Toyota Crown MS112. Магия Короны

По материалам сайта http://drom.ru/

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Название Crown прочно ассоциируется у нас с кузовом седан и хорошим внутренним оснащением. А ведь были в линейке «Корон» и универсалы, в том числе откровенно грузовые, и простые версии, предназначенные для такси и прочих социальных служб. Однако же это имя стало синонимом именно комфортного «трехобъемника», который долгое время удивлял российских приобретателей своим «внутренним миром». В этом смысле наш сегодняшний герой — самый что ни на есть «классический» Crown.

Кузов S110, шестая генерация… Спроси тех, кто родился в 80-90-х — наверняка не вспомнят. Приобщение к Crown, по крайней мере относительно массово, началось в России с модели S120, с седьмого поколения. А первые и единичные экземпляры 110-го, попадая в страну еще в 80-х и начале 90-х годов и, безусловно, поражая привыкших к совдеповской «роскоши» «автолюбителей», как-то быстро сошли со сцены. Можем предположить — из-за отсутствия культуры обслуживания и запчастей на фоне быстро появившейся веры в то, что японский автомобиль способен выдержать любое надругательство. Да и откровенно мало было привезено тех Crown — побегали и рассосались по свалкам.

Но вот он, перед нами! Решетка радиатора, точно заимствованная у полноразмерных «американцев» (что, в общем-то, недалеко от истины), строгие пропорции и сопряжения панелей под прямыми углами. И ведь не скажешь, что «квадратен», угловат.


Crown S110 выпускался в 1979–83 гг. Модель до рестайлинга 1981 года (слева) имела спереди сдвоенную почти квадратную светотехнику. После («наш» седан 1982 года) — прямоугольные фары и «туманки», расположенные возле решетки радиатора. В центре еще одна версия седана — Hardtop со стеклами без рамок — имевшая оригинальное оформление передней части. Рядом — Hardtop после рестайлинга 1981 года. Опять же с иным передком и именем собственным — Eclair

По тогдашней моде и с оглядкой на Америку японцы не жалели хрома. Оформление оконных проемов, ободки вокруг фар и фонарей, зеркала, молдинги, тот же фальшрадиатор — не хватает в данном случае только планок по аркам и порогам. Одна из них была помята, и владелец до момента ее обретения снял весь «нижний хром».


Помимо вариаций седана, разумеется, предлагался универсал. Он также отличался по фронтальной оптике, мог быть грузопассажирским с простенькой дерматиновой обивкой или неплохо упакованным. Завершало линейку 1979 модельного года купе. Точнее, Royal Saloon 2-door Hardtop, по-русски — двухдверный седан с теми же безрамочными окнами. Кстати, это была последняя «двухдверка» с именем Crown. Уже в 1981-м появилась «параллельная» модель Soarer

Вообще нашему герою несказанно повезло. За исключением пары не сильно жестких кузовных контактов, он старел исключительно естественным образом. И в итоге сохранил в приличном состоянии те же хромированные детали, оптику, все эмблемы. Да, потребовал лакокрасочных работ, обтяжки передней панели и, разумеется, некоторых ремонтных процедур по технической начинке. С учетом 35-летнего возраста сущая ерунда, которая не помешает познакомиться с Crown, так сказать, в чистом виде.


Внешне седан в максимальной комплектации Royal Saloon можно отличить по бамперам с широкой полкой. В то время как машины в оснащениях Super Saloon (в центре) и Deluxe Sedan (справа) имели «прижатые» к кузову бамперы

Любопытно, что шестой Crown с 1980 года экспортировался в Европу. Причем в том числе в Германию. Принято считать, что на внутреннем рынке японцы оставляли все самое лучшее. Не скажем по каждой позиции салонного оснащения, однако внешне автомобиль мог нести все атрибуты «рояля».


Снаружи по декору «европейские» Crown в богатых комплектациях (слева) ничем не отличались от Royal Saloon. Разве что наружные зеркала были перенесены с крыльев на двери. В 1982-м (на год позже, чем для рынка Японии) модели обновили экстерьер (в центре) — в деталях она стала разниться с версиями для островов. А вот за салонное оснащение, точнее, за все его позиции не поручимся. Вполне вероятно, что какие-то из них и правда имели хождение только внутри страны-производителя

Наверняка — в начале-то 80-х! — и европейцам в целом, и немцам в частности за глаза хватало электропривода зеркал да стекол плюс кондиционера. В Старом Свете тогда даже на автомобилях класса выше среднего широко использовались «весла» и люк как атрибут обеспечения микроклимата. В таком случае оснащение, близкое к японскому Royal, должно было производить фурор. В нашем случае загибайте пальцы: двухзонный «климат» с делением для передних и задних пассажиров; круиз-контроль; датчик дождя; багажник, открывающийся кнопкой из салона; двигающийся на электроприводах диван; ионизатор; холодильник в задней полке. Наконец, 4-ступенчатый режимный «автомат» и все дисковые тормоза.


Торпедо выполнено в традициях японского (да и не только) автопрома конца 70-х. Отметим, что пластик от времени всегда страдает больше всего. В данном случае переднюю панель пришлось обтягивать материалом, и, как отмечает сам хозяин, это вышло неудачно. Зато ее не перекосило и она до сих пор безмолвствует на неровностях. Интерьер Crown обращает на себя внимание непривычными решениями. Скажем, отсутствием тахометра и индикатором режимов «автомата», пристроенным на рулевую колонку. И, естественно, богатым оснащением

Еще пара слов о комплектациях. Во время и после знакомства с этим Crown казалось — вот он, верх оснащения. Вместе с тем в сети можно найти снимки салонов в несколько иных исполнениях. К примеру, с комбинацией приборов, где спидометр и тахометр цифровые (вверху). Такие полагались Crown с 2,0-литровым турбомотором, который дебютировал в 1980-м. Или с деревянным ободом руля и рукояткой коробки (внизу). А что там прячется за рычагом АКП? Над экранчиком написано — Toyota Cruiser Computer, под ним — клавиши. Не телефона ли? Кроме этого можно разглядеть круиз-контроль, отсутствие «туманок» и клавишей режимов «автомата».

Однако с точки зрения технического оснащения сомнений нет — максимум. Да, в 1980-м Crown впервые примерил только что появившийся 2,0-литровый турбодвигатель M-TEU, а годом ранее свою жизнь начал легендарный 1G. Но первый, хотя и развивал 145 сил, предназначался для «спортверсии» и своим появлением, между прочим, был обязан определенным налоговым льготам. Второй имел всего лишь одновальное исполнение, чахлое изначально — 105 л.с. Помимо них существовала еще 2,0-литровая «четверка» (о таких агрегатах на Crown потом забудут почти на 30 лет) и две «овощных» «шестерки» (им на смену пришел как раз 1G), причем одна с питанием сжиженным газом. Ну а 2,4-литровый дизель 2L-T вообще можно считать неким недоразумением, уместным лишь на кузове универсал. Так что по всему выходит — седан с 2,8-литровым 5M (уточним, модель в таком случае имела индекс MS112) был топовым.


Чугунный блок, ременный привод ГРМ, в модификации 5M-GE впрыск топлива (еще Bosch, но не в самой примитивной версии L-Jetronic, где уже присутствовал расходомер воздуха). Обратите внимание на V-образную головку — такое размещение валов позволяло сделать каналы и клапаны большими, но здесь их всего по два на цилиндр. Впервые Toyota решилась применить гидрокомпенсаторы клапанов, от которых на многих моторах очень скоро отказалась. Несмотря на подобное новаторство, в данном случае с двигателя снято всего 145 л.с., хотя были варианты с мощностью до 175 сил. А строкер-кит и расточка блока от сторонних фирм увеличивали объем до 2,9–3,1 л и поднимали мощность до 230–250 «лошадей»

Между прочим, чтобы комфортно разместиться сзади, нужно быть японского росточка. При колесной базе в 2690 мм и длине без малого в 5 метров салон Crown будто бы зажат между двумя другими объемами. И ладно багажник особо не велик, но и мотор под капотом расположился довольно вольготно.


Crown — автомобиль определенно для пассажира, заднего, левого. Уверен, японским топ-менеджерам в полулежачем положении было там очень удобно. Даже не столько физически, сколько от осознания того, что все это богатство к их услугам. Мы, кстати, еще забыли упомянуть возможность управления «музыкой». В общем, все для босса! Любопытна реализация вентиляции салона через решетки в проемах задних дверей

Характер двигателя вполне соответствует вальяжной позе обладателя автомобиля. Взрывной отдачи мощности на колеса здесь нет. Разгон чинный, едва ли не благородный, как если бы разговор шел о каком-нибудь британском «аристократе» марки Daimler или Bentley. Конечно, