом из троицы багажнике еще и предусмотрена полноразмерная запаска

 

Дизайн Corolla с первого взгляда тоже не прост, включает сложные изгибы и может блеснуть гранями, хотя в целом этот «рубленый» силуэт с передним бампером в виде локомотивного «фартука» выглядит монументально. Но от Corolla именно такое и требуется: не игривости и прочих экспериментов, как когда-то в виде круглоглазой мордашки, а консервативной зрелости, пусть и с модными нынче элементами декора.

Вот и салон о том же: передняя панель хоть и разделена на части, но массивная центральная поперечина с «полированными» вставками выступает идейным монолитом. Традиционная компоновка приборов и управления погружает в мир чего-то давно знакомого — эргономика принимается как классический сюжет. И только радиальное расположение цифр на шкалах говорит о новых заимствованиях.

Нет каких-то претензий и к обзорности, но есть одна особенность, которая кажется не однозначной. Команда на омыв лобового стекла следует с заметной паузой взмаха дворников. Сам омыватель эффективен — «заливает» стекло сплошным веером, но в этом-то и подвох. Пауза позволяет щеткам не тереть стекло на сухую, но пока дождешься, знаете ли, ситуация на дороге уже может измениться. В слякотную погоду такая настройка напрягает, уж не говоря о перерасходе жидкости.


Интерьер Corolla выполнен в консервативном духе, но назвать его скучным не дает хорошая подборка отделочных материалов

Комфортное кресло, солидный руль с выраженными приливами, добротная комбинация разных отделочных материалов — в общем, Corolla дает некое чувство старшего во всем автомобиля. Так вот и кажется, сейчас нажмешь кнопку «старт», утопишь педаль газа, и одиннадцатый отпрыск знаменитого семейства уверенно двинется под благородный моторный звук. Двинулся, и уверенно, но без всякой мистики — с типичным четырехцилиндровым гулом.

В городе этого двигателя хватает вполне, да и на коробку нет повода жаловаться. Вариатор хорошо настроен, даже немного имитирует переключения классического автомата, кто-то из владельцев может и не заподозрить, что едет «на ремне». В ручном режиме доступно семь псевдоступеней, то есть имеются некоторые возможности для творческого управления, хотя CVT и без того работает споро.


«Оно тебе надо»? — как бы вопрошает Corolla с задней полунезависимой подвеской в «атакующих» поворотах, где в отличие от своих оппонентов склонна к сносу и быстро страхует системой стабилизации. Мол, езди спокойней, с точки зрения переднеприводной управляемости у меня все просто и надежно

В данной силовой экипировке Corolla передвигается примерно с тем же успехом, что и Mazda3. Хотя настройки флегматичней: реакция на педаль газа не такая «рывковая», рулевое менее сосредоточено, нормального усилия нет даже на высокой скорости, информативность торможения ниже. Едет и управляется автомобиль без какого-то азарта, без выраженных нюансов, равномерно, но все надежно и предсказуемо, как в танке. На скользких участках система стабилизации на чеку, а возможность ее отключения особо и не будет востребована.

В отличие от Mazda3, подвеска здесь тоже более «расслабленная»: меньше замечаешь стыки, ямы и заплаты, на малых и больших скоростях седан приятно стелется по дороге, сглаживая многие огрехи покрытия, даже довольно мощные. Но и колебания кузова становятся заметны — на корявой трассе «волнение» повышенное, пассажиров может и укачать. На колдобинах излишние толчки тоже имеют место, возможно, как раз сказываются большие колеса. Кстати, их шум, как и шум двигателя, довольно осязаем — по изоляции никаких чудес нет.

И все же главный вывод напрашивается такой — Corolla и с этим двигателем может произвести гармоничное впечатление. Шасси по характеристикам ближе к универсальному, выбивать огонь из-под копыт желания не вызывает, автомобиль удобно располагает и хорошо везет, что во многих случаях и требуется.

Багажники

Размер багажников седанов, конечно, имеет значение, и у всех наших моделей он достаточно емкий. Но согласитесь, грош цена объему, если самим багажником неудобно пользоваться, скажем, из-за маленького проема. Кое-что мы замерили дополнительно — максимальную ширину и высоту дверного проема, а также длину пола.

