Главная
Статьи
Форум
Lexus IS vs... Живые и нервные

По материалам Авторевю

Владимир МЕЛЬНИКОВ
Фото Степана ШУМАХЕРА
Экспертная группа: Александр ДИВАКОВ, Ярослав ЦЫПЛЕНКОВ, Иван ШАДРИЧЕВ, Андрей МОХОВ, Роман ЧЕРНЫЙ

Идеальный актерский состав для римейка одного из тестов-блокбастеров Авторевю 1999 года! Как и полтора десятка лет назад, на Дмитровском полигоне вновь BMW 328i. Конечно, не седан серии Е46, а его внук в кузове F30. Но главный герой на этот раз — не BMW, а новейший Jaguar XE. Японскую же школу вместо почившего в бозе седана Mitsubishi Galant представляют Infiniti Q50 и Lexus IS 250.
Как и бывает на съемочной площадке, звездой-то видит себя каждый. А что видим мы?

Ностальгические параллели манят к BMW. Седану серии F30 уже четыре года, но его профиль с каемкой-спойлером на крышке багажника и выразительным капотом с горбинкой по-прежнему заставляет обернуться. Громко захлопнулась дверь — и новая волна воспоминаний. Как и 15 лет назад, декоративная горизонтальная планка делит переднюю панель надвое на уровне пульта аудиосистемы. Так же компактен блок климат-контроля, да и дверные ручки загнуты знакомой изящной дугой.

«Трешка» BMW с базовой подвеской на ровном асфальте хороша, но крены великоваты, на волнах — раскачка...

Опционные спортивные сиденья — залог отличной эргономики, но на этот раз они оказались без регулируемого поясничного подпора. Но если доплатить 24 тысячи рублей и за него (а в BMW, напомню, нужно доплачивать за все), то профиль спинки будет что надо.

В остальном — блеск, и как тут не вспомнить, что «трешка» F30 уже выиграла три наших сравнительных теста — все, в которых участвовала. Ее достоинства напоминают звездную футбольную Барселону. Не пойдет игра у Месси — ритм подхватит Иньеста, не заладится у него — выручит Неймар. Вираж, еще вираж... Похоже, что сегодня Месси встал не с той ноги. При пугающей цене в 3,5 млн рублей автомобиль оказался с базовой пассивной подвеской — и атаковал повороты совсем не так, как мы ждали. Все дело в слишком податливых амортизаторах, особенно задних. Стоит машине оказаться на изгибе с волнами или колеями (а часто ли у нас бывает иначе?) — и она начинает пританцовывать, переминаясь с колеса на колесо. Сюда бы более плотную, но не тряскую M-подвеску за 33 тысячи. Впрочем, точность управления упала несильно. Руль самый информативный, реакции в меру острые, но чтобы оценить, как тонко выверен баланс поворачиваемости, лучше найти дугу с ровным покрытием. От «нейтрального» скольжения четырьмя колесами машина переходит к легкому заносу — и система стабилизации вовсе не считает это нарушением правил. Мы тоже.

Пара подстаканников, «шкатулка» для мобильника, объемные карманы в дверях... Неудобны только спрятанные в подлокотник мультимедиаразъемы

Нефиксируемый джойстик «автомата» BMW меняет режим Drive на Reverse не медленнее традиционного рычага

Стиль и компоновка приборов BMW за 15 лет почти не поменялись, и мне это нравится

Поворотная шайба iDrive с горячими кнопками пунктов меню — образец удобства

У машин с пассивной подвеской клавиша настроек мехатронного шасси управляет только усилием на руле и «тонусом» силового агрегата

А если отключить DSC и резко поддать газу на выходе из поворота, то… Да ничего! Потому что у нас машина с полным приводом xDrive: в России зад­неприводными бывают только начальные версии 318i, 320i и 320d. Я, кстати, немало поездил на «триста двадцать восьмых» с задним приводом — и знаю, что при желании можно даже посуху пройти боком поворот.

Как сейчас на Ягуаре. Я несколько секунд держу нажатой кнопку выключения системы стабилизации, выбираю вторую передачу, делаю легкое контр­смещение, теперь полный газ — и через зеркала вижу дымок из-под задних колес. Конечно, без блокировки заднего дифференциала Jaguar XE не назовешь дрифт-каром, но задатки уличного хулигана налицо. Дайте ему баллончик с краской — и он разрисует весь район.

Jaguar знает толк не только в скольжениях! Эдакий аристократ-хулиган

Выглядит Jaguar сногсшибательно. Интерьер — и вовсе прорыв для компактных Ягуаров. Сидишь очень низко, а мощная «надбровная» дуга передней панели превращает салон в единый кокпит. По дверям и центральной консоли раскиданы строчки бирюзовой подсветки, но темная шелкография на нижней кромке лобового стекла, мас­кирующая зазор с капотом, выглядит нелепо. Оболочка мультимедийной сис­темы устарела, еще когда XE был карандашным наброском, панель приборов некрасивая и неудобная, а сиденья — красивые и неудобные. Такое впечатление, что союз полярностей поддерживается сознательно — как элемент нового ягуаровского стиля. Я это уже подметил за купе и родстером F-Type. Помимо сиденья с эфемерной поддержкой и очень жесткой спинкой удивляет самая узкая в мире педаль газа: даже моя нога 44 размера норовит соскользнуть в щель между ней и центральным тоннелем. Может, хотели подчеркнуть, что отныне это прецизионный инструмент?


