Японское моторостроение. Рядные четверки

По материалам сайта http://drom.ru/

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Они ушли и таких больше не будет. Надо поставить в своем сознании какой-то блок и перестать требовать от их преемников аналогичной всеядности и всепрощения. А те моторы, с которыми мы познакомились в 90-е… Остается лишь вспоминать? Постойте, они же до сих пор в ходу! Еще работают, кроме того, служат заменой таким же агрегатам, уже отходившим по России, и покупаются в качестве основы для SWAP-тюнинга. Словом, можно не только ностальгировать — прицеливаться на покупку в рамках воплощений смелых замыслов. Ведь современные двигатели — хотя бы по части силовой подготовки — совсем не вариант. Расскажем сначала о «четверках».

Рядовые армии Toyota

Серия A включала в себя «четверки» объемом 1,3; 1,4; 1,5; 1,6; 1,8 л и устанавливалась на все седаны, хэтчбеки, универсалы, купе сегмента C, на некоторые модели B- и D-классов. Первые моторы линейки появились еще в 1978 году, окончательно покинули тойотовские конвейеры (причем расположенные в Китае и выпускающие машины для местного рынка) в 2006-м. За время выпуска A-серия прошла долгий эволюционный путь. Поначалу питаясь карбюратором, имея SOHC и по два клапана на цилиндр, развивая 65–75 л.с., впоследствии некоторые двигатели этого семейства получили DOHC, распределенный впрыск, 16 или 20 клапанов, приводной нагнетатель, систему изменения фаз и форсировались до 145–165 сил.


Само собой, агрегаты отличались даже внешне — слева направо 1,5-литровый карбюраторный 3A, 7A объемом 1,8 л и «широкоголовый» 1600-кубовый 4A-GE. Кстати, 7A на фото оригинальной версии FTE — турбированной, немногим более чем 150-сильной. Такая устанавливалась на Corolla в кузове AE110 для австралийского рынка

Всего за эти почти три десятилетия семейство разрослось 30-ю с лишним модификациями — по объему, мощности, различным примененным системам и узлам. У нас не получили особого распространения 1A, 2A, 3A, которые отжили конвейерную жизнь еще в 80-х. Лишь изредка мы сталкивались с моторами 5A-FHE — 120-сильными с другими распредвалами и «пауком» в сравнении с обычным 5A-FE мощностью 100 л.с. И, разумеется, в Поднебесной на Тойотах для местного рынка оставался 1,4-литровый 8A. А вот тот же «обычный» 5A, с ним 4A и 7A (1,5; 1,6 и 1,8 л) вместе на четверть века стали едва ли не основной тягловой силой нашего подержанного гольф-класса. Но это, так сказать, из «овощного». Между тем серия A включала в себя и заряженные двигатели.


Самые известные относились к модификации 4A и имели обозначение GE. Первый появился в 1983 году (он на фото в начале статьи вместе с 3A и 7A) — так называемый Blue Top. От обычных «Ашек» отличался широким расположением распредвалов (головку проектировала Yamaha; ремень ГРМ приводил оба вала), что определяло размещение клапанов под большим углом и каналы с большим сечением. Помимо этого оснащался системой изменения геометрии впускного тракта T-VIS. В 1987-м представили 4A-GE Red & Black Top (слева), который от предшественника отличался более жестким блоком и шейками коленвала потолще. Спустя два года появился Red Top (справа) — без T-VIS, но с увеличенной степенью сжатия и усиленной поршневой. Мощность возросла до 125–140 сил

Следующие генерации 4A-GE появились в 1991-м и 1995 годах.