В нашей тройке самым большим и практичным грузовым отсеком обладает Corolla: и по емкости — 452 литра, и по длине пола — 155,5 см. То есть преимущество в габаритной длине благоприятно сказалось на размерах багажника. Хоть не велик сам по себе, но здесь все же повыше и дверной проем — 45,5 см, то есть на перевозку тех же коробок тут шансов больше. А вот максимальная ширина дверного проема без откровений — 106 см. Кроме того, Corolla предоставляет достаточно большой проем в салон, хотя откидывать спинки надо по старинке — из салона при помощи клавиш.

По объему багажника Civic почти не отстает — 440 литров, да и разница по высоте дверного проема незначительная — 44 см, так же и по ширине — 105 см. Но при этом заметно уступает по длине пола — 92,5 см, очевидно, в пользу размещения задних пассажиров. У Civic по-современному и удобно на практике организовано складывание спинок — в один миг рычажками со стороны багажника. Но вот проем в салон получается самый маленький, скошенный, габаритные длинномеры перевозить будет проблематично, да и сама геометрия отсека нарушена выступающими элементами кузова.

Меньше всего багажник у Mazda3 — 408 литров, и здесь самый мелкий по высоте дверной проем — 42,5 см (сказывается форма кузова с короткой кормой), хотя при этом самый широкий — 110 см. Длина пола — 99,5 см, то есть меньше, чем у Corolla, но побольше, чем у Civic. Притом у Mazda3 прямоугольная форма отсека, полноценный проем в салон и по типу Civic удобное складывание спинок в одну секунду — рычажками со стороны багажника.

 

 

Honda Civic


В отличие от остальных, ручное переключение ступеней у Civic предусмотрено только подрулевыми лепестками, после включения режима «S» селектором


Может, и не всем такое по вкусу, но для водителя рабочее место Civic по-прежнему выглядит интересно


Центральная консоль пестрит мелкими значками, хотя к управлению претензий нет. Вопрос в том, что даже в топовой версии музыка «простая», а климат однозонный — Civic и после рестайлинга немного «завис» во времени


АКП хоть и 5-ступенчатая, но с 1,8-литровым двигателем ее работа кажется более расторопной и логичной, чем 6-ступенчатая у Mazda3 с двигателем 1,5. И режим Sport, в отличие от вариаторной Corolla с 1,6, реализуется более ощутимо


Под полом докатка с удобным для пользования вкладышем с инструментом

 

В кузове седан Honda Civic изначально смотрелся по-семейному спокойно, обтекаемо, нейтрально. Последний рестайлинг в целом не избавил от «подтаявшего» вида, и все же новая стреловидная облицовка и корма изменили восприятие — автомобиль не стал дюже агрессивным, однако теперь выглядит как будто помолодевшим, более подтянутым и стремительным.

А внутри Civic и сейчас самый экстравагантный. Невысокая посадка, небольшой руль, развернутая к водителю консоль и притом почти вальяжные кресла, сильно наклоненные передние стойки с «вэновскими» окошечками, многоярусная разнесенная передняя панель с «космической» иллюминацией — такого сочетания «спорта» и объемности интерьера еще поискать. От обилия значков, штришков и циферок сначала голова идет кругом, но потом все встает на места, кажется понятным и удобным.

Рестайлинг внес в отделку элементы из темного мягкого полимера, что прибавило «дороговизны» ощущений, однако даже в топовой комплектации Executive видим обычную аудиосистему, однозонный климат-контроль и отсутствие экранов с камерой заднего вида — на лицо издержки возраста.


Оригинально скомпонованная передняя панель благодаря темным мягким накладкам избавилась и от излишней «пластмассовости»

В городской тесноте 1,8-литровый 141-сильный двигатель на фоне оппонентов каких-то разительных преимуществ не выдает. То есть, толкаться на скоростях до 50-60 км/час особой разницы, с каким из этих моторов, нет. Невольно начинают посещать крамольные мысли в духе «зачем мощнее и дороже, если и так все одинаково»? Но едва появляется оперативный простор, и тем более, если выходишь на трассу с горным рельефом, настает момент истины.

Если к 3500 оборотов те два двигателя хоть и не сдыхают, но уже дают понять, на что способны и откровений не оставляют, то этот только начинает жить. Во всяком случае, вдохновляет запасом мощности и радует хотя бы отголосками былых «втэковских» моторов. И «простая» 5-ступенчатая АКП не портит впечатлений, демонстрируя адекватную реакцию и вполне логичные переключения.


Что на прямой, что в поворотах, Civic несется легко, послушно, «зажигатисто», лишь бы покрытие было не «убитым». Также для цельности характера можно пожелать более спортивного усилия на руле

А главное, доработанная подвеска теперь наделяет Civic более собранным поведением. Раньше отмечался такой дисбаланс — не выдающаяся плавность хода с тряской даже на небольших неровностях неоправданно уживалась с кренами и лишними колебаниями. Сейчас на прямой и в поворотах автомобиль буквально впивается в дорогу, едет непререкаемо, без всякой суеты, показывая схожие с Mazda3 настройки. Система стабилизации по пустякам не вмешивается, скользкий серпантин получается утонченно пройти с некоторым скольжением. Разве что руль не по теме легок, просится что-то более внятное по усилию и реактивности.

Но став лучше на относительно хороших дорогах, Civic почти не изменил свою малую приспособленность к плохим. По комфорту шасси, увы, тоже напоминает Mazda3, то есть жестковатое и  шумноватое, по разбитым дорожкам ехать малоприятно. Встреча с приличной колдобиной здесь не сопровождается устрашающим ударом и «тычком», но это малое утешение. Вот если бы добиться более пластичного демпфирования, так сказать, подороже бы сюда амортизаторы, и Civic показал бы куда лучшее сочетание спорта и комфорта.

«Проходимость»

Все мы знаем, что значит геометрическая проходимость для легковых автомобилей, которые в угоду аэродинамике и управляемости становятся все «ближе» к земле. Да и в угоду разделения рынка все сходится. Сегодня ведь как поделены машины с легкой руки маркетологов: Обычные легковые модели для хороших дорог, а желаете повыше, покупайте сразу кроссовер. Вот и приходится нам заглядывать под  днище, прикидывая перспективы в трудных дорожных условиях.

И дело не только в клиренсе — чаще всего важным параметром выступает угол въезда, который зависит от длины носа и высоты его кромки над дорогой. Последнее обстоятельство, кроме всего, влияет на способность безопасной парковки к бордюру. С этой точки зрения вероятность уберечь передний бампер от повреждений оказалась выше у Honda Civic — с учетом порожней машины расстояние до кромки 265 мм, хотя по краям бампера еще имеются небольшие наплывы. Бампер Corolla имеет запас в 240 мм, ну а самый уязвимый бампер у Mazda3 — от поверхности его нижняя часть возвышается на 235 мм.

 

 

Цены и комплектации


«Ковши» Mazda3 отлично фиксируют тело, регулировка поясничного подпора эффективна, но для кого-то мощные «борта» подушки даже могут излишне стеснять ноги


Кресло Corolla по профилю, жесткости и фактуре тканевой обивки — показательный пример оптимизации, удобно будет людям разной комплекции


Кресло Civic не лишено боковой поддержки и при этом почти по-американски вальяжно, в этом же духе используется контрастный интерьер со светлой кожей

 

Только Mazda 3 из нашей троицы имеет пакеты дополнительных опций, что для японского автопрома вообще не характерно. Не иначе сказывается слияние с концерном Ford. В различных комплектациях можно приобрести подогрев сидений, ксенон, противотуманки, круиз-контроль и другое, либо многое из этого или все вместе. Стоимость — от 8 тыс. до почти 100 тыс. руб. Так, бывшая на нашем тесте полуторалитровая Mazda в максимальной комплектации Supreme стоит 895 000 руб., а с доп. пакетом — уже 990 400 руб.

Но в некотором смысле можно и сэкономить. «Тройку» со старым 1,6-литровым 104-сильным мотором удастся купить и за 645 000, и за 690 000, и за 725 000. По возрастающей: комплектация Drive, Active и Active с 4-ступенчатым «автоматом». Разница в том, что у Drive лишь элементарный электропакет, система стабилизации, 6 подушек, включая шторки, и аудиосистема с 4 динамиками. В Active же кондиционер, Bluetooth с управлением на руле, поясничная поддержка, кожаная оплетка руля и рычага КП, зеркала с обогревом, компьютер и омыватели фар. За 780 000 руб. предлагается Mazda 3 уже с полуторалитровым двигателем мощностью 120 л. с.  и 6-ступенчатой АКП (оснащение аналогичное 1,6 Active). В ту же сумму укладывается Active+ с мотором 1,6. Но здесь есть двухзонный климат, подогрев передних сидений, цветной дисплей, диодные фонари, легкосплавные колеса и 6 динамиков. Все эти позиции имеются и с агрегатом 1,5, однако цена за счет него выросла до 835 000 руб. Верхний уровень Supreme (895 000 руб. 1,5 л и 950 000 руб. 2,0 л; 150 л. с.) богаче на датчики света и дождя, экран, куда проецируется скорость, подрулевые лепестки, биксенон с автокорректором, диодные фонари и MP3-проигрыватель.

У Toyota Corolla нижний порог стоимости — 659 000 руб. И то только потому, что есть версия с двигателем 1,3 л и «механикой». Такой седан существует лишь в комплектации «Стандарт», то есть, в базовой. Имеются зеркала и сиденья с обогревом, иммобилайзер, кондиционер. Но из «музыки» только аудиоподготовка, из подушек — лишь фронтальные, и отсутствует система курсовой устойчивости. Цена 1,6-литрового седана начинается с 699 000 руб. (743 000 руб. за машину с вариатором). Это комплектация «Классик» — отличия с предыдущей только в 16-дюймовой «штамповке». «Классик плюс» — другое дело (754 000 руб. с МКП и 791 000 руб. с CVT). Задние электростеклоподъемники, аудиосистема с MP3 и USB, наконец, система стабилизации и антипробуксовочная, боковые подушки, включая коленную для водителя, и шторки. В «Комфорте» у Corolla появляется подогрев лобового стекла в зоне дворников, бокс между передними сиденьями, розетка для задних пассажиров, многофункциональный руль с кожаной оплеткой и 6 динамиков. 781 000 и 819 000 руб. в зависимости от типа трансмиссии. «Комфорт плюс» чуть дороже (843 000 руб. за 1,6 и 880 000 руб. за 1,8) и чуть богаче (литые колеса и камера заднего вида с разметкой).

У «Элеганса» (875 000 и 933 000 руб. в зависимости от объема мотора) раздельный климат-контроль, touch screen и Bluetooth. А в «Престиже» система бесключевого доступа и помощи при параллельной парковке, затемняющееся зеркало и дополнительный дисплей в комбинации приборов. Но и цены уже 930 000 руб. либо 995 000 руб.

Базовый Honda Civic с «механикой» (двигатель только один, объемом 1,8 л) располагает системой стабилизации, 8 подушками, иммобилайзером, дисплеем в комбинации, кондиционером, обогревом зеркал/сидений и полной музыкальной упаковкой (MP3, USB, управление на руле). Такой седан стоит 779 000 руб. Lifestyle (839 000 руб. МКП и 869 000 руб. АКП) привлекает легкосплавными дисками, противоугонкой, климат- и круиз-контролем, противотуманками, датчиком света и Bluetooth. Максимальная комплектация Executive — с кожей, люком, электроприводом водительского сиденья, камерой заднего вида, лепестками переключения передач и 6 динамиками — предлагается за 939 000 руб. и только с АКП.

 

 

Резюме

 

 

А лучшим автомобилем из этой тройки становится… тот, который оказался у вас в гараже. Выбор «лучшего» зачастую связан с индивидуальными вкусами и потребностями, вот и здесь трудно расставить всех по ранжиру. Можно лишь обобщить какие-то отмеченные особенности.

Новый седан Mazda3 дает право выбора менее дорогих версий со старым двигателем 1,6 литра и старой АКП — специально по «заказу» российского рынка. Но как раз не в этом изюминка — концепция автомобиля требует большего, и даже новая «полторашка» не в силах эту концепцию одухотворить. В итоге подобрать желаемый вариант комплектации может оказаться делом затруднительным — или дорого, или не полное удовольствие от вождения.

А вот для Corolla возможность выбрать версию с двигателем 1,6 литра хоть и не делает ей особой чести, но выглядит логичнее, чем у заточенной под активный драйв Mazda3. Если смириться с ограничениями на трассе, свое наличие мотор оправдывает, тем более с таким живым вариатором. А для самых непритязательных водителей предусмотрен и 1,3-литровый вариант. В какой-то мере Corolla осталась автомобилем «для всех».

Седану Civic рестайлинг добавил хищных ноток снаружи и в характере. Но для поклонников цельной натуры может не хватить законченности образа — к единственному и, будем говорить, оптимальному двигателю еще бы чуть комфортнее подвеску, лучше настроенного руля и более современного оснащения. В то же время было бы уместно иметь на выбор и двигатель скромнее — меньшая цена могла бы привлечь не слишком привередливых покупателей и сделать машину конкурентоспособнее.