Увы, управление разгоном обескуражило. Что странно. Ведь здесь такая же восьмиступенчатая коробка передач ZF, как на BMW. Двухлит­ровый турбомотор у Ягуара свой, точнее, фордовский EcoBoost, но пас­портные данные практически совпадают: 240 л.с. против 245 у «трешки» и 340 вместо 350 Нм. Разве что на максимум крутящего момента двигатель Ягуара выходит при 1750 об/мин, а мотор BMW набирает его почти на холостых. Но если педаль газа «трешки» — это как отличный шаровой кран, позволяющий плавно и точно изменять ускорение, то акселератор Ягуара работает так, будто наполняешь ведро из уличной колонки. Сперва из крана ничего не течет, потом появляются отдельные плевки — и лишь затем мощная, но пульсирующая струя. Уверенно разгоняться Jaguar начинает пос­ле 2500 об/мин, как турбоседаны эпохи Mitsubishi Lancer Evo VI. При каждом разгоне отлично чувствуется турбоподхват, но еще острее ты ощущаешь турбояму. Даже в обычном городском потоке обороты нередко поднимаются к четырем тысячам, тогда как BMW «круизит» едва ли не на холостых. А если нужно ускориться «с хода», дело усугубляется спонтанными переключениями «автомата». То он спрыгнет на пониженную передачу, то сразу на две, а то продолжит тянуть на текущей... И все это при одинаковом положении дросселя. Перемудрили инженеры с адаптацией коробки под темперамент водителя. И переборщили со спортом в режиме Sport: отклики на газ становятся слишком резкими, а переключения — грубыми. Поэтому номинально резвый Jaguar (все-таки 7,5 с до 100 км/ч) и получил невысокую оценку за разгонную динамику.

Широкая черная полоса по нижнему краю лобового стекла прячет от взора торчащую кромку капота. И обратите внимание на двухъярусные дверные панели и соединяющую их дугу в форме плотины гидроэлектростанции

В симпатичных креслах Ягуара вскоре начинает болеть спина

Кнопка зажигания в Ягуаре пульсирует алым светом, а блок климат-контроля с профилированными клавишами выглядит просто великолепно

С другой стороны, так ли он быстр? Даром что Jaguar наполовину алюминиевый, он оказался лишь на два десятка килограммов легче стальной, да к тому же полноприводной «трешки» — и уступил ей целую секунду в разгоне! Вот кто летит так летит: 6,6 секунды до «сотни» и честные 250 км/ч максимальной скорости. А ведь пятнадцать лет назад BMW 328i едва выезжала из девяти секунд и в городском цикле тратила по 17 л/100 км! Сравните с машиной серии F30, которая даже в нынешнем более вязком трафике расходует около 11 лит­ров на «сотню».

Кстати, пока редакция Авторевю была в отпуске, а я готовил этот тест, «трешка» пережила сверхлегкую модернизацию. Двухлитровому мотору прибавили четыре лошадиные силы, а индекс сменился с «328» на «330», еще сильнее увеличив разрыв с реальной «кубатурой».

Jaguar обещает полностью цифровую панель приборов в 2017 году — надеюсь, скучать по нынешним приборам не придется

iDrive и iParking? Шайба в Ягуаре — это селектор «автомата». Кнопками рядом можно выбрать режим работы шасси

Редкий пример неудобной педали газа: площадка слишком узкая

А Jaguar — очень достойная драйверская альтернатива BMW. Даже несмотря на то, что аксакал Александр Николаевич Диваков раскритиковал Jaguar за слишком высокую чувствительность рулевого управления. Усилие на руле приятное, но перестраиваешься буквально силой мысли, а в более крутых поворотах поначалу «переруливаешь», по-раллийному срезая углы. Причем сперва реакция на поворот руля нарастает ожидаемо, но затем Jaguar как ужаленный уходит внутрь. Когда же, наконец, достигнуто взаимопонимание относительно крутизны траектории, автомобиль уже крепко стоит на дуге, а если переборщить со скоростью, то поведет себя в точности как BMW: нейтральное скольжение с последующим плавным заносом. Это подтвердил и наш зачетный маневр «Поворот»: обе машины исполнили его как под копирку.

Мне же нравится эта живинка в ягуа­ровском характере. Бросая машину из виража в вираж, я представляю, как носились заводские испытатели по английским B roads — и как упивались этой остротой.

К вашему приходу Jaguar готов создать комфортные условия в салоне, активировав климат-контроль по команде таймера

Под симпатичной обложкой мультимедийной системы скрываются неспешный процессор и скудная визуализация

Камера заднего вида XE дает ясную картинку не только днем, но и в темноте

И при этом Jaguar приятнее BMW по плавности хода! Мне не нравится валкость «трешки». Да, пока амортизаторы новые, раскачка не достигает угрожающей амплитуды, а что будет через двадцать—тридцать тысяч километров? Но уже сейчас болтанка смазывает преимущество BMW при проезде стыков, люков и прочих небольших неровнос­тей. А вот Jaguar, хотя у него тоже была базовая пассивная подвеска (подобно BMW, бывают еще спортивные и адаптивные амортизаторы), едет плотнее, и это особенно приятно за городом. XE справляется даже с откровенно разбитыми отрезками, отмечая их разве что громкими шлепками шин. К слову, вкупе с ворчливым мотором это и портит акустическую картину. А «трешка» будто воды в рот набрала.

На пластичный IS приятно смотреть. Но ездить на нем — удовольствие иного порядка

И ведь есть повод помолчать: вот уже второй наш тест, где Lexus IS кроет ее по управляемости! Нравится мне Lexus. Яркий, с уютным и самобытным интерьером — чего только стоят одни козырьки-пагоды на центральной консоли. Посадка низкая, кресло плотное, кожа нежная... Что еще нужно для счас­тья? Турбонаддув?

Если пятнадцать лет назад среди седанов подобного типоразмера бензиновыми турбомоторами козырял только Volvo, то в нашем тесте двигатели с наддувом у всех, кроме Лексуса! Конечно, звук у V-образной «шестерки» побогаче, да вот тяга пожиже: скромные на фоне остальных 252 Нм крутящего момента — а чтобы достичь его, двигатель нужно еще и раскрутить почти до 5000 об/мин. Кстати, вот-вот в России появится Lexus IS 200t — с 240-сильной турбочетверкой, причем, скорее всего, сохранятся и поставки атмосферной версии. Я не против. И пусть, как показали наши замеры, разгонная динамика не ахти (9,5 с до 100 км/ч), субъективно Lexus вовсе не кажется медленным. Все дело в отличной, под стать BMW, работе «автомата». Здесь он шестиступенчатый — и за все время ни разу не обратил на себя внимание. А прибегнуть к спортивному режиму вынудил лишь профессио­нальный долг. То же и с принудительным выбором ступеней.

Ниспадающая террасами передняя панель красива и функциональна

Удобную посадку в этих креслах нашел каждый из нас

Металлизированные полоски регулировки температуры климатической системы Лексуса откликаются и на касания в перчатках

Вот скажите, владельцы автомобилей с «автоматами», вы часто переключаете передачи самостоятельно? А важна ли вам «честность» этого режима? Вот тем немногим, кому это действительно интересно, скажу, что в ручном режиме «автоматы» всех наших машин самостоятельно переходят «вверх», равно как и «вниз», но уже за исключением Лексуса.

Жемчужина интерьера Лексуса — панель приборов на глубоком черном фоне

Шайба есть и у Лексуса — она заведует режимами работы силового агрегата

«Мышь» управления мультимедийной системой Лексуса — жизнеспособная, хотя и менее удобная альтернатива поворотным ручкам

Реакции на управление у него точные, но BMW и Jaguar все же азартней. А на прямой Lexus — сама стабильность. При быстром входе в поворот он упирается чуть сильнее других, но это не повод упрекнуть IS в лености. А в целом, Lexus самый дисциплинированный! Он не метнется на неровностях и не сиганет в кювет, если водитель чихнет.

Не в обиде и пассажиры. Места сзади хоть и меньше, чем в BMW, но Lexus не жмет, как Jaguar. И пропал шинный гул. Если в прошлый раз, поздней осенью при околонулевой температуре, покрышки Dunlop SP Sport Maxx 050 завывали как реактивный самолет, то в тепле автомобиль притих, избавившись от единственного серьезного прокола по части комфорта. И не смотрите, что своими «ровными» экспертными баллами Lexus может напомнить унылую Шкоду, — в поворотах вы будете улыбаться!

У Infiniti боевитый настрой, а по количеству агрессии на каждый вложенный рубль он чемпион чемпионов!

Infiniti воспринимается иначе. По духу это скорее итальянский автомобиль. Красивый, интересный, но чуток расхристанный. Второстепенная электроника сработана так, словно ей предполагалось давать сдачу. Два разномастных экрана, замороченное управление, камера заднего вида, которая в темноте видит разве что красное свечение своих же стоп-сигналов. С другой стороны, а что вы хотели за 2,3 млн рублей? По нынешним временам Infiniti, считай, отдают даром! Причем, выбирай я автомобиль для себя, заплатил бы 1,9 млн — столько стоит отлично оснащенный Q50 в версии Elite без опционного рулевого управления DAS (Direct Adaptive Steering), которое было у тестового седана. Поворотом руля водитель лишь задает сигнал управляющей электронике, а та уже решает, на какой угол отклонить колеса. В итоге мы получаем сверхдорогой Playseat — с тем существенным отличием, что в лобовом стекле — не картинка из Gran Turismo, а реальная дорога. А раз так, то и задавать траекторию хотелось бы с помощью менее виртуального руля.


Зато — три варианта усилия на баранке и еще три — остроты реакции. Круто? А вот и нет. Ездить в большинстве ситуаций можно только в «средних» режимах настроек: переход на быстрые отклики делает Infiniti слишком нервным, а режим медленных реакций вынуждает много работать рулем. И с информативностью не все гладко. Опять же, опустим полярные варианты, когда уверенно управлять машиной сможет только опытный геймер, но и в «среднем» режиме на руле появляются паразитные волны усилия. То его чуть прихватит в центральном положении, то вдруг усилие пропадет на дуге...

Интерьер Infiniti кажется проще остальных: материалы грубее, запах гуще. При помощи пульта, расположенного под рычагом переключения передач, на верхний экран можно вывести информацию аудиосистемы и карту навигации. Из-за низкого разрешения и неказистой графики дисплей воспринимается чужеродным элементом


Если верить инженерам, то этот огород они городили лишь во имя того, чтобы избавить руль от вибраций на неровностях, но вместе с водой выплеснули ребенка. Я ведь поездил на Infiniti Q50 c традиционным рулевым управлением — вполне себе driver’s car! Плотное кресло, добротный силовой агрегат...

