Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

В отличие от американских производителей, часть из которых первые V-образные «шестерки» обрела еще в начале 60-х, и от европейских компаний, начавших сравнительно массово осваивать V6 в 70-х (первый, между прочим, появился в 1950-м, у Lancia), японцы со своими двигателями подобного расположения цилиндров подзадержались. До поры до времени они были без надобности на внутреннем рынке, а в Штатах Toyota, Nissan и иже с ними вполне обходились компактными «четверками», которыми, кстати, и снискали себе там популярность. Ситуация изменилась в 80-х, когда в Японии появились деньги на дорогие модификации распространенных моделей. Кроме того, лидеры японского рынка готовили североамериканскую «интервенцию». Пришло время V-образных «шестерок». Забегая вперед, скажем: некоторые из них, сконструированные в 80-е и 90-е, до сих пор в строю. Их «свапают», выбирая агрегатом при постройке разного рода техники. Другие лишь недавно сошли со сцены, прекратили конвейерное существование. Причем есть и такие, выпуск которых продолжается. В общем, практически без тюнинга, но тоже все очень и очень достойно.

Первый шестицилиндровый V-образный

Компания Nissan отличилась не только созданием прилично заряженных «рядников» еще в 60-е. На минуточку, в ней первыми сконструировали серийный японский V6. Произошло это в 1983 году.

Типичная для японских моторостроителей версия объемом 2,5 л в этой линейке отсутствовала. Зато буквально в пару первых лет ниссановцы представили атмосферные и турбомодификации 2,0-литрового VG20 (115–210 л.с.) и 3,0-литрового VG30 (140–230 л.с.). Были варианты с SOHC и DOHC, а у «старшего» мотора — с карбюратором и моновпрыском. Двигатели устанавливались на разнообразные купе, микроавтобусы, E-классовые седаны — как заднеприводные (Gloria), так и переднеприводные (Bluebird Maxima). В конце 80-х представили VG30DETT с twin turbo (300 л.с., на фото внизу), во второй половине 90-х — VG33 (170–210 л.с.). В самом объемном исполнении этот V6 приводил исключительно внедорожники вроде Pathfinder/Terrano и микроавтобус Elgrand. Что любопытно, VG20DET и VG30DE в конце 80-х уже оснащались N-VCT — Nissan Variable Timing Control. Системой управления длительностью открытия клапанов, основанной на довороте распредвалов.

Чугунные, низкофорсированные, особенно в объемных модификациях, «шестерки» VG, в сущности, не имеют недостатков. Обладая ремонтными размерами, ходили и ходят за 500 тыс. км. Клапаны при обрыве ремня ГРМ традиционно для того времени не встречаются с поршнями. Сами моторы неплохо пускаются в морозы. Разве что бензин те же «старшие» агрегаты любили. А еще — чистое масло, которое, теряя в качестве, в первую очередь «убивало» гидрокомпенсаторы клапанов. Даже немного жаль, что под влиянием общих тенденций эти V6 уступили свое место другим «шестеркам».

«Народный» ответ

Тойотовская серия VZ разрабатывалась как ответ конкурентам. Ведь появилась, по разным данным, то ли в 1987-м, то ли в 1988-м. С Nissan все понятно. А Honda, Mazda и Mitsubishi свои компактные V6 создали тоже раньше Toyota — в 1985–86 гг. В компании догоняли, торопились… Не исключено, поэтому V-«образники» по меркам того времени вышли прихотливыми.

На легковушки были ориентированы 1VZ-FE (2,0 л, 140 л.с.) и 2VZ-FE (2,5 л, 160 л.с., на фото выше). Оба страдали от масляного голодания даже тогда, когда по щупу оставалась половина уровня. Грелись до кипячения и продутых прокладок либо даже трескающихся головок. Безусловно, многое объяснялось отсутствием культуры в их российской эксплуатации. Однако сама Toyota признавала капризность моторов. Тем более что на Camry V20 и V30 (у нас больше известна вторая; версия Prominent — справа) был обратный пример — надежные «четверки» 4S и 3S.