 

 

Особое мнение

 

Максим Маркин, журналист Drom.ru

— Цифры в прайсах пугают. Это гольф-класс? Это «немцы»? Это «премиум»? Сразу утвердительно можно ответить только на первый вопрос. Хотя чуть позже, с учетом богатого оснащения и рассмотрев интерьеры, отвечаешь и на последний. По качеству материалов, по подгонке панелей, наконец, по общим впечатлениям, которые сложно объяснить только визуальными и тактильными ощущениями, они, безусловно, уже премиум.

Разве что Civic несколько выбивается из тройки, даром что облагорожен рестайлингом. Пластики здесь попроще, пожестче. Хорошо, что модернизация оставила человечным блок управления музыкой и климатом. После знакомства с Mazda и Toyota это ценишь никак не меньше, чем дороговизну пластмасс. Все-таки уже безопасность. Либо ее отсутствие, когда на ходу пытаешься разобраться с меню Corolla или шаришь джойстиком в медиасистеме «Тройки». Кажется, что инженеры в худшем смысле перемудрили самих себя. Ведь, например, у той же Toyota на моделях постарше и по возрасту, и по модельному ряду интерфейсы не в пример более простые для понимания. А в Mazda восприятие осложняется тем, что при включенном ближнем свете «iPad» над консолью почти гаснет.

Гольф-класс, премиум, схожая стоимость — ничто из этого не способно уравнять концепции этих автомобилей. При том что некоторые качества не требуют пристального рассмотрения, без тест-драйва есть риск получить совсем не то, чего хотелось. Например, Mazda 3 — «зажигалка»! Плотная низкая посадка и тяжелый руль сразу определяют боевой настрой. Но лично у меня он разбивается о наши дороги. Mazda прекрасна на хороших покрытиях, где можно насладиться четким нулем руля и его реактивным действием. А на ямах и даже стыках «Тройка», никогда не отличавшаяся тишиной и интеллигентностью подвески, уж слишком явно грохочет, подскакивает, заставляя переживать о состоянии амортизаторов и подруливать на скоростной прямой. Чтобы мириться с этим или тем более наслаждаться, нужно быть фанатом подобных настроек ходовой. Если вы из таких, выпросите у дилера на тест двухлитровую версию — «полторашки» опять же на ровном асфальте хватает Mazda далеко не всегда.

Toyota Мазде противоположность. Ни борьбы, ни страсти — релакс! Не хочется ни подстегивать двигатель, ни атаковать повороты. Приятно просто катить, отдыхая от рабочего дня и наслаждаясь тишиной и плавностью хода. Особенно по последнему качеству в сравнении с «Тройкой» Corolla, что маленькая Camry. Проглатывает и крупные ямы, и мелочь. Жаль, что озвучка работы подвески есть и у нее, пусть и не столь громкая, как у Mazda. Ну а некую пустоту руля и крены можно простить — за преобладание комфортной составляющей. Ныне почти не бывает, чтобы и с комфортом, и с драйвом. Впрочем, если судить по возможностям силового агрегата, то зажечь удастся и на Toyota. Тут Corolla ни в чем не уступает Mazda. Только звук двигателя с учетом того, что он работает в паре с вариатором, безвкусный, синтетический.

Civic, как минимум, в нашей троице универсальный автомобиль. В том смысле, что должен удовлетворять приверженцев и активной езды, и комфортной. Он жестче Toyota, но ему далеко до Mazda. Его ходовая безмолвствует на ухабах, рулю лишь чуточку не хватает той прозрачности, какой наделена «Тройка». Он тих на высоких скоростях, а настройки подвески позволяют с удовольствием атаковать крутые виражи вне зависимости от покрытия на них. Что же до двигателя…

Повторюсь, но без этого никак — в 1,8-литровом R18 есть часть того характера, которым покоряли былые моторы Honda. До 4000 об/мин это просто двигатель, неплохо тянущий с низов. Однако после… Вот он подхват, вот оно ускорение, продолжающееся до тех пор, пока «автомат» не перейдет на передачу выше. А он делает это по всем канонам жанра — почти на красной зоне, почти на семи тысячах. Может быть, чтобы Civic вновь стал популярен, фирме нужно забыть о пресловутом маркетинге и вернуться к корням.