С кириллицей аудиосистема Infiniti не дружит, а русификация выполнена халтурно

У рычага семиступенчатого «автомата» очень короткий ход, а усилие высокое — поэтому то и дело промахиваешься мимо позиции заднего хода

Сиденье Infiniti с регулируемой длиной подушки прекрасно

Союз двухлитрового турбомотора (211 л.с.) и семиступенчатого «автомата» от Мерседеса по слаженности работы пусть и не дотягивает до уровня Лексуса или BMW, но уже не страдает ягуаровской своенравностью. Смены передач происходят чуть медленнее, чем хотелось бы, но действия коробки легко предугадать.

И, наконец, хорошо настроенная подвеска. Infiniti едет жестче остальных и подрагивает на микропрофиле — зато ям в поворотах автомобиль не боится, точен в реакциях и легок в виражах. Класс! Если бы не DAS. И если бы не АБС. Торможения на смешанных покрытиях или с одновременным объездом препятствия происходят хуже, чем у других, — и потому, несмотря на хорошую обратную связь «по педали», оценку за тормозную динамику мы снижаем.

Еще один пример отличных приборов — дизайнерам Ягуара на заметку

«Рулевые игры» Infiniti серьезно меняют поведение автомобиля, но полного взаимопонимания с ним нет ни в одном из режимов

Q50, как и Jaguar, умеет подключаться к сетям Wi-Fi и сам «раздавать» интернет, а среди пунктов меню доступны некоторые сервисы Google


Да и сумма баллов получилась меньше всех. Infiniti Q50 самый жесткий, самый шумный, у него самый скромный багажник. Впрочем, не это ли приметы правильных автомобилей для водителя? Только не заказывайте рулевое управление «по проводам».

Неформатный Jaguar оказался третьим. Но я вспоминаю его яркую внешность, его яркое поведение — и улыбаюсь. А что до проблем с управлением тягой, то, надеюсь, их успеют решить, не дожидаясь рестайлинга. И тогда я с легким сердцем буду советовать знакомым именно Jaguar. Особенно с учетом разумной стартовой цены и гуманной стоимости опций. Сравните: адаптивный круиз-контроль на XE стоит 47 тысяч, на BMW ­— 94; навигационная система: 41 тысяча против 135.

Недешев и Lexus, а страховка на него — просто грабеж! Хотя сам IS — один из лучших автомобилей в истории марки.

А победа опять за BMW. В четвертый раз из четырех. В этой просторной и комфортной машине хорошо не только водителю. Хотя базовая подвеска — не для тех, кто видит в «трешке» именно driver's car.

А скоро BMW ждет пятый бой — с новой Audi A4. Не знаю, кто выиграет, но надеюсь, что, как и на этот раз, каждый из участников окажется самобытным и состоятельным. И, несмотря на успехи в разработке автомобилей-беспилотников, мне думается, что поиском машины для водителя мы будем озадачены еще много лет.

Экстренные маневры

Jaguar подтвердил отличную настройку АБС при объезде препятствия с торможением: 34,5 метра тормозного пути со скорости 80 км/ч и надежное поведение. Результат BMW немногим хуже — 36,2 метра.

Lexus при резких маневрах тяготеет к сносу. Руль приходилось вращать на большие углы, а эффективность замедления при этом падала. В итоге — 38,6 м, причем с минимальным разбросом: степень сноса раз за разом была одинаковой.

А вот «проводной» руль Infiniti и сильные сносы заставили испытателя попотеть. В трети попыток объехать препятствия не удалось, а в остальных случаях на величину тормозного пути влияла работа рулем. В среднем для остановки Infiniti требовалось 40,5 метра, но разброс — до трех метров.

В предельном повороте Jaguar и BMW ехали очень похоже. На входе — с коротким скольжением четырех колес, а затем — с легким заносом. Но если «трешка» оставалась в границах коридора вплоть до 75 км/ч, то XE слегка выскользнул наружу в средней фазе, когда скорость начала маневра составляла 72,5 км/ч.

Lexus и его система стабилизации настроены иначе. Уже на 70 км/ч чувствовалось, как электроника импульсами гасит развитие заноса и переводит автомобиль в спокойный снос. Увеличение скорости маневра повлекло более интенсивный снос — и Lexus снес разметочный конус.

Infiniti, как и при объезде препятствия, расстроил самым сильным сносом — и конусы полетели уже на 70 км/ч.

Кстати, чтобы оценить, насколько понятно поведение автомобиля в экстренной ситуации, мы еще провели разовые заезды по траектории «лосиного теста» на скорости 75 км/ч — заведомо «проходной» для этих автомобилей с Ярославом Цыпленковым за рулем. Без «пристрелки» увернуться от сохатого Ярослав смог на всех автомобилях, но благополучно вернуться в свою полосу ему позволили только BMW и Lexus. Infiniti помешали сносы и неинформативный руль, а Jaguar так резко шарахнулся на встречку, что обратный выпад рулем вызвал глубокий занос, который система стабилизации погасить не успела.

