Главная
Статьи
Форум
Corolla 180. Одиннадцатое издание

По материалам сайта http://infocar.ua/

Не успели новую Toyota Corolla презентовать в Украине, как у нас появилась возможность взять ее на полноценный тест-драйв. Этот автомобиль не просто хорошо знаком во многих странах и на разных континентах. Corolla - это самая продаваемая в мире модель! Японский автогигант запустил ее в производство в 1966 году, и с тех пор модель разошлась по миру тиражом более чем в 40 млн. экземпляров, а нынешнее поколение уже одиннадцатое по счету. Такая популярность объясняется концепцией, изначально заложенной в будущий бестселлер. По задумке японцев, Corolla должна была стать народной - простой, универсальной и в меру доступной. Как видим, гены, заложенные при создании сильны и по сей день.

Учитывая популярность этого авто, в том числе и в Украине, мы решили протестировать сразу несколько версий - с разными двигателями, разными коробками передач и в разных комплектациях. Итак, давайте посмотрим, что и зачем изменилось в новой Corolla!

Лень читать статью? Смотрите наш подробный видео-тест:

Комплектация

Но сначала пару слов о ценах и модификациях. Как и прежде, Toyota Corolla предлагается только с бензиновыми двигателями. Это хорошо знакомые нам агрегаты объемом 1.33 и 1.6 литра, к которым добавился еще и 1.8, позаимствованный у Avensis. Сразу оговоримся, что из-за дороговизны, Короллу с таким двигателем и "автоматом" дилеры будут привозить только под заказ.

Список комплектаций также заметно расширился. Если раньше для самого желанного двигателя 1.33 был доступен только один вариант City, то теперь для него предложены сразу три уровня оснащения: Business, City и Active. Такое разнообразие позволило установить цену на самую простую комплектацию в 19.000 у.е. Получается, формально Corolla подорожала ненамного, но в более оснащенных версиях разница в цене с предшественницей куда более ощутима.

Для двигателя 1.6 комплектаций по-прежнему три, но называются они теперь Live, Active и Style. Вилка цен на них - от 23 до 30,5 тысяч долларов США. Для каждой из трех доступна и автоматическая трансмиссия, роль которой теперь играет не старая 4-ступенчатая гидромеханика, а новый вариатор Multidrive S. Минимальная сумма, за которую можно заполучить новую Corolla с "автоматом" - 25.700 долларов в версии Live.

У нас на тесте, по традиции, самая богатая комплектация, доступная для Corolla 1.6 - Style. Кроме прочих опций, в ней имеется система курсовой стабилизации, 7 подушек безопасности, двухзонный климат, 16-ые легкосплавные диски и развлекательная мультимедийная система Toyota Touch с 6-дюймовым дисплеем. Ее стоимость как раз и составляет вышеуказанные 30,5 тысяч долларов США.

Дизайн

Одной из составляющих успеха Corolla всегда была изрядная доля консерватизма. Это касалось буквально всего - внешнего вида, салона, конструкторских решений. Такой подход помогал достигать как надежности и долговечности, так и угождать целевой аудитории. Но сейчас в Toyota решили несколько сменить тактику и привлечь больше молодых покупателей. Главным оружием в борьбе с конкурентами за новых клиентов должен стать дизайн. Поэтому одиннадцатое поколение внешне кардинально отличается от предшественника.


Во-первых, Corolla выросла. Самая большая прибавка получилась в длину: +75 мм. А это значит, что расстояние от бампера до бампера теперь равно 4620 мм. Но еще больше увеличилась колесная база - сразу на 100 мм! Теперь этот параметр равен 2700 мм и является одним из самых больших в классе С+. Столько же у Renault Fluence и у Hyundai Elantra с KIA Cerato. Интересно, что такая же колесная база была у Opel Omega B и Honda Accord предпоследнего поколения. Что и говорить, тенденция к росту и увеличению размеров со сменой поколений остается актуальной.