 

 

Конкуренты:

 

Volkswagen Jetta

Пожалуй, наиболее статусный конкурент «японцев». Отсюда и цены. Начальная комплектация со старым 1,6-литровым мотором стоит 648 000 — 696 000 руб. (МКП либо АКП). В «допах» литые диски, боковые подушки, система стабилизации. Jetta с двигателем 1,4 л 122 л. с. и 7-DSG стоит уже от 800 000 руб. Седан же со 150-сильным мотором, «роботом» и в максимальной комплектации стоит 976 000 руб., но и здесь есть место для опций.

 

Skoda Octavia

Новая Skoda Octavia подешевле за счет наличия 1,2-литрового TSI — от 590 000 руб. Лифтбек с 1,4 TSI и  DSG можно приобрести за 805 000 руб. С 1,8 TSI — за 880 000 руб. Дизель значительно дороже — от 925 000 руб. Но это не в максимальных комплектациях. В таковых Octavia оценивается в 940 000 (1,8 TSI) и 985 000 руб. (2,0 TDI). Опять же что-то из оборудования «оставлено» как платные опции.

 

Kia Cerato

«Корейцы» тоже не из дешевых. Например, цены на седан Kia Cerato начинаются с 675 000 руб. (1,6 л., МКП, кондиционер, аудиосистема). Версия с «автоматом» стоит от 765 000 руб. Ну а двухлитровый автомобиль предлагается в пределах 855 000-925 000 руб. Опцион не предусмотрен, однако оснащением Kia не уступает конкурентам — система стабилизации, боковые подушки и шторки, два дисплея, раздельный климат и т. д.

 

Renault Fluence

Минимальная стоимость Renault Fluence — 625 000 руб. (1,6 л., МКП). Седан с вариатором и таким же мотором оценен в 703 600 руб. А двухлитровая «бесступенчатая» версия на 98 000 руб. дороже. В базе есть фронтальные подушки, стандартный электропакет, кондиционер. Тем не менее, даже «максималке» (841 600 руб.) не полагается система стабилизации, за которую нужно доплачивать.

 

Ford Focus

Базовый 1,6-литровый Ford Focus стоит 565 000 руб., но в нем нет даже кондиционера и «музыки». Двухлитровый седан с учетом декабрьской акции «начинается» с 654 000 руб. (ESP, подушки, кондиционер). Верхняя же планка (2,0 л., «робот») со скидкой — 744 600 руб. В январе цены должны прийти «в порядок», то есть вырасти на 5 500 — 122 000 руб. Опции также могут поднять стоимость Focus — максимум почти до 1 000 000 руб.

 

Технические характеристики тестируемых автомобилей:

 Mazda3Toyota CorollaHonda Civic
Кузов
ТипСеданСеданСедан
Количество мест/дверей5/45/45/4
Двигатель
ТипБензиновый, с непосредственным впрыскомБензиновый, с распределенным впрыскомБензиновый, с распределенным впрыском
Расположение двигателяСпереди поперечноСпереди поперечноСпереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд4, в ряд4, в ряд
Рабочий объем, куб. см149615981798
Мощность, л. с. при об/мин120/6000122/6000140/6400
Крутящий момент, Нм при об/мин 150/4000157/5200174/4300
Трансмиссия
ПриводПереднийПереднийПередний
Коробка передач6-АКППCVT (бесступенчатый вариатор)5-АКПП
Тормоза
ПередниеДисковые вентилируемыеДисковые вентилируемыеДисковые вентилируемые
ЗадниеДисковыеДисковыеДисковые
Подвеска
ПередняяНезависимая, пружинная, McPhersonНезависимая, пружинная, McPhersonНезависимая, пружинная, McPherson
ЗадняяНезависимая, пружинная, многорычажнаяПолузависимая, пружиннаяНезависимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм4580/1795/14504620/1775/16654575/1755/1435
Колесная база, мм270027002675
Клиренс, мм155150150
Снаряженная масса, кг119012601270
Объем топливного бака, л515555
Объем багажника, л419452440
Шины205/60 R16205/55 R16205/55 R16
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч185185200
Разгон до 100 км/ч, сек10,711,110,8
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл6,48,28,8
Загородный цикл4,25,35,6
Смешанный цикл5,06,36,7

Фотобонус:

Mazda3

 

  

 

 

Toyota Corolla

 

 

 

Honda Civic

 

 

 











Рейтинг@Mail.ru