Toyota Cresta GX71. Турбочемодан

По материалам сайта http://drom.ru/

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Распорядись судьба иначе, и мы бы не увидели этой Toyota Cresta в оригинальном состоянии. Битая, с разграбленным салоном, она приобреталась для создания дрифт-корча — разумеется, с «джей зетом», «механикой», каркасом безопасности и избавлением от всего ненужного. Но в какой-то момент сердце дрогнуло и подсказало иной путь — аутентичное восстановление.

Нельзя сказать, что открытие моделей с внутреннего рынка Японии началось именно с того, пятого (кузов X70) поколения Toyota Mark II и соплатформенных Chaser и Cresta. Завозились к нам и более ранние Марки, и другие автомобили, и, в конце концов, не Тойоты. Другое дело, что те (выпуска 1984–88 гг.) седаны привили любовь к марке и к конкретной модели. Наглядно продемонстрировали, по сути, доказали — автомобиль с правым рулем может быть комфортным, быстрым, надежным. А потому завозили их массово, и многие, в отличие, например, от одноклассовых Ниссанов, дожили до наших дней.


Если Mark II в 1984-м был представлен уже в пятом поколении, то Chaser только в третьем, а Cresta — во втором. Любопытно, что последняя имела привычные нам двери с оконными рамками. У Chaser стекла были без рамок. Mark же предлагался в обеих версиях, причем безрамочная (фото вверху) гордо именовалась Hardtop. Такой у нас был больше популярен, за характерный цвет стоек крыши в народе его прозвали «черностоечным». Примечательна история универсала — Wagon образца 1984-го просуществовал до 1997 года, когда за грузовые возможности в тойотовском E-классе стал отвечать Mark II Qualis/Camry Gracia

К моменту своего появления семейство прочно вошло в модельный ряд компании. Для борьбы с Nissan, основным конкурентом на родине, вполне хватало эволюционных изменений — как в дизайне, так и по технической части. Например, в прошлом остались популярные в 70-х и начале 80-х зеркала заднего вида на крыльях. Отошли в тень богатых комплектаций «пустые» оснащения. Самым заметным интерьерным новшеством стала цифровая комбинация приборов, предлагавшаяся в качестве альтернативы обычной.


Салоны Mark II, Cresta и Chaser отличались друг от друга мелочами — обратите внимание на блоки по бокам от комбинации приборов. И этой самой комбинацией, за которой прочно закрепилось название «ж/к табло» — от многих других моделей. Была ли она удобна, вопрос спорный. Зато определенно футуристична и нарядна!
Симпатична ли Cresta? Безусловно, в нашу эпоху дизайнерских экзерсисов, когда автомобильные кузова представляют собой нагромождение сложных линий и плоскостей, иные формы и поверхности, грани седана из 80-х выглядят простовато. Но это как раз-таки та простота, которую уже можно называть классической. Хотя, конечно, поклонникам нынешних стилистических изысков Cresta может напоминать чемодан. От себя добавлю — вполне себе стремительный, а в некоторых технических оснащениях и быстрый. Вносит свою лепту и табачный цвет, выбранный владельцем при восстановлении вместо типично блеклых японских расцветок

По задней подвеске по-прежнему был выбор — либо цельный мост, либо независимая схема с редуктором. Сохранились предпочтения и по двигателям — или «четверки» серий R и S, или «шестерки» линеек M и 1G (дизели L, впрочем, никуда не делись). И все же тойотовские инженеры оставили за собой право привносить технические новшества. Ладно, базовым «автоматом» остался агрегат серии A40, уже железно обретший четвертую передачу, электронное управление и после этого проживший еще более 30 лет (хотя автоматическую «трехступку» в спартанских версиях продолжали предлагать). Но для 2,8-литровой «шестерки» 5M-GE и 3,0-литровой 7M-GE, устанавливавшихся на экспортный седан Cressida, подготовили новый «автомат» A340. Позже он стал легендарным благодаря своей надежности и возможности переваривать внушительный крутящий момент. Основным же нововведением, серьезно подкорректировавшим потребительские качества семейства, нужно считать появление 1G-GTEU.


Турбонаддув Toyota применяла и до этого. В частности, на 2,0-литровой «шестерке» M-TEU. Она появилась в 1980-м, развивала 145 сил и устанавливалась на Supra, Soarer, Mark II. В сущности, 1G-GTEU лишь продолжил подобный формат, но с принципиальными отличиями: два распредвала вместо одного, 24 клапана вместо 12, две турбины вместо одной. В версиях с водяным или воздушным промежуточным охладителем двигатель развивал от 185 до 210 л. с. В нашем случае речь идет о последней и самой мощной модификации…

Впрочем, был еще один технический нюанс, точнее, пара. Уж если японцы без проблем электрифицировали «приборку» и «автомат», то что им мешало таким же образом поработать над шасси?


Именно с того поколения на седаны семейства Mark II начали устанавливать TEMS — Toyota Electronic Modulated Suspension — амортизаторы с электронным управлением, которое в различных режимах задействовало разные клапаны и исключало клевки при разгонах и торможениях. А PPS (Progressive Power Steering) меняла производительность работы ГУРа, делая руль легче или тяжелее. Увы, местная эксплуатация в данном случае когда-то поставила крест на обеих системах

Шасси даже без TEMS и PPS заставило покопаться в интернет-каталогах и на развалах запчастей. Многое ведь предлагается исключительно в «оригинале» и ничего нет в наличии. Салон также потребовал штудирования объявлений.


У передней панели нет пышности нынешних торпедо, выглядит она легко, но ведь не скажешь, что не симпатично. Основные элементы, за которые цепляется глаз, — блоки, притороченные по бокам комбинации приборов. Стильно, интересно, однако не очень эргономично — из-за того, что управление отопителем разнесено на два блока. Владелец этой Cresta немного «похулиганил». Хотя деревянный руль и ковши вряд ли испортили интерьер, а датчик давления наддува — насущная необходимость
Украденные сиденья, в частности диван, удалось заменить лишь на деталь вот такого цвета. Хозяин не оставляет надежды найти сиденья в тон другим элементам обивки

Зато с двигателем проблем не возникло. Признаем — изначально под этим широким капотом был установлен 1G-GEU. А когда идея с дрифт-каром отпала… все равно хотелось получить не атмосферные 140–160 сил — чуть больше. Откроем еще один секрет — помимо перепускного клапана, стравливающего в атмосферу лишнее давление (штатно его нет), 1G-GTEU здесь абсолютно стандартный. Давно хотелось попробовать эту легенду именно в стоке…

И теперь могу сказать — хороший в начале 80-х у тойотовцев получился агрегат, интересный. Если атмосферному 1G явно не хватает тяги на низах (да и, в принципе, что 140, что 160 сил — далеко не всегда достаточно для автомобиля, который уже тогда весил порядка 1300 кг), то его турбоверсия готова предложить добрую половину из своих 275 Нм уже с холостых оборотов. Даже трудно сказать, когда начинают дуть две небольшие, с малой инерцией, турбинки. Кажется, запас под педалью есть всегда, и выстреливает Cresta безо всяких скидок на возраст. Но нужно понимать — того взрыва, который дает «мононаддув» с одним большим агрегатом, долго раскручивающимся и периодически проваливающим двигатель в турбояму, здесь нет. Просто очень ровный и интенсивный разгон, идеальный вариант для гражданского использования.

Похоже, 1G-GTEU выправил характеристики «автомата». Тойотовские «четырехступки» задумчивы? Несомненно! Вот только твинтурбовая «шестерка» способна разгоняться на передаче, без перехода вниз на одну-две ступени.


Коробка… работает. На самом деле как-нибудь надо отрегулировать тросик — не буксуя, на разгоне «автомат» держит выбранную передачу, меняя ее только под сброс газа

Тормоза — штатные для 1G-GEU — забраковал сам хозяин. Дескать, с 1G-GTEU шли помощнее, и по-хорошему нужно бы подобрать. А по мне так в них не понравилась единственная вещь — слишком высокое над акселератором расположение педали тормоза. В остальном же — предсказуемая на уровне современных аналогов работа.


Передний McPherson у кузова X70 точь-в-точь как на предшественнике Corona Mark II в кузове X30/X40 1976 модельного года. Внешнюю-то оболочку меняли каждые четыре года, но за технические решения держались крепко. И то верно: лучшее — враг хорошего. Задняя «многорычажка» оттуда же. Забегая вперед, скажем — нестандартная «резина» 205/50R16 качества подвески ничуть не испортила

Более того, при «ампутированной» TEMS малой кровью — низкопрофильными шинами на дисках с нулевым вылетом — удалось получить иной характер работы подвески. Ведь в свое время все семейство Mark II звали не иначе как мягкими уголками на колесах. По крайней мере, со штатными, базовыми амортизаторами и пружинами. Эта же Cresta сохранила часть той ауры комфорта, за которую у нас всегда любили «маркообразных», и одновременно стала более драйвовой что ли. Иными словами, на дорожном микропрофиле не скачет, скругляет и ямки покрупнее, и в то же время не раскачивается на приличных скоростях. Прибавьте сюда насыщенное безо всяких PPS реактивное действие на руле и тишину в салоне, не особо нарушаемую аэродинамическими шумами. Достойная получается картина — с учетом отзывчивого турбодвигателя, иной раз более приятная для всех органов чувств, чем что-то, предлагаемое современным автопромом. При этом стать обладателем Cresta, Chaser или Mark II в кузове X70 легко по финансам и не сильно проблематично по выбору. Машины в продаже есть, правда, сконцентрированы преимущественно на востоке страны. Зато обычно цены лежат в промежутке между 100 и 200 тысячами рублей. При хорошем терпении можно найти достойный экземпляр и меньше сотки. А восстановленные или «свапнутые» аппараты (под капотами встречаются и JZ, и 1UZ) могут стоить в пределах 200–400 тысяч. В нашем же случае сам автомобиль обошелся в 20 тысяч, а полный (или почти полный) курс восстановления, причем со SWAP`ом, потянул еще на 200 тысяч. Вот уж точно народное ретро.


Конкуренты


Nissan Laurel (1984–1989 гг.)

Как и в случае с семейством Mark II, покупатели могли рассчитывать на Sedan и Hardtop, однако универсал предлагался только в моделях покрупнее. Зато существовал «спортивный» седан Skyline, хотя ему еще было далеко до славы следующих поколений. Вот двигателей уже тогда было вдоволь — и рядные «четверки», и рядные «шестерки», и V6. Активно использовался турбонаддув, имелись 3,0-литровые бензиновые агрегаты и пара 2,8-литровых 6-цилиндровых дизелей.


BMW 5 Series (1981–1988 гг.)

Баварская «пятерочка» тоже не была скудна моторами. Предлагалось два дизеля, бензиновые «четверки» и рядные «шестерки», а также — для появившихся уже тогда M-версий — 3,5-литровый R6, развивавший 282 л. с. Безо всякого наддува!


Mercedes-Benz E-Class На время выпуска Mark II/Chaser/Cresta X70 попадают два поколения Mercedes-Benz E-Class — в кузове W123 (1976–1985 гг.) и W124 (1984–1995 гг., на фото). Там и моторов было полно (на W124 существовали V8 объемом от 4,2 до 6,0 л мощностью 275–376 л. с.). И кузова выпускались разнообразные — купе, универсал, кабриолет. Разве что в базовых комплектациях это были достаточно простенькие машинки без кондиционера и элементарного электропакета.

Фотобонус: тестовая Toyota Cresta GX71


Фотобонус: Toyota Mark II/Chaser/Cresta X70 за рубежом


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 







Рейтинг@Mail.ru