Во-вторых, модель повзрослела. Строгий взгляд более дорогих на вид передних фар теперь очень напоминает "старший" Avensis, а граненая задняя оптика - одновременно и Camry и даже некоторые модели Lexus. Хороша и радиаторная решетка! Но если спереди и с кормы автомобиль, как по мне, выглядит красиво, то в профиль - нет. Смущают короткий задний свес и резко восходящая подоконная линия в сочетании с высокой посадкой кузова. Автомобиль словно "вздернут". Целостность облика, увы, теряется. Но, не будем акцентировать внимание на дизайне. Уверен, среди вас наверняка найдутся как его приверженцы, так и те, кому он категорически не понравится. Давайте лучше посмотрим, много ли изменений в салоне!

В салоне Style

Интерьер по-прежнему выполнен скромно и со вкусом, но уже совершенно в другой стилистике. "Вкус", как вы поняли, специфический, “тойотовский”. Хотя должен отметить, что передняя панель, которая сразу привлекает к себе внимание, смотрится очень даже неплохо! Подкупает смелое, вертикальное расположение и монументальность, с которой она выполнена. Любителей мягких пластиков вынужден огорчить - нажатию он (пластик) поддается только на горизонтальной и вертикальной панелях торпедо, да совсем немного на дверных картах, а в остальных местах будет тверд, как камень, хотя в предыдущей модели мягкими были и карты задних дверей.


Приборная панель проста и лаконична, но как говорится "без затей". Попытка украсить шкалы хромированной окантовкой не исправляет ситуацию - все равно получилось скромно и не презентабельно, учитывая нашу почти топовую комплектацию. Точно такой же инструментарий установлен и на версии City. Более продвинутая "приборка" с многофункциональным дисплеем положена только в топовой комплектации Lounge для двигателя 1.8. Если к читаемости аналоговых показаний придраться сложно, то к простому монохромному дисплею, на который выводятся данные трип-компьютера можно вполне. Цифры и буквы мелкие, однотипные, приходится присматриваться и отвлекаться от дороги.

Эргономика водительского места проработана хорошо - ничего лишнего и все довольно удобно в использовании. Главное место занимает мультимедийная система с 6-дюймовым сенсорным дисплеем. Выглядит солидно, особенно в обрамлении черного лакированного пластика. Решение правда не практичное, поскольку глянцевая поверхность очень маркая. Сама система сначала порадовала - четкое срабатывание при нажатии, хорошая графика, приятная цветовая гамма и русификация в придачу. Кроме показаний магнитолы на экран можно выводить инфографику по расходу топлива, меню настроек и... все! Заветная кнопка "Навигация" оказалась пустой - ни карт, ни GPS-навигации на наших Короллах не предусмотрено. А ведь это, пожалуй, главная функция, для которой обычно и нужен такой экран. Но все-таки он не совсем бесполезен!

При движении задним ходом на него проецируется цветное изображение с камеры заднего вида. Линии траектории остаются неподвижными, но дают представление о том, как будет двигаться машина. А вот парктроника, на удивление, в нашей Corolla не было.

Блок двухзонного "климата" удобен в пользовании благодаря сочетанию крутящихся ручек и клавиш. Во время теста лето было в самом разгаре и мы по достоинству оценили работу климатической установки, которая легко могла создать в салоне и арктический холод при средней скорости работы.

От изобилия кнопок японские дизайнеры избавились, упрятав все лишнее за откидной крышкой. Прикуриватель, 2-скоростной подогрев сидений и USB с AUX входами притаились именно под ней. Там же имеется и небольшая полочка, способная вместить смартфон. Жаль только, что вставленная в порт флешка уже не позволит закрыть крышку отсека.

Удивило расположение электронных часов - в правой части торпедо. Оказывается, так удобнее американским клиентам - они хотят видеть время и с заднего ряда! Теперь Вы понимаете, какой рынок для Toyota приоритетный?

Архаичные электронные часы "переехали" на правую сторону торпедо

На передних местах просторно, запас по настройкам должен подойти даже рослым водителям. Отметим, что посадка водителя в новой Corolla стала ниже на 10 мм, а диапазон регулировки сиденья был увеличен. Чтобы угодить задним пассажирам, инженеры уменьшили даже толщину спинки передних сидений. Но этого можно было и не делать, ведь сзади - просто царский простор! Для сравнения места здесь даже чуть больше, чем в хваленой Octavia A7. Почти вся прибавка в колесной базе, а это, напомню, 100 мм, пошла на увеличение пространства для задних пассажиров.


В итоге чувствуешь себя очень вольготно, можно даже закрыть глаза и представить себя в авто D-класса. Но, не будем сильно обольщаться - на задних дверях вместо ручек только "выемки-хваталки", воздуховодов нет, пластик жесткий, а черно-серая гамма нагоняет тоску.

В салоне City и Live

 


По многочисленным просьбам наших читателей, а также исходя из собственного любопытства, протестировали мы и более простые комплектации. Для этого мы отправились в салон к официальному дилеру Тойота "Автосамит на Столичном", где Королла в такой комплектации доступна для клиентских тестов. Первые отличия в салоне, которые бросаются в глаза - другая магнитола и блок климата. Здесь нет сенсорного дисплея, хотя и по оформлению и по размерам блока системы все одинаково. Просто кнопок больше, а экран обычный монохромный. Что касается температурного комфорта в салоне, то за него отвечает обычный кондиционер. Регулировки - три обычные "крутилки". Решение простое, проверенное временем и распространенное на японских автомобилях. Попав за руль, отмечаешь также простой (а не обшитый кожей) пластиковый обод. Обивка сидений также иная - попроще - хотя это и не сразу бросается в глаза. Задние пассажиры будут лишены и дополнительного прикуривателя и центрального подлокотника.

Если же выбрать самое бюджетное предложение - версию Business, то там не будет подогрева сидений, электрозеркал и задних стеклоподьемников. А подушек безопасности только две - фронтальные. В то время как у остальных комплектаций их либо 6, либо 7 (как в нашей тестовой Style).

Внешне опознать более дешевые версии будет непросто. Разве что по колесам 15-го диаметра да отсутствию хромированного молдинга подоконной линии.

Багажник


Багажник по общему объему почти не изменился - 452 л. Добавленные 2 литра, можно сказать, погоды не делают. Проем широкий и высокий, но отличные от прежних петли по прежнему будут съедать часть полезного пространства. Как и раньше, в Тойота не сильно заботятся об отделке багажного отсека - это вам не немцы. Материал самый простой и просто "обтекает" железные внутренности багажника. Фальшпол и вовсе никак не фиксируется. Не солидно как-то! В нише под ним прячется полноразмерная запаска и баллонный ключ, а вот домкрат "поселили" отдельно, накрыв его пластиковой крышкой.

Спинки складываются по частям, но при этом образуется заметная ступенька, побороть которую никак нельзя. Да и сам проем заужен, так что не каждый габаритный груз сможет сюда войти. Подушка заднего сиденья не откидывается, а спинки на ощупь очень хлипкие. На скорость это вроде как не влияет, но общее впечатление от автомобиля может подпортить.

Драйв 1.6 CVT

Силовой агрегат тестовой Corolla - это бензиновая четверка 1.6 мощностью 122 л.с. и крутящим моментом 154 Ньютоно-метров. Это тот же двигатель, что предлагался и для прошлого поколения, только самые внимательные из вас обратят внимание, что он стал на несколько лошадок слабее. Так и есть, агрегат был слегка доработан, зато теперь - только по секрету! - его можно заправлять 92 бензином. Ну, а такая мизерная потеря в мощности и крутящем моменте, по ощущениям не заметна. Забегая наперед, отметим, что в новой Corolla японцы решили обойтись без инженерных революций в целом, используя проверенные узлы и агрегаты.


Как и раньше, двигатель оснащается системой сдвига фаз газораспределения на впуске и на выпуске, откуда собственно и название - Dual VVT-i. Она помогает слегка менять характер двигателя при различных режимах езды и использовать его максимально эффективно.

Разгоняется автомобиль довольно спокойно и благодаря вариатору очень ровно. По паспорту, на это уходит 11,1 секунда. Доверяй, но проверяй! По нашим замерам, с водителем и пассажиром наша Corolla смогла с честью защитить заявленную цифру - 11,15 секунды (см. доказательство в видео-тесте).