Silver Top (слева) и сменивший его Black Top (в центре) еще чуть-чуть увеличили степень сжатия. Основным же новшеством в них стало использование системы изменения фаз VVT, пять клапанов на цилиндр и четыре дроссельные заслонки. Black Top в сравнении с Silver еще больше подняли сжатие, облегчили маховик и шатуны, увеличили диаметр заслонок, чем повысили мощность со 160 до 165 сил. Последняя модификация выпускалась до 2002 года. Наконец, еще в 1986-м в линейке 4A появилась версия, стоявшая несколько особняком — GZE, с приводным нагнетателем Рутса. В двух вариантах при давлении наддува 0,6 и 0,7 бара эта «четверка» развивала 145 и 165 л.с., а выпускалась до 1995 года
По рисунку с изображением клапанных крышек понятно, как внешне отличались разные поколения 4A-GE. Повторимся, двигатели этой линейки устанавливались на самые разнообразные автомобили, среди которых были первое поколение MR2, легендарная AE86 и Avensis конца 90-х
Кирилл Диденко Эксплуатировал и строил 4A-GE, 4A-GZE

— Моторы серии A — что FE, что GE и GZE — максимально неприхотливы и ресурсны. На каком лет 15–17 назад ездили масле, на каком бензине! У них, включая 20-клапанный Silver Top, при обрыве ремня ГРМ не гнет клапаны. А сам ремень по скудности бюджета, помню, ставили от вазовских переднеприводников. У всех двигателей, по сути, не было слабых мест. Поршневая без «масложора» позволяла проехать не менее 200–250 тыс. км. FE до «капиталки» ходили тысяч 400, я же на своем 4A-GZE после восстановления откатал 250 тысяч, пятую часть из них на 1 баре давления. Разве что менее 100 тыс. км жила муфта доворота распредвала.

Black Top — иной мотор. Клапаны при обрыве ремня гнет, шатуны потоньше, коленвал рано изнашивается, в общем, ресурс меньше. Плюс в том, что у него MAP, а не MAF. На прежних двигателях лопаточный расходомер воздуха при подсосе последнего сходил с ума. Кроме того, как и предыдущие установки, последний GE имеет ремонтные размеры вплоть до 0,50 и, соответственно, капиталится.

Железный!

Именно так мотористы характеризуют тойотовскую серию S, в частности 2,0-литровый 3S-FE. Подобно A-двигателям, эта линейка выпускалась без малого 30 лет — с 1980-го по 2007 гг. Объемов было всего три — 1,8; 2,0 и 2,2 л, модификаций — десятка полтора и часть со своими версиями. Не будем тут говорить об 1S и 2S, которые появлялись у нас еще на заре знакомства с японским автопромом. 1,8-литровый 4S знаком куда лучше — по Carina/Corona, Camry/Vista и отчасти даже по маркообразным в 80-м и 90-м кузовах. Как и 2,2-литровый 5S, известный по седанам и универсалам Camry/Camry Gracia. Большее же распространение получил 3S объемом 2,0 л, ставший золотой (надежной, ресурсной) серединой и самой распространенной установкой семейства.


Это во второй половине 90-х тойотовские инженеры испортили 3S непосредственным впрыском (версия FSE), в котором насос с прохудившейся мембраной сливал бензин в масло, отчего двигатель не просто переставал развивать мощность — в ряде случаев приговаривалась поршневая. Но с конца 80-х и до начала 2000-х 3S существовал в модификации FE и ходил… Да кто его знает, сколько? Одометры скручивали, машины продавали, и они продолжали бегать. 400 тыс. км не были пределом, главное же, что моторы переваривали бензин чуть ли не с песком и терпели смазку «типа SAE»

Примерно аналогичными качествами обладают атмосферный 3S-GE и турбированный 3S-GTE.


Обе версии появились в середине 80-х, дожили до середины 2000-х и существовали в пяти поколениях. Так, у 3S-GE от генерации к генерации росла степени сжатия. Менялись системы — сначала изменения геометрии впускного тракта, потом изменения фаз (VVT-i и Dual VVT-i). Росла со 135 до 210 л.с. мощность. Здесь тоже были свои Top`ы — Grey и Black (на фото в центре как раз Black Top, последнее поколение 3S-GE). Турбоагрегат, само собой, эволюционировал по узлу наддува, а также по высоте подъема клапанов, производительности форсунок, диаметру дросселя. В итоге давление росло с 0,55 бара до 0,9, мощность поднялась со 180 сил до 260

Даже 3S-GTE обладал внушительным запасом прочности. Отчасти, наверное, и этим можно объяснить целую пятилетку (с 1990-го по 1994 гг.) побед заводской команды на Celica GT-Four в чемпионате мира по ралли. Правда, среди российских тюнинговщиков можно найти противников 3S-GE и GTE. Мол, как раз-таки много там железа, высокие обороты переносят плохо, облегчать коленвал нужно и маховик.


Максим Кулинкин Владелец Toyota Celica GT-Four, неоднократно готовил 3S-GE и 3S-GTE

— Знаю примеры, когда 3S-FE отхаживал 350 тыс. км без расхода масла на угар, а потом столько же с ним. Вскрывали — небольшие задиры на стенках цилиндров и целые вкладыши. Знакомый 3S-GE покупался с пробегом под сотню, а откатал здесь 450 тысяч. Кроме масла и расходников в нем не менялось ничего, а масло если и подъедал, то не особо. Был продан. По 3S-GTE ресурс спрогнозировать сложнее — все-таки на них редко кто ездит в полпедали и в стоковом виде. Но могу сказать, что двигатель, который устанавливался на Celica ST205 (третье поколение 3S-GTE, прим. авт.), со штатной поршневой способен выдержать 450 сил. А тот, что использовался на Celica ST185, — гораздо больше. Сам готовил его для MR2, при давлении наддува 2,4 бара владелец намерял в итоге порядка 800 сил.

Во второй половине 90-х мотор «модернизировали». Это коснулось всех версий 3S. И хотя ремонтные размеры сохранились (вплоть до 0,50 мм), поршневые кольца, став тоньше, определили ранний «масложор».


3S-GTE употреблялся Toyota ограниченно — Celica (на фото как раз модели ST185 и 205), MR2 и Caldina. На универсале он дожил до 2007 года — устанавливался наряду с одноразовыми 1ZZ и 1AZ. Впрочем, и сам изменился, например, по шатунам, которые, как и кольца, стали тоньше и, бывает, их загибает

Нельзя сказать, что и предыдущие 3S были совсем уж беспроблемными. Другое дело, что многие неприятности происходили из-за отсутствия обслуживания и незнания особенностей мотора. Так, на возрастных 3S-FE и GE прогорают выпускные клапаны — из-за отсутствия нормальной топливной смеси и желания получить максимум ускорения в сложных условиях (например, на горных тягунах). На GE, бывало, повреждался масляный насос — после некоторого масляного голодания! У GTE из-за льющих (неправильно настроенные «мозги»!) форсунок могут прогорать поршни. На мотор в ST185 просто так не поставишь blow off — значительно вырастает топливный аппетит. На ST205 нехватка антифриза (либо подсос воздуха) в двух жидкостных интеркулерах провоцирует падение давления наддува. Люди начинают «добавлять бары», а дело в такой мелочи…

Кроме того, родные тойотовские ЭБУ не «шьются». И еще один нюанс — продольно 3S (причем в исполнении GE) существовал лишь на Altezza/Lexus IS. А при установке «поперечного» 3S-GTE из-под капота Celica в заднеприводные болиды (для дрэга или, скажем, дрифта) есть сложности. Полагаю, именно поэтому двигатель не особо распространен в спорте.

Легкий, взрывной

У Nissan серий «четверок» было даже больше, чем у Toyota. Если брать временной срез от конца 80-х до 2000-х, то можно вспомнить GA, NA, KA. Но как-то не цепляли они. Ездили себе и ездили, ломались, бывало, поскольку были прихотливее тойотовских. Возможно, поэтому никто ничего из них не строил.


Кто-то, не исключено, помянет серию CA. В ней существовал 1,8-литровый турбированный 170-сильный CA18DET, устанавливавшийся на Silvia S12 и немного на S13, на 180/200 SX, на другие заряженные модели, выступавшие, кстати, в ралли. Увы, все эти купе у нас в итоге сменили двигатели на контрактные, а серия CA (не сразу, постепенно) уступила место новым агрегатам под индексом SR

«Эсэры» — из относительно свежих, появились в 1989 году. Поэтому получили алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, DOHC, цепной привод ГРМ и впрыск топлива. Хотя в базовых 1,8- и 2,0-литровой модификациях (SR18Di и SR20Di) мог использоваться чугун, а injection без вариантов был с одной форсункой. При этом параллельно выпускались такие же по объему модификации (SR18DE, SR20DE) с впрыском распределенным. В 1994 году на моторах появилась муфта доворота впускного распредвала. Во второй половине 90-х к нему добавилась регулировка высоты подъема клапанов. Вместе с ней — 1,6-литровый SR16VE и SR20VE (индекс VE как раз и обозначает «комплексную» систему изменения фаз Neo VVL). Наиболее же заряженный — наддувный — SR дебютировал вместе со всеми, 28 лет назад.


SR20DET также имел Red, Blue и Black Top — версии разных годов выпуска, отличавшиеся цветом клапанных крышек и турбинами. С учетом этого и в зависимости от модели, на которые устанавливался агрегат, он развивал от 200 до 250 л.с. Кроме того, от придворного ателье Nismo существовала 270-сильная модификация DET

В начале 2000-х место DET занял SR20VET. Если предыдущий турбомотор лишь в одной модификации (Black Top) имел систему изменения фаз, то этот двигатель, выпускавшийся до 2007 года, без вариантов оснащался Neo VVL.


Любя турботему, в Nissan устанавливали SR20DET в крайне разноплановые автомобили. Prairie, Pulsar, Avenir, Bluebird, R'nessa, Silvia — это еще не все модели, получавшие турбоагрегат. Но в начале 2000-х политика изменилась. 280-сильный SR20VET устанавливался только на X-Trail…

Отношение к установкам серии SR как на «гражданке», так и в спорте-тюнинге, еще более диаметральное, чем к тойотовским S. Любят и ненавидят! За что?


Артем Пауль Тюнинговал моторы серий CA и SR

— К «Эсэрам» нужно относиться с учетом того, что это ниссановские моторы — имеют особенности, присущие этой марке. Например, проводка часто является причиной выхода из строя двигателя. Сигнал о положении коленвала, который берется с газораспределительного механизма, порой предоставляет некорректную информацию. MAF-сенсоры — расходомеры воздуха на основе платиновой нити — перестают правильно обрабатывать данные при загрязнении, подсосе воздуха или установке воздушного фильтра нулевого сопротивления. Катушки зажигания часто требуют свечей с небольшим зазором и не всегда работают при увеличении давления наддува. Также в двигателе используется спорная система клапанного привода с общим гидрокомпенсатором на пару клапанов. Из-за такой конструкции на высоких, под отсечку, оборотах «вылетают» рокеры. Есть еще одна небольшая особенность — масляный фильтр, который с версии Black Top от Silvia S14 и позднее вроде бы подходит на Red Top S13, но заворачивается на считанные витки и на высоком давлении масла может сорваться. Наконец, муфта VTS на Black Top имеет небольшой ресурс.

Проблема с рокерами частично решается установкой «рокер-стопперов» и полным переводом привода клапанов с «гидриков» на «жесткую опору», а регулировка зазора производится шайбами, которые присутствуют в конструкции изначально в месте контакта рокера с клапанными тарелками. Есть еще один, более дорогой вариант — установка ГБЦ от «поперечных» SR20VET с системой, подобной VTEC. MAF меняется на MAP, правда, обязательно с заменой блока управления на неоригинальный. К примеру, Tomei Reytec или Power FC D-jetro, работающие на стандартной проводке. Однако лучшим решением будет установка реперного диска под датчик положения на шкив коленвала и переход на ЭБУ, использующий свою «косу» и датчики, скажем, «Январь», Megasquirt и другие, более дорогие аналоги. Катушки зажигания меняются на сторонние или от SR20 последнего поколения. А стучащая муфта VTS, в свою очередь, без проблем меняется на обычную шестерню.

Стандартного диаметра цилиндр в 86 мм можно увеличить до 87,5 мм, что даст дополнительные 100 «кубиков» объема и выразится в более раннем «спуле». При использовании кованой поршневой с увеличенным тепловым зазором соответственно, ресурс стандартных гильз сильно сокращается и при таких глубоких доработках лучше использовать усиленные гильзы.

Те, кто знаком с Nissan и конкретно с SR, подтвердят — мотор взрывной, легкий. На бюджетных стадиях тюнинга для «чиповки» в родной ЭБУ нужно впаять лишь дополнительную плату. Штатная поршневая у турбоверсии выдержит примерно 350 сил. Но тут многое зависит от качества бензина. На зарубежном топливе Brian Crower E85 мощность может быть больше 400 л. с. А на российском АИ-98 могут возникнуть проблемы и на 300 л.с.

Ресурс атмосферной модификации — как минимум под 400 тыс. км, и достаточно высок ресурс цепи ГРМ.

Впрочем, пожалуй, основное достоинство SR, если говорить не только о двигателе — о сумме ходовых качеств, приводя в пример Silvia в любом кузове — это оптимальная развесовка, баланс шасси. Установка вместо алюминиевой «четверки» рядной чугунной «шестерки» подобное рушит.


Слева — SR20DET под капотом Silvia, справа — 1JZ-GTE. Пусть последний и в моторном отсеке Mark II, видно, насколько он выдвинут за пределы передней оси

Сначала боялись, теперь уважаем

Изо всех мицубисиевских «четверок» нам больше известны 4G6 и 4G9 (линейка 4G6 имела еще одно имя — Sirius). Первые появились в 1979-м, просуществовали до 2012-го, имели объем 1,6; 1,8; 2,0 и 2,4 л. Вторые дебютировали в 1991-м, предлагались в 1,5-; 1,6-; 1,8- и 2,0-литровой версиях. И именно на них MMC представила свой GDI. Объединяет же серии чугунный блок, модификации с SOHC и карбюраторами (да, в Mitsubishi еще в начале 90-х использовали этот агрегат для приготовления топливовоздушной смеси), применение турбонаддува.


У двигателей 4G6 и 4G9 долгая и богатая на применение жизнь. В свое время они покрывали практически весь модельный мицубисиевский ряд, их устанавливали и на минивэн Delica, и на «паркетники» вроде Pajero Pinin. Естественно, существовали они на разнообразных клонах MMC типа Proton Satria и Eagle Talon (он же Mitsubishi Eclipse). Потом перебрались в Китай, где до сих пор имеют хождение, например, на Brilliance BS6, кроссоверах Haval H6 и Landwind X7

В сравнении с тойотовскими «четверками» мицубисиевские еще десятилетие назад считались прихотливыми, за их ремонт брался не всякий сервис. Если сюда добавить Gasoline direct injection… В общем, легковые автомобили «с тремя бриллиантами» тогда у нас покупали не особо охотно, во всяком случае подержанными. Теперь — на фоне современных двигателей — старые установки MMC выглядят вполне достойно. А у представителей мира тюнинга всегда был и есть свой взгляд на двигатели.


Александр Усов Эксплуатировал и тюнинговал 4G63T разных поколений

— Надо понимать, что тот турбированный 4G63, который устанавливался на Evolution, и абсолютно «гражданские» модели вроде RVR — это разные моторы. По поршневой, «головке», топливной системе и т. д. Но и двигатель для Evo можно разделить по поколениям этой заряженной модели. На Evo I-III (1992–96 гг. вып.) моторы имеют достаточно слабые шатуны, невысокой производительности турбины, у них отсутствует масляный радиатор. В итоге на стандартном «железе» можно «наддуться» «лошадей» до 330.

У 4G63 для Evo IV-V (1996–98 гг.) шатуны помощнее и есть маслокулер, правда, очень маленький. С Evo V появились масляные форсунки для охлаждения поршней снизу, и тогда же система управления получила возможность душить двигатель при выходе на запредельные нагрузки. Весьма полезная функция, сохраняющая поршневую группу и просуществовавшая на 4G63 до Evo IX. На Evolution четвертого-шестого поколений в «стоке» агрегат можно форсировать до 370 сил, на Evo VII-IX — до 400. Существует такой вариант мотора: блок от 2,4-литрового 4G64, поршневая 4G63. На «ковке» при давлении в 1,3 бара и «спуле» с 1800 об/мин этот гибрид развивал 505 л.с.


4G63 разных годов несколько отличался внешне, но проще его идентифицировать по поколениям Evolution (на фото внизу — Evo I, VI и IX). На раллийных версиях RS и Tommi Makinen Edition (двигатель и автомобиль в центре) устанавливалась турбина с крыльчаткой из магния. Выходила на рабочее давление уже с 2000 об/мин, но не отличалась надежностью. На Evo IX появился MIVEC — система изменения фаз газораспределения. Толку при тюнинге от нее мало, зато хлопот не доставляет

Начиная с шестого Evolution у 4G63 фактически нет минусов. Ну не называть же таковым растяжение ремня, приводящего балансирные валы (ставили усиленные, кевларовые — все равно на оборотах не держали). Снимаешь и… как минимум при тюнинге не критично. И с того же поколения у двигателя прошиваются штатные ЭБУ. При этом могу назвать известные мне пробеги, говорящие о серьезном запасе прочности. Был 400-сильный мотор с Evo VII — 180 тыс. км. Стоковый с Evo VIII — 247 тысяч. Атмосферный может отходить и 400 тысяч. Да, турбоагрегат начнет есть масло ближе к 100 тыс. км, «атмосфера» — тысячах на 140–150. Но ведь будут ходить и дальше! А потом возможна переборка — ремонтные размеры предусмотрены, причем тюненные запчасти дешевле оригинальных.

Хорошо крутятся и много терпят

Когда-то при знакомстве с Honda ее «четверки» казались экзотическими и пугали необычностью конструкции — вращались, понимаешь, против часовой стрелки, некоторые при одном распредвале несли по четыре клапана на цилиндр и имели незнакомую тогда систему VTEC. Привыкание прошло достаточно быстро. Раскусив хондовские агрегаты, обыватели и мотористы поняли — они ничуть не менее надежны, например, тойотовских. Это мы, в частности, о серии D и ZC (тот же D). Могут переваривать наше топливо, масло и работать в жестких условиях.


Из всей линейки только D17, полученный уже в нынешнем столетии, иной раз называется сравнительно «нежным». В действительности двигатель неплохой, не хуже прежних D-агрегатов. Устанавливался на Civic 2000 модельного года, на минивэны Edix и Stream первого поколения

D-серия появилась в 1984-м, а спустя пять лет Honda представила линейку B, как полагают многие, лучшее из того, что делали в компании.


Не будем тут говорить об абсолютно гражданских версиях моторов, в том числе о 2,0-литровых B20, какими комплектовались CR-V, Stepwgn, Orthia. Но 1,6- и 1,8-литровая «четверки»… Даром что стали первыми массовыми агрегатами с системой изменения фаз, так и форсировались с помощью VTEC до каких-то безумных для того времени (да и сейчас) показателей. B16 — 150, 160, 185 сил! B18 — 130, 140, 170, 180, 190, 200 сил! И при этом крутились до 9000 об/мин. Кто помнит наслаждение, которые эти моторы доставляли под капотами CR-X, Civic, Integra?

Honda на этом не остановилась. В начале 90-х для старших моделей Accord и Prelude фирма представила установки серии H.


2,2- и 2,3-литровые H22 и H23, которые, впрочем, традиционно имели разнообразие модификаций мощностью от 185 до 220 л.с.

Чуть позже у Honda появились еще более высокофорсированные установки.


F20B развивал 200 сил, F22C — 242, F20C — все 250. 125 «лошадей» с литра рабочего объема для атмосферного двигателя — чумовая отдача. F20B устанавливался на Accord/Torneo (версии SiR и SiR-T), максимально заряженные «четверки» — на заднеприводный родстер S2000
Александр Усов Имеет опыт подготовки моторов серии B и H

— Нужно быть готовым к масляному аппетиту хондовских моторов, которые способны раскручиваться до больших оборотов. Был B18C с пробегом чуть более 30 тыс. км — на «верхах» смазку расходовал. И не стоит себя тешить надеждами, что будут работать многие сотни тысяч км. При эксплуатации «в отсечку» (для того, собственно, и создавались) моторы B отходят около 150 тысяч, H — порядка 200, максимум 250. Можно сравнить с серией D — там пробег до «капиталки» способен переваливать за 300 тысяч км. На все есть ремонтные размеры и, как в случае с 4G63, запчасти для тюнинга дешевле заводских.

Среди общих минусов двигателей B, H, F — течи из-под клапанных крышек и соленоидов VTEC. Любовь к качественному топливу — бывает, что детонируют на 98-м бензине. А у B и H в группе риска — трамблер. У первых раскручивается бегунок, которым повреждается корпус. И у обоих легко выходит из строя катушка. На H — всего лишь от проверки искры. А неприятная особенность F — откручивающийся шкив коленвала.

Помимо этого надо не забывать через 50 тыс. км регулировать зазоры клапанов. И «ампутировать», как на 4G63, ремень балансиров (тоже не держит оборотов). Мне больше нравятся агрегаты серии B — на H и F сложно найти комплектующие для тюнинга. Они тяжелые и вибронагруженные. В любом случае все эти моторы терпят многие издевательства, в частности, кратковременный перегрев. А вот по форсировке на стоковом «железе» могут выдержать не более +20 л.с. Но, безусловно, надо ценить то, что подобные атмосферные моторы (по крайне мере, среди «четверок») никто не производил и, видимо, уже не будет.

Все наши респонденты сошлись во мнении — при большом желании необходимый мотор можно найти. И тем более его восстановить. В том числе запчастями, предполагающими улучшение базовых характеристик. Впрочем, послушаем еще одно мнение.


Кирилл Диденко Работал на разборках в России и Японии

— В первую очередь не стоит рассчитывать на то, что на разборке вас ждет двигатель с минимумом пробега. Такие на островах встречаются, однако обычные значения даже у автомобилей куда более свежих, чем те, что имели вышеописанные двигатели, — 150–200 тыс. км. Так что надо искать. Оценивать внешнее состояние — нет ли потеков, отпотеваний, которые продавцы обычно не устраняют. Заглянуть под заливную пробку, если разрешат, открутить клапанную крышку и посмотреть наличие «шоколада». В конце концов, можно и камерой в цилиндры заглянуть — сейчас такие доступны, причем с трансляцией на телефон.

Если же говорить о конкретных «четверках», то 4A-GE и 4A-GZE найти сложно. Могу привести случай, когда из Японии приходил GE с повешенным на него компрессором. Такое, конечно же, делать нельзя.

Такая же ситуация с 4G63 — показалось, что не особо он там популярен. 3S во всех вариантах попадается, однако пробег у них будет…

SR на удивление встречаются в ассортименте и неплохом состоянии. А вот хондовских B и H, опять же, единицы, и цены на них высокие. По ним, кстати, есть еще одна возможность косвенно определить состояние. Если на моторах «отжигали», то это видно по краске на клапанной крышке.

И последнее — не нужно надеяться на то, что в Японии на заряженных моторах передвигались только по выходным. Приходилось видеть ежедневную эксплуатацию таких автомобилей и, повторюсь, турбо- и VTEC-агрегаты с приличными пробегами.

4A-GE, притом последних генераций, на самом деле в продаже немного, а чтобы найти ранние версии и тем более GZE, нужно очень постараться. Цены на Silver и Black Top`ы — 50–75 тыс. руб.
3S-GE можно приобрести даже дешевле. 3S-GTE, напротив, обычно дороже — 60–80 тысяч. Выбор тех и других богатый.
SR20DET в свободной продаже найти трудно — видимо, узкоспециализированный товар, рассчитанный в основном на спортивное применение. Разбег цен на те двигатели, что попадаются, значительнее — от 40 до 100 тыс. руб.
В пределах 50–80 тыс. руб. стоят турбированные 4G63. Предложение широко. Нужно разве что обращать внимание на то, какого года выпуска двигатель и с какого автомобиля снят.
Хондовские «зажигалки» надо поискать. Двигатели F серии еще встречаются, а вот B и H… Вопреки прогнозам представителей тюнинга, стоимость невысока — 30–60 тыс. руб.


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 







Рейтинг@Mail.ru