В результате оба VZ прожили лишь несколько лет. На смену им подготовили 2,5-литровый 4VZ-FE с отдачей в 175 сил, но и он выпускался не дольше. Столь же мало под капоты Camry, Windom, Lexus ES300 устанавливался 3,0-литровый 185-сильный 3VZ-FE. Он, кстати, был получен из SOHC-мотора 3VZ-E, что предназначался для внедорожников Hilux Surf/4Runner. Последний жил дольше, но лишь оттого, что «бензинки» для джипов создавали по остаточному принципу. Между прочим, на него тоже грешили за нестабильный температурный режим. Реабилитировало семейство только появление 3,4-литрового 5VZ-FE.

Тут уже никакой легковой ориентации! «Шестерка» устанавливалась только на Hilux Surf/4Runner в кузовах N180 и 210, на TLC Prado 90 и 120, на минивэн Granvia и пикап Tacoma тех же лет выпуска и на Tundra первого поколения. Имела по-прежнему чугунный блок и ременный привод ГРМ. Развивала всего 185 л.с., что с учетом объема было почти самой низкой форсировкой среди всех VZ (ниже только у 3VZ-E с SOHC). Но, очевидно, что температурный баланс был достигнут с помощью внедрения масляного радиатора, доработанного вентилятора и отчасти фазированного впрыска топлива.

Во всяком случае, о перегревах речи уже не шло. При этом какими-то иными недостатками 5VZ не страдает. За это и незначительный вес его часто выбирают для установки на трофийные «котлеты». Гидроизолируют отдельные электроэлементы, монтируют под потолком блок управления и «плавают» в бродах, на скоростных участках отмечая достаточную мощность, которой нет у столь же надежных, но слабых японских и немецких дизелей разработки 80–90-х годов. Интересно, что в Штатах его также устанавливают на подготовленные джипы. Иногда вместе с приводными нагнетателями, поднимающими мощность до 300 и более сил.

Другое преимущество — компактность — предопределило гражданскую популярность 5VZ. Имея угол развала блока в 60 градусов, этот V6 уже также популярного для SWAP'а V8 1UZ (там угол 90 градусов). Ну а сравнивать V-«образник» по длине с другой иконой, с «Джей зетом», нет никакого смысла: три цилиндра — не шесть. Именно поэтому 5VZ нередко выбирают в качестве замены родных двигателей на «ГАЗелях» и УАЗах. Есть даже пример официального использования этого агрегата. В конце 90-х и начале 2000-х в Нижнем Новгороде в опытном порядке устанавливали эти «шестерки» на «Волги»-3110 и -3102. И тогда же на части экземпляров их получал мелкосерийный ГАЗ-3111 (фото ниже).

Отход от истоков

Несмотря на то, что в первой половине 90-х основными были двигатели старых поколений — чугунные, тяжелые — Toyota тогда уже начинала мыслить новыми категориями. Первым проявлением этого стали V6 серии M.

Эти V-«образники», а, точнее, 3,0-литровый 1MZ-FE (190–195 л.с., первое фото сверху) появился еще в 1993 году. Устанавливался на Camry XV10 и Lexus ES300 для американского рынка, а также на Windom и Avalon для японского. К нам эти автомобили поначалу попадали единично, поэтому обо всех нюансах эксплуатации «Эм зетов» мы начали узнавать только в 2000-е. Между тем, 1MZ (в 1998-м ему добавили VVT-i, отчего мощность возросла до 210–215 л.с.), 2,5-литровый 2MZ-FE (200 л.с.) и 3,3-литровый 3MZ-FE (225 л.с.) на полтора десятилетия стали основными топовыми агрегатами на среднеклассовых моделях — седанах, кроссоверах, минивэнах и микроавтобусе Alphard.