Автомат-вариатор, который наконец пришел на замену устаревшей АКПП классической конструкции, позаимствован у старшей модели Avensis. Он имеет семь виртуальных передач и спортивный режим. Последний понравился своей честной работой - он удерживает двигатель "в моменте", а это значит около 4000 - 5000 оборотов, и все время держит автомобиль "в тонусе". Но звук мотора при этом неприятно высокий и шумный, так что долго так не поездишь. Этот "допинг" удобно применять при необходимости совершить ряд обгонов либо на скоростных участках. Удобен он и тем, что способен полностью заменить ручной режим.

В обычном ритме движения Toyota Corolla едет степенно и плавно, как и подобает сдержанному японцу. Смена передач абсолютно не заметна, а электроника заточена под комфортную езду на невысоких оборотах. Автомобиль старается ехать так, чтобы на панели приборов как можно чаще горела зеленая надпись "Эко". А появляется она тогда, когда моментальный расход находится в пределах определенной зоны на экране борткомпьютера.

При необходимости ускорится характер машины меняется довольно расторопно, и вот она уже на всех порах пытается совершить обгон или резко ускориться. Почти всегда таких рывков хватает, но важно другое - способность машины полностью использовать свой потенциал.

Второй под нашим пристальным прицелом оказалась ходовая часть. Впереди здесь стойки Мак-Ферсона, а сзади балка; причем это распространяется на все версии. Ведь платформа хоть и была модернизирована, но принципиально осталась той же, только усовершенствованной. А вот сам кузов новый, он теперь жестче и одновременно легче, чем раньше.

По сравнению с предшественницей, теперь используются более мягкие пружины и амортизаторы, а также внесен ряд мелких технических улучшений. Ходовая старается сглаживать стыки, ямы и неровности. Т.е. вы их чувствуете, но как будто смягченно, через некоторую подушку. Порадовала и энергоемкость, которая сохранилась и при посадке пяти человек. Да, ямы стали чувствоваться чуть жестче, но не критично. А на сколько изменилась посадка кузова при загрузке? Берем рулетку и начинаем замеры. Если при пустом автомобиле расстояние от нижней кромки заднего бампера (в районе брызговиков) составляет 30 см, то с пятью пассажирами этот показатель уменьшился до 23 см. Расстояние от верхнего края покрышки до арки - с 10 до 6 см соответственно. Т.е. просел автомобиль заметно, что было различимо даже невооруженным взглядом. Поменялся и характер езды - разгон стал более натужным и медленным, небольшая шустрость в характере улетучилась. Впрочем, соберись я на Corollа с друзьями на пикник/дачу, то выехал бы и на грунтовку и в лес без лишних опасений. По нашим замерам минимальный клиренс (учитывая водителя внутри) составляет 150 мм, а под пластиковой защитой даже 160 мм. Так что написав в ТТХ 145 мм тойотовцы ничуть не преувеличили, а даже наоборот, "приуменьшили". Редкий случай в современной практике!

В общем подвеска Corolla мягкая и не очень поощряет драйверские происки в виде закладывания лихих виражей. Добавим, что система VSC (название системы стабилизации ESP у Toyota) положена только в высших комплектациях. Те, что идут до Style, стабилизацией не оснащаются даже за доплату.

Шумоизоляцию улучшили, и это чувствуется буквально сразу, но вот на подкрылки почему-то поскупились. Поэтому шум от грунтовки есть. Если же попробовать оценить "шумку" комплексно, то выйдет максимум на "четверку". То голос двигателя отчетливо прорвется в салон, то донесется шум от сзадистоящего грузовика в пробке …

Рулевое с электроусилителем очень легкое на парковке, и такое же легкое на малых скоростях вплоть до 50 км/ч. Потом руль слегка тяжелеет, но ненамного. Даже при быстрой рулежке ничего похожего на "прикус" не наблюдается. Информативности добавляет лишь большая, нежели раньше, острота - всего 2.7 оборота от упора до упора. Это и позволяет чувствовать лучшую связь с дорогой. А еще удивил малый радиус разворота при такой-то колесной базе. В общем, для города самый подходящий вариант. Сам обод удобен, обшит кожей, есть продуманные кнопки управления.

Драйв 1.33 MT

Как и обещали, прокатились мы и на более слабой версии. Мотор объемом 1.33 литра развивает 99 л.с. и 128 Ньютоно-метров крутящего момента. В свое время он появился на Corolla как некое "антикризисное" предложение и перекочевал под ее капот с модели Yaris. Правда без доработок по "железу" и электронике не обошлось, зато мощность возросла до 101 л.с.! В нынешнем издании двигатель оставили тот же, но слегка дефорсировали. Сделано это под рынок России, где налог взимается с лошадиных сил. И снова, как и в случае с 1.6 в бак можно лить 92 бензин. Но это неофициальная, почти шпионская информация, и в документах по автомобилю вы такой цифры не найдете. Это больше для подстраховки, чтобы автомобиль мог вынести перманентную пытку некачественным бензином.

Если говорить о драйверском характере, то выражение "спокойный, нордический" подойдет как нельзя лучше. Если сравнить с предшественником, то масса и мощность у современного поколения Corolla не сильно изменились, так что и впечатления от езды очень схожи. Для тех, кто ездит неспешно, будет в самый раз, а вот кто любит наступить останется недоволен. Даже не смотря на "механику" автомобиль не очень легко разогнать в бодром темпе, а обгоны и вовсе лучше просчитывать заранее, понижаясь сразу на две передачи. И хоть в обычном ритме рука не часто отрывается от рычага КПП. За нашу блиц-поездку расход получился около 7 литров на сотню (тоже с кондиционером). Казалось бы немного, но если сравнить?

Про расход

По итогам нашего теста Corolla 1.6, которую мы заправили топливом Pulls 95 в сети ОККО (т.к. по отзывам качество бензина там относительно стабильное), средний расход получился 7,5-8 литров на сотню. Для справки: в этот раз мы заправлялись на АЗК ОККО на Броварском шоссе. Почти всегда мы ездили с кондиционером, но в полупустом летнем городе. Поэтому немудрено, если осенью, а тем более зимой расход будет больше. Производителем заявлены 8,2 литра, так что здесь все сходится. Выходит, что тестовая версия с вариатором ненамного прожорливее менее мощной 1.33 с "механикой"!

Как небольшой итог к драйву отметим, что Toyota Corolla - это массовый автомобиль, поэтому и характеристики у него усредненные, чтобы угодить большему числу потребителей. Сел, поехал, попал из точки A в точку В. Удобное решение, если запросы среднестатистические.

В итоге

Итак, Toyota остается верной себе. Одиннадцатое поколение Corolla продолжает исповедовать прежние ценности - утилитарность, простоту и наверное - надежность, а также ориентацию на широкий круг потребителей. Хотя с дизайном в этот раз решили поэкспериментировать. И насколько такой эксперимент удачен, мы сможем узнать совсем скоро - по реакции и отзывам покупателей, а также по Вашим комментариям к тесту.

В новинке нам понравилась сбалансированность характеристик и потребительских качеств, просторный салон и проверенная временем техника. Двигатель, коробка и подвеска четко выполняют свои функции. Но расстроила экономия на мелочах и простой подход к деталям, которые могут подпортить общее восприятие автомобиля.

По задумке маркетологов, будущих покупателей Короллы должна подкупить широкая гамма комплектаций и доступные базовые версии. С другой стороны, оснащенные версии, например, как наша Style, по цене напрямую конкурируют с Avensis в начальных комплектациях. Версия с двигателем 1.33 адресована тем покупателям, кто ищет простой и надежный автомобиль за приемлемые деньги и готов пожертвовать опциями. А вот 1.6 нацелена уже на более переборчивую публику. Впрочем, здесь надо быть готовым к японскому подходу в создании автомобилей.

Среди прочих конкурентов мы бы выделили Hyundai Elantra и KIA Cerato, Skoda Octavia A7 и Ford Focus седан. В эту компанию можно добавить и обновленную Honda Civic. Цены на эти модели очень схожи, но, тем не менее, конкуренты оказываются чуть дешевле, если сравнивать их с нашей комплектацией за 30,5 тысяч долларов. Зато Corolla отыгрывается на базовых версиях - они стоят меньше, чем у любого из перечисленных конкурентов. Последнее слово, как всегда, за вами!

20 августа 2013 года. , InfoCar.ua













Рейтинг@Mail.ru