Некоторые результаты измерений Авторевю
ПараметрыАвтомобили
BMW 328i Infiniti Q50 Jaguar XE Lexus IS 250
Максимальная скорость, км/ч 249,3 231,2 237,2 214,7
Время разгона, с0—50 км/ч 2,5 2,9 3,1 3,5
0—100 км/ч 6,6 8,4 7,5 9,5
0—150 км/ч 13,9 18,9 15,3 20,7
0—200 км/ч 29,4 40,9 30,4 46,7
на пути 400 м 14,8 16,1 15,5 16,9
на пути 1000 м 27,1 29,6 27,8 30,5
60—100 км/ч (D) 3,6 5,2 4,5 5,8
80—120 км/ч (D) 4,2 5,5 5,3 7,3
Выбег, мc 50 км/ч 681 791 665 669
130—80 км/ч 1253 1357 1173 1109
160—80 км/ч 1911 2059 1807 1682
Торможение со скорости 100 км/ч путь, м 39,8 39,0 38,2 39,4
замедление, м/с2 9,7 9,9 10,1 9,8
Торможение со скорости 150 км/чпуть, м 93,5 93,5 87,6 90,0
замедление, м/с2 9,3 9,3 9,9 9,6

Точность показаний спидометра
АвтомобилиПоказания спидометра, км/ч
40 60 80 100 120 140 160 180 200
Истинная скорость, км/ч
BMW 328i 39 59 78 98 118 137 156 175 194
Infiniti Q50 37 55 75 94 112 131 151 170 189
Jaguar XE 37 56 76 95 114 134 153 173 192
Lexus IS 250 37 56 75 94 113 131 150 169 189

Безопасность

Все седаны уже «в базе» имеют АБС, систему стабилизации, преднатяжители ремней безопасности и крепления Isofix. У Infiniti, Ягуара и «трешки» BMW по шесть подушек безопасности, а Lexus даже в начальной комплектации предлагает еще и коленные подушки передних седоков. В списке опций у всех машин есть система контроля слепых зон позади автомобиля, а системы слежения за разметкой и автоторможения недоступны лишь для Лексуса. BMW и Jaguar вдобавок могут распознавать дорожные знаки, а в арсенале «трешки» есть еще система слежения за усталостью водителя и комплекс Active Protection, который за несколько мгновений до столк­новения поднимает боковые стекла, закрывает люк, передвигает сиденья в оптимальное положение и подтягивает ремни безопасности.

Jaguar XE пока не проходил независимых краш-тестов, а остальные автомобили испытывались по программе Euro NCAP и без труда заработали пятизвездочные оценки.

Кроме того, эти же три седана прошли краш-тесты по методике американского Страхового института дорожной безо­пасности (IIHS). Автомобили заслужили высшие оценки за фронтальный удар с 40-процентным перекрытием, боковой удар и наезд сзади, а также в испытаниях на жесткость кузова при опрокидывании. Но результаты фронтального краш-теста с 25-процентным перекрытием не столь радужны. «Трешка» BMW заработала по четырехбалльной шкале лишь «двоечку»: педали сместились в салон аж на 40 см, а руль подался вверх на 16 см, из-за чего подушка недостаточно хорошо защитила грудь. Infiniti Q50 получил лишь три балла из четырех из-за повышенной вероятности травм левой ноги водителя. Lexus IS краш-тест с малым перекрытием не проходил.

Системы автоторможения в тестах IIHS лучше всех отработали у Infiniti: они практически исключают попутные столкновения на скорости до 40 км/ч. А вот BMW и Lexus снижают скорость лишь на 7—11 км/ч.

BMW третьей серии Infiniti Q50

Краш-тест IIHS: скорость 64 км/ч, перекрытие 25%

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Красным цветом выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю
* Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч

BMW 328iInfiniti Q50
Jaguar XELexus IS 250

Втроем на задних сиденьях тесно во всех машинах, а для двоих лучшие условия в Infiniti и BMW. В Лексусе рослые люди коснутся ногами спинок передних сидений. 
А в Ягуаре толком не посидишь: в ногах жмет, на голову давит

BMW 328i Infiniti Q50
Jaguar XE Lexus IS 250

Паспортный объем багажника Infiniti чуть больше остальных, но формы стенок самые сложные, а проем невелик. Jaguar и Lexus удобнее, отделка качест­веннее, хотя до образцового BMW они не дотягивают. Но у «трешки», в отличие от них, нет докатки. По возможностям трансформации в лидерах BMW и Jaguar: площадка выходит ровной, а спинка зад­него сиденья разделена на три части


BMW 328iJaguar XE
Infiniti Q50Lexus IS 250

Самые удобные наружные зеркала у Infiniti и BMW. Lexus, несмотря на огромные корпуса, огорчил маленькими зеркальными элементами, невелики они и у Ягуара. Вдобавок у XE на глаза то и дело попадаются передние стойки, а обзор через заднее стекло ограничен низким проемом. Q50 щеголяет богатым набором камер, на экран можно даже вывести вид на автомобиль сверху, но качество картинки невысокое — дополнительных баллов за обзорность Infiniti на этом не заработал

Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой конфликтующих качеств автомобилей — динамики и комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуирована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляющих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акус­тический комфорт)