При ременном приводе ГРМ и его обрыве у MZ клапаны уже встречались с поршнями. После 150 тыс. км могли отказывать фазовращатели. «Летели» датчики состава смеси и лямбда-зонды. Текли радиаторы. Хуже то, что, борясь с неоптимальным температурным режимом на VZ, в Toyota на MZ снова к нему пришли. Нередки случаи, когда «шестерка» кипела, и от этого вело заднюю головку. Более того, еще и вытягивало из блока резьбу шпилек. Ну и к чистоте масла (что теперь вполне естественно, а тогда воспринималось как откровение) эти V6 относились весьма критично. Даже незначительные передержки и использование суррогата или смазки «не по классу» вызывали залегание колец, активное отложение «шоколада», и по самому худшему варианту — закупорку масляных каналов. При этом «Эм зеты» способны отходить до 300 тыс. км или больше. Но зачастую становятся заложниками российских условий вполовину или в две трети от этого пробега. Увы, они официально одноразовые, хотя гильзуются и капиталятся не оригинальными запчастями. Что же до «нецелевого применения», то TRD в конце 90-х предлагала к 1MZ приводной нагнетатель, с которым он развивал 242 л.с. Однако у нас ни в одном виде автоспорта или в SWAP`е эти «шестерки» не используются. Слишком нежные!

Не все то плохо, что ново

Но вот парадокс — по сути, в то же самое время в Nissan разработали следующую серию V-«образников», которые в итоге превзошли MZ по надежности и оказались неплохими даже на фоне древних, кондовых VG. В последнем случае, конечно, с некоторой поправкой на веяния времени, в которые они проектировались. Мы говорим о VQ.

Общим между VG и VQ был разве что развал блока в 60 градусов. В последнем случае отливали его уже из алюминия, привод ГРМ использовали цепной, никаких версий с SOHC не было. При этом в дебютном 1994-м и в следующем году представили сразу 2,0-, 2,5- и 3,0-литровые VQ (150–230 л.с.), плюс VQ30 существовал и в варианте с наддувом (270 и 280 л.с.). Впрочем, была у этих поколений «шестерок» еще одна общая черта — VQ также стали универсальными моторами. Устанавливались как поперечно (например, в Cefiro/Maxima), так и продольно (скажем, в Cedric/Gloria).

В начале 2000-х получили версии объемом 2,3 и 3,5 л, а также спортивный твинтурбовый VQ30DETT с отдачей в 480 л.с.

VQ35DE (228–300 л.с.) приобрел еще большую «разносторонность» — устанавливался и устанавливается на два десятка разноплановых моделей. Таких как купе 350Z, кроссовер Murano и минивэн Quest.

И на этом ниссановцы не остановились. В начале 2000-х турбиной оснастили 2,5-литровую «шестерку», а в середине десятилетия специально под внедорожники из VQ35DE увеличением хода поршня получили VQ40DE (260–275 л.с.). Во второй половине «нулевых» исключительно для продольного применения — VQ25HR, VQ35HR и VQ38HR. Эти моторы несли фазовращатели, в том числе на выпускных валах, и обладали большей по сравнению с версиями DE мощностью — от 218 до 400 сил. И тогда же создали еще одну вариацию — VQ37VHR (332–350 л.с.). С VVEL — Variable Valve Event and Lift, системой изменения фаз газораспределения и регулировкой высоты подъема клапанов.

Из всего ряда VQ несколько выбиваются версии DD — объемом 2,5 и 3,0 л — с непосредственным впрыском топлива. Развивали они даже больше (на 5-30 сил), чем обычные моторы DE. Однако в начале знакомства напрягали возможными проблемами с топливной аппаратурой. Как выяснилось позже, ниссановский NEO-Di ничуть не хуже, чем мицубисиевский GDi или тойотовский D4. При хорошем бензине да еще если добавлять в топливо смазывающие присадки, может работать годами. Тем не менее в компании как-то быстро от него отказались. Продержался direct injection лишь одно поколение — к примеру, на Skyline V35 и Cedric/Gloria Y34. Правда, совсем недавно в компании вернулись к NEO-Di — обновленные кроссоверы Pathfinder и Infiniti QX60 получают VQ35DD с отдачей в 288 и 299 л.с.

— Создавая VQ, в компании руководствовались старыми принципами конструирования двигателей. И в то же время моторы вобрали в себя едва ли не все характерные для Nissan проблемы. Их есть за что ненавидеть. Но любители марки (да и не только) могут резонно заявить: VQ — одни из немногих моторов, которые до сих пор не просто выпускаются — демонстрируют внушительный запас прочности. Присоединяюсь!

Например, я не припомню, когда у них приходится менять цепь ГРМ. Не раньше, чем после 250 тыс. км точно. Даже 2,0-литровые двигатели серии готовы отходить более 400 тысяч. О каких-то максимальных пробегах говорить сложно, поскольку раньше сгнивают кузова (тоже типично ниссановская черта). В общем, по «железу» все сделано предельно прочно.

Часто еще VQ не доживают в одних руках потому, что люди устают от постоянных сбоев электроники. Глючат датчики распредвалов и коленвала, расходомер воздуха. Изоляция лопается и проводка гниет. Был случай, когда меняли сцепление, и после этого двигатель не заводился, хотя метки на маховике отсутствовали. Переставили по старым отметинам — запустили. Мистика.

На VQ25DD ниссановцы непонятным образом тасовали фазовращатели — ставили то с гидро-, то с электроприводом. Ладно, надежны. Как и компоненты NEO-Di. При заправке нормальным бензином могут работать годами. С появлением качественного топлива ушла другая проблема — закоксовка EGR, который раньше приходилось чистить буквально через 10–15 тыс. км. Причем не только его — каналы в головке тоже. Но, скажем, даже после промывки блока дроссельной заслонки нужна адаптация. Стоит крутануть стартером, когда из катушки вынута свеча, и нужно катушку менять. Да и от ушедших свечных зазоров они выходят из строя. К примеру, на Toyota такого нет. Вообще VQ25DD, по моим субъективным ощущениям, едет хуже, чем 1JZ-FSE. И по «железу», по крайней мере, один мотор из линейки — VQ35DE — не раз преподносил сюрпризы. После повреждения наполнителя катколлектора керамическую пыль задувало в цилиндры. Впрочем, тут опять же вопросы к электронике, которая не обеспечила нормального сгорания смеси. А также к качеству топлива и к эксплуатации — могли быть механические повреждения катализатора.

Легковые для себя, внедорожные — всему миру

Любили V-образные «шестерки» и в Mitsubishi. Жаль, что некоторые из них — совсем недолго, не больше десятилетия.

Серия 6A1 дебютировала в 1992 году, а последний мотор покинул подкапотное пространство в 2003-м. Причем некоторые из двигателей прожили менее пяти лет. По объему было четыре вариации — 1,6; 1,8; 2,0 и 2,5 л (140–180 л.с.). Плюс обычные варианты SOHC и DOHC и, конечно же, наддув. Twin turbo оборудовали 2,0-литровый 6A12 (215–240 л.с.) и 2,5-литровый 6A13 (280 л.с., на фото сверху). Именно последний дожил на Galant VR-4 до начала нынешнего века. Впрочем, какое-то время атмосферный 6A12 еще протянул на всяких Proton, но это уже лицензионная история.

Увы, погоды на нашем рынке не делала ни эта заряженная модификация, ни Mirage, Lancer и прочие FTO, по которым мы могли плотно познакомиться с 6A1. То есть машины-то сами везли, но старались с простыми «четверками». Так что здесь обойдемся общими данными. Чугунные, с гидрокомпенсаторами, ремень рвет — клапана гнет. MIVEC — вне подозрений.

Зато другие мицубисиевские V-«образники» — 6G7 или Cyclone, появившиеся как раз в 1986-м, — изучены хорошо. Впрочем, и тут есть определенные белые пятна. 2,0-литровый 6G71 опять же практически незнаком. Устанавливался еще на «квадратных» Galant, Diamante, Debonair и ушел со сцены в начале 90-х. Можно лишь предполагать, что все его особенности были идентичны нюансам эксплуатации 2,5-литрового 6G73 и 3,0-литрового 6G72.

6G73 (170–200 л.с.) предназначался для Galant и Diamante, а поскольку тогда MMC кооперировался с Chrysler, то мотор получали и некоторые легковушки этого концерна. 6G72 (на фото вверху в центре) применялся куда шире: Diamante и Debonair, купе GTO, в том числе в 280-сильном варианте с twin turbo, Delica и Pajero, те же крайслеровские седаны и минивэны, отдельные модели Hyundai и Proton. Были модификации с DOHC и SOHC (150–225 л.с.), причем в последнем случае как 24-, так и 12-клапанные. 6G72 — из долгожителей, выпускается уже 31 год. В России Pajero четвертого поколения в последнее время продается именно с этой «шестеркой».

Примечательно, что у нас MMC теперь поставил на эту старую добрую «лошадку», а не на куда более новые и мощные 6G74 (3,5 л, 190–240 л.с.) и 6G75 (3,8 л, 210–265 л.с.). Есть на то причины. Нет, 72-й не идеален. На Delica и пятидверных Pajero в городе может потреблять более 20 л/100 км. Через 60–80 тыс. км нужно чистить впускной коллектор — двигатель к его загрязнению чувствителен. Тогда же потребуют замены сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек. Неопытные мастера при замене ремня ГРМ могут вывести из строя его натяжитель. Гидрокомпенсаторы, способные прожить до 200 тыс. км, легко и логично уничтожаются старым или некачественным маслом.

Но 6G74 в эксплуатации куда более хлопотный. Дело даже не в direct injection, который мотор получил в 1997-м. Хотя, как на всех моторах с подобным впрыском, он требует хорошего бензина и смазывающих присадок. Плохо, что агрегат достает отказами электрики — датчиками распредвалов и коленвала. Некорректной работой блока дроссельной заслонки, которую нужно чистить вдвое чаще, чем на 6G72. И «экологией» — более мощный, чем 6G72, возит он тяжелый Pajero хуже. Появившийся в 2003 году 6G75 всего этого лишен. У него свой негатив — ломаются оси привода заслонок в системе изменения геометрии впускного тракта. Винтики от них падают в цилиндры… Проверять крепеж удобно при замене свечей, когда снимается впускной коллектор.

Honda и неприхотливо — синонимы?

А вы помните хондовские V-«образники» серии C? В 90-е они попадались, к сожалению, эпизодически.

C20A, C25A, C27A, а также C20AT (145–190 л.с.) — одни из первых моторов с VGT (турбиной с изменяемой геометрией) — устанавливались на Legend. 2,7-литровый V6 еще на Acura и Rover 827, построенный на базе хондовского седана. В начале 90-х появились «шестерки» C30A, C32A и C32B (на фото внизу), C35A (200–290 л.с.). Тут было четкое разделение — пара моторов предлагалась исключительно для «гражданских» Inspire/Saber и Legend. C30A и C32B — только для NSX.

На этой легендарной модели, на той же Legend и Acura серия C дожила до середины 2000-х. Однако в России по причине раритетности всех этих автомобилей C-агрегаты остались неузнанными. Говорят еще, что имели покрытие стенок цилиндров типа Nikasil, которое, как известно, сильно подвержено уничтожению серой, находящейся в топливе.

V-«образники» линейки J, появившиеся в 1996-м, при алюминиевом блоке получили привычные чугунные гильзы. Эти моторы знакомы хорошо.

J25A, J30A и J32A (200–260 л.с.) — это уже прошлое Honda. Вышли на рынок в 1996–99 гг. и постепенно, в начале и второй половине 2000-х, сошли со сцены. Устанавливались на многие легковые модели Honda и Acura: Accord, Inspire/Saber, Odyssey и т. д. J35 (210–310 л.с.), чьи первые версии были представлены в том же 1999-м, предназначался сперва тем же моделям. Но позже им комплектовали кроссовер Pilot и пикап Ridgeline. Последним из семейства в 2007 году дебютировал J37 (300, 305 л.с.). И он, и J35 выпускаются до сих пор.

J-установки имеют традиционный развал блока в 60 градусов и нетипичный сейчас ременный привод ГРМ. Конкретно для агрегатов Honda не характерно то, что даже в самых последних модификациях эти V6 имеют по одному валу в каждой головке и обычный VTEC, в котором регулируются только высота подъема и длительность открытия клапанов. То есть отсутствует доворот валов.