Экспертные оценки Авторевю

Экспертные оценки Авторевю
Оцениваемые параметры Макс. балл Автомобили Почему?
BMW 328i xDrive Infiniti Q50 Jaguar XE Lexus
IS 250
Эргономика 200 175 175 165 175 К эргономике Лексуса минимум претензий, разве что оригинальное, но не лучшее управление развлекательной электроникой. В Infiniti классное кресло, но неудобно использовать мультимедийные возможности. BMW на этот раз оказался без регулируемого поясничного подпора. Сиденье Ягуара скользковато, плюс странная педаль газа. Низкая крыша и громоздкие стойки ограничивают обзор в XE. Лексусу снижен балл за небольшие наружные зеркала, спрятавшиеся в огромных корпусах
Рабочее место водителя 100 85 85 80 90
Обзорность 100 90 90 85 85
Динамика 340 300 285 290 300 BMW быстр и понятен на разгоне, поэтому заслуживает лучший балл. Infiniti динамичнее Лексуса, но по удобству управления скоростью IS лучше — равные оценки. А немалым зарядом Ягуара пользоваться неудобно. Зато у него максимальная оценка за тормоза. К чуткой педали в городе надо привыкнуть, но в экстренных ситуациях Jaguar замедляется отлично. Проблемнее всех тормозит Infiniti. Излишняя резкость подвела XE при оценке управляемости, Q50 получил невысокую оценку по вине «проводного» рулевого управления. А BMW уступил Лесусу из-за мягковатой базовой подвески
Разгонная динамика 110 100 95 90 95
Тормозная динамика 120 105 100 110 105
Управляемость 110 95 90 90 100
Ездовой комфорт 270 230 215 230 235 Азартный в управлении автомобиль может быть и комфортным. Таковы все участники теста, кроме жесткого и шумного Infiniti. Оценка за микроклимат Q50 снижена из-за путаного управления. В Ягуаре автоматический режим работал странно, чередуя порции холодного и теплого воздуха
Плавность хода, виброзащита 100 80 75 85 85
Акустический комфорт 90 75 70 75 75
Микроклимат 80 75 70 70 75
Комфорт салона 190 165 155 155 150 Ключевое превосходство BMW над остальными — в «хозяйственности». Lexus теснее, но не прочь повозить пассажиров, а в Q50 не стоит увлекаться багажом: места для вещей меньше всего. Jaguar — седан для двоих
Пассажирские места 90 75 75 65 70
Багажник 80 70 65 70 70
Трансформация салона 20 20 15 20 10
Суммарный балл 1000 870 830 840 860  

Гл@с народа

Накануне этого теста посетителям сайта мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»
Вот как распределились голоса:

BMW 328i 56,01%
Jaguar XE 24,23%
Lexus IS 11,08%
Infiniti Q50 8,68%
Проголосовало 16807 человек

Сергей:
Проголосовал за Jaguar: он новый и стильный. Базовая цена со всеми скидками интересная, но и комплектация скромная. BMW хорош почти всем: выглядит отлично (хотя к этим уголкам фар не могу привыкнуть до сих пор), динамичен, комфортен. Разве что немного примелькался.
Infiniti мне нравится снаружи и внутри, а особенно — его базовая цена. Мерседесовский турбодвигатель вызывает двоякие чувства: с одной стороны, хорошая динамика, с другой — надежность наверняка будет ниже общеяпонского уровня. Сюда бы «шестерку» от «старших» моделей — и тогда я бы точно выбрал Q50, смирившись с недостатком комфорта.
Lexus категорически не нравится: не выношу этот современный стиль. А вот обычная «шестерка» под капотом — это хорошо: надежность наверняка будет лучшей в этой компании.

Григорий:
При всем уважении, BMW и Jaguar по надежности — не автомобили, а саморазбирающиеся повозки. Платить за них такие деньги и потом ездить в автосервис? Выбор прагматика — «японцы».

Константин:
Отдал свой голос за Infiniti, хотя понимаю, что он не победит. Объяснить это просто: у меня был Infiniti G35, которым я был безумно доволен. Выбирая новый автомобиль, я побывал на тест-драйве всех одноклассников — и только в Infiniti Q50 все было мне родным. В копилку еще можно добавить цену и богатую комплектацию, которой позавидуют конкуренты. Lexus не нравится дизайном, интерьером и удобством посадки (слишком узко), BMW простоват внутри, а цена хорошей комплектации выходит за все разумные рамки. Я очень люблю Jaguar: XF был бесподобен, меня даже не раздражала его мультимедийная система. Но XE пока что — темная лошадка.

Егор:
Я без раздумий выбираю Infiniti Q50. Выразительный и запоминающийся дизайн, драйверский характер, богатое оснащение — да и к тому же цены выглядят наиболее привлекательно.  
BMW третьей серии, скорее всего, победит: отличный автомобиль с оптимальным сочетанием потребительских качеств. Но мне кажется, что он не настолько лучше конкурентов, насколько дороже.
Дизайнеры Лексуса, на мой взгляд, перестарались: облик IS получился­ слишком уж специфичным, даже отпугивающим. 
Jaguar XE хорош в ездовых дисциплинах, но тесен и непрактичен и наверняка не обойдется без традиционных недостатков вроде низкого качества некоторых деталей интерьера и медленно работающей медиасистемы.

Александр:
Дизайнерский экстремизм Лексуса уже отпугивает, причем это касается и интерьера. Зато при перепродаже IS наверняка будет самым выгодным. Не удивлюсь, если по управляемости лучшим окажется Jaguar. Но у него, по традиции, будет тупить мультимедийная установка, найдутся проблемы сборки, а салон окажется тесным. 
Дизайн Infiniti мне не по душе, но думаю, что зажигательную управляемость эта модель не растеряла, прибавив в комфорте. И при этом будет заметно дешевле конкурентов. 
А BMW — явный лидер. По эргономике, по управляемости, по комфорту. Только качество сборки может подвес­ти, да и цены даже «средних» комплектаций обескураживают.

Сергей:
Японские автомобили скучны и невыразительны. Их покупают практичные люди. Ломаются редко, как и велосипеды, но... BMW — несомненный лидер. Драйверские качества, дизайн, бренд — все на его стороне. Jaguar не так примелькался на дорогах России, как остальные, интересный автомобиль, не лишенный положительных качеств, — но до «трешки», уверен, не дотягивает.

Евгений:
У меня Infiniti Q50 в довольно скромной комплектации, но за те деньги, что стоит мой автомобиль, возможно купить только BMW 316. За Lexus IS 250 в скромной версии нужно доплатить 300 тысяч рублей.
Сильная сторона Q50 — мерседесовский силовой агрегат. У вас против Q50 выступает BMW 328i, которая стоит как более мощный Q50 S. Вот с ним и нужно было сравнивать «трешку». Главное — близкие цены, а не мощность двигателей.

Что почем?*

Infiniti Q50 2.0Т (2,0 л, 211 л.с.) намного доступней других участников теста: цены начинаются с 1 млн 674 тысяч руб­лей за базовую версию с шестью подушками безопасности, галогенными фарами, двухзонным климат-контолем, обогревом передних сидений, руля и нижней части лобового стекла, камерой заднего вида, кнопкой запуска двигателя и круиз-контролем. На выбор — 11 фиксированных комплектаций, а в наших руках побывала машина в максимальном исполнении Hi-tech+ за 2 млн 350 тысяч рублей с кожаным салоном, адаптивными светодиодными фарами, рулевым управлением без прямой механической связи баранки с передними колесами, камерами кругового обзора, люком, аудиосистемой Bose и полным набором электронных помощников. Гиб­ридный Infiniti Q50 3.5 HEV (355 л.с.) предлагается минимум за 2 млн 895 тысяч рублей. Автомобили есть в салонах дилеров, но самые богатые версии приходится ждать от одного месяца до полугода.

Гарантия — три года или 100 тысяч километров пробега.

Lexus IS 250 (2,5 л, 208 л.с.) дороже Infiniti на треть — 2 млн 11 тысяч рублей. Базовая версия Comfort оснащена однозонным климат-контролем и не имеет камеры заднего вида, зато в ней есть коленные подушки безопасности передних седоков, биксеноновые фары, датчик света, парктроники и противоугонная сигнализация. В нашем тесте принимал участие седан в топ-версии Luxury ценой 2 млн 589 тысяч рублей: с кожаным салоном и вентиляцией передних сидений, двухзонным климат-контролем, светодиодными фарами, сис­темой контроля слепых зон, люком, аудиосистемой Mark Levinson и другими опциями. Гибридный Lexus IS 300h (223 л.с.) стоит не менее 2 млн 286 тысяч руб­лей. Однако дни «ай-эсок» с атмосферной «шестеркой» сочтены: дилеры принимают заказы на заменяющие их машины с турбочетверкой 2.0 (245 л.с.) от кроссовера Lexus NX 200t, цена — от 1 млн 999 тысяч рублей.

Гарантия — три года или 100 тысяч км пробега.

Jaguar XE c фордовским мотором EcoBoost (2,0 л, 240 л.с.) стоит как минимум 2 млн 312 тысяч рублей. В начальной комплектации Prestige есть биксеноновые фары, двухзонный климат-контроль, кожаный салон, обогрев руля и передних сидений, датчики света и дождя, парктроники, кнопка запус­ка двигателя и аудиосистема. А наш седан с обогревом лобового стекла, памятью водительских регулировок, электроприводом рулевой колонки и крышки багажника, камерой заднего вида, навигатором с голосовым управлением, кнопкой запуска двигателя, люком и проектором показаний приборов на лобовое стекло стоит 2 млн 717 тысяч руб­лей. Самый доступный Jaguar XE с дефорсированным до 200 л.с. двигателем оценивается в 1 млн 919 тысяч руб­лей, за дизельную версию (2,0 л, 180 л.с.) просят 2 млн 26 тысяч, а на вершине гаммы — компрессорная модификация XE S V6 3.0 (340 л.с.) за 3 млн 148 тысяч рублей. Машины есть в свободной продаже, кроме версий с «шестеркой»: они прибудут в Россию в октябре.

Гарантия — три года без ограничения пробега.

BMW 328i xDrive (2,0 л, 245 л.с.) с «автоматом» прежде стоил 2 млн 410 тысяч рублей. Однако после недавнего обновления модельного ряда «трешки» на смену пришла версия 330i xDrive с форсированным до 249 л.с. двигателем, светодиодными фарами и расширенным набором базового оборудования по цене 2 млн 520 тысяч рублей. Машина в исполнении, близком к участнице нашего теста, — с кожаным салоном, обогревом передних сидений и руля, камерой заднего вида, люком, кнопкой запуска двигателя, навигатором и аудиосистемой Harman Kardon — стоит теперь 3 млн 538 тысяч рублей. Самая доступная «трешка», версия 318i с трехцилиндровым турбомотором 1.5 (136 л.с.), стоит 1 млн 560 тысяч, дизельный BMW 320d (2,0 л, 190 л.с.) с «автоматом» предлагается минимум за 2 млн 40 тысяч, а за BMW 340i xDrive с турбошестеркой (3,0 л, 326 л.с.) и автоматической коробкой передач нужно отдать не менее 2 млн 721 тысячи рублей. Дилеры сейчас распродают остатки дорестайлинговых «трешек» калининградской сборки, поставки новых машин ожидаются в начале сентября.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

* Цены указаны по состоянию на 18 августа 2015 года

Дорого ли содержать?

Для расчета стоимости владения мы используем единую цену автомобилей. На этот раз — 2,4 млн рублей. За эти деньги Infiniti будет в максимальной комплектации, да еще и с несколькими фирменными аксессуарами, а цены на BMW 328i только начинаются с этой отметки. Суммы расходов по большинству позиций у всех машин близки, разве что обслуживать BMW выгоднее: клиент делает не регламентное обслуживание, а лишь те работы, которые через бортовой компьютер потребует сам автомобиль. Выбивается только стоимость полиса Каско на Lexus. Вместо средних 8—8,5% или даже 7,2%, как у Ягуара, тариф составляет почти 11% от цены автомобиля.

Стоимость владения автомобилем в течение года*

* Цены указаны в рублях по состоянию на 18 августа 2015 года
** Цена базового ТО

Паспортные данные
Автомобили BMW 328i xDrive Infiniti Q50 Jaguar XE Lexus IS 250
Тип кузова четырехдверный седан четырехдверный седан четырехдверный седан четырехдверный седан
Число мест 5 5 5 5
Объем багажника, л 480 500 455 480
Снаряженная масса, кг 1540 1567 1530 1555
Полная масса, кг 2080 2165 2120 2090
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно
Рабочий объем, см3 1997 1991 1999 2499
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84,0/90,1 83,0/92,0 87,5/83,1 83,0/77,0
Степень сжатия 10,0:1 9,8:1 10,0:1 12,0:1
Число клапанов 16 16 16 24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 245/180/5000—6500 211/155/5500 240/177/5500 208/153/6400
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 350/1250—4800 350/1250—3500 340/1750—4000 252/4800
Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 7-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа I 4,71 4,38 4,71 3,54
II 3,14 2,86 3,14 2,06
III 2,11 1,92 2,11 1,40
IV 1,67 1,37 1,67 1,00
V 1,29 1,00 1,29 0,71
VI 1,00 0,82 1,00 0,58
VII 0,84 0,73 0,84
VIII 0,67 0,67
задний ход 3,32 3,42/2,23* 3,30 3,17
главная передача 3,15 3,13 3,42 3,91
Привод полный задний задний задний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Базовая размерность шин 225/50 R17 225/55 R17 205/55 R17 225/45 R17
Максимальная скорость, км/ч 250 245 250 225
Время разгона 0—100 км/ч, с 5,8 7,3 6,8 8,1
Расход топлива, л/100 км городской цикл 8,7 9,3 10,2 11,9
загородный цикл 5,5 5,7 6,0 6,7
смешанный цикл 6,7 7,0 7,5 8,6
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 157 163 179 199
Емкость топливного бака, л 60 80 63 66
Топливо бензин АИ-92—98 бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95
* Две передачи заднего хода

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Автомобили BMW 328i xDrive Infiniti Q50 Jaguar XE Lexus IS 250
Цена базовой версии, руб 2520000* 1674000 2312000 2011000
БЕЗОПАСНОСТЬ
Количество подушек безопасности 6 6 6 8
АБС и система динамической стабилизации + + + +
Система контроля слепых зон позади автомобиля П П
Биксеноновые/светодиодные фары +/– –/П +/– –/П
Адаптивное головное освещение П
Омыватель фар + + + +
Противотуманные фары + + +
КОМФОРТ        
Двухзонный климат-контроль + + + П
Электропривод регулировки рулевой колонки П О П
Клавиши управления КПП на рулевом колесе П + +
Обогрев рулевого колеса О + + П
Обогрев лобового стекла +** О +**
Электропривод складывания наружных зеркал О П О П
Внутреннее зеркало заднего вида с автозатемнением О П О П
Обивка салона кожей О П + П
Регулировка передних сидений с электроприводом О П О П
Память положения сиденья водителя О П О П
Обогрев передних сидений + + + +
Вентиляция передних сидений П
Задний центральный подлокотник + + + +
Сервопривод багажника О
Люк с электроприводом О П О П
ЭЛЕКТРОНИКА        
CD/DVD-проигрыватель +/О +/– –/– +/П
Разъем Aux/USB +/+ +/+ +/+ +/+
Навигационная система О П О П
Камера заднего вида О + О П
Bluetooth О + + +
Датчики освещенности/дождя +/+ П/П +/+ +/П
Система контроля давления в шинах + + + +
Кнопка запуска двигателя + + + +
Система доступа без ключа О П + П
Круиз-контроль + + П
Радары парковки О П + +
Проектор показаний приборов на лобовое стекло О
Парковочный автопилот П
ВНЕШНОСТЬ        
Легкосплавные колеса + + + +
Окраска «металлик» О + + +
ПРАКТИЧНОСТЬ        
Складывающееся по частям заднее сиденье + П + +
Докатка/шины RunFlat –/+ –/П +/– +/–
Цена тестируемого автомобиля, руб. 3538000* 2350000 2717000 2589000
Шины Pirelli Cinturato P7 Dunlop SP Sport Maxx 050 Pirelli Cinturato P7 Dunlop SP Sport Maxx 050
Размерность шин 225/45 R18 245/40 R19 225/45 R18 225/40 R18 спереди, 225/35 R18 сзади

* Указаны цены на модификацию BMW 330i xDrive с похожим набором оснащения
** Только в зоне покоя стеклоочистителей
(+) Комплектация базовой версии
(О) Опции, установленные на участвовавшем в тесте автомобиле
(П) Оснащение, входящее в пакетную комплектацию тестируемого автомобиля
(–) Не установлено на участвовавшем в тесте автомобиле



Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 








Рейтинг@Mail.ru