— Разрабатывались в середине 90-х, выпускаются до сих пор и, похоже, не завтра покинут моторные отсеки многих Honda и Acura. Это ли не показатель того, что тогда у инженеров компании получились очень удачные двигатели. Их много раз модернизировали — работали с ГБЦ, фазами, в частности, меняли размещение клапана VTEC, изменяли степень сжатия. Интересно, что в европейской и американской спецификациях моторы имеют дополнительные буквенно-цифровые индексы A1, A2, A3, Z и т. д. В Японии все версии агрегатов назывались одинаково.

У них все-таки есть принципиальные отличия. До 2003 года VTEC применялся только на обеих головках. После встречались варианты со VTEC`ом только на одной. И тогда же на J30 и J35 появилась VCM — Variable Cylinder Management, система отключения на малых нагрузках трех цилиндров. Сразу скажу — принципиально надежна. А единственная проблема, с нею связанная, касается только J35 и конкретной модели — Pilot. Блок клапанов имеет несколько частей, которые разделены уплотнителями. Со временем начинает течь и заливает расположенный снизу генератор.

У J35, начиная с того же 2003 года, обнаружилась еще одна неприятная черта, характерная, кстати, для «четверок» серии K. Есть версии моторов, где два клапана открываются одним и тем же кулачком, и тот примерно к 200 тыс. км от нагрузки начинает выкрашиваться. Увы, качеством масла, своевременной его заменой или, скажем, стилем езды живучесть металла кулачков сильно не скорректировать. А последствия могут быть печальны — твердые частицы попадают в маслоприемник и задирают масляный насос. Понятно, чем это может грозить двигателю.

У всех моторов наблюдаются течи из-под маслонасоса. При первой же замене ремня ГРМ стоит менять и прокладку узла (уплотнения для агрегатов выпускаются в основном в США, резина неважного качества). А с 2004-го после замены ремня ГРМ нужно делать обучение датчика коленвала. Еще при механическом разрушении керамики в катколлекторе пыль засасывает в цилиндры. Наверное, подобное же должно происходить и после заправки некондицией, но таких примеров я не знаю.

Это, пожалуй, весь негатив, связанный с «шестерками» серии J. Загрязнениями EGR они не страдают, в морозы пускаются хорошо, неплохо переносят силовой тюнинг. Во всяком случае, за океаном их «наддувают». Крепкие моторы, особенно до 2003 года, когда еще не возникало вопросов к катколлектору и кулачкам. Даже J32 при 300 тыс. км охотно делился всеми 260 «лошадьми» (Inspire/Saber модификация Type S) и мог не потреблять масло на угар. Обычно же эти моторы «погибали не своей смертью».

Да, японцы не быстро запрягали, но в 80-х моментально компенсировали свое отставание от западных компаний. Кого-то даже обогнали. Так, Mercedes-Benz легковые V6 обрел только во второй половине 90-х. А в философию BMW двигатель с таким расположением цилиндров не укладывается и сейчас. Когда-то японские V-образные «шестерки» — на фоне рядных двигателей — потребителя пугали («как там все плотно скомпоновано, свечи просто так не поменять, не добраться ни до чего»). Но затем по мере познания зарубежного двигателя оказалось, что V-«образники» (за редким исключением) надежны и ресурсны. За это им можно простить некие сложности в обслуживании и ремонте. Даже моторы, что появились в 90-х, — J, VQ — достойны своих предков. Ведь если проводить аналогии между ними и V6 от VAG, MB и т. д., то сравнение получается совсем не в пользу последних. Хотя немцы тогда выпускали тоже, в общем-то, крепкие моторы. Другое дело, что J и VQ, похоже, единственные японские двигатели старой школы, оставшиеся в производстве. На смену остальным — «четверкам» и «шестеркам» — пришли агрегаты, уже не имеющие очевидного превосходства над европейскими. Продолжаем разговор?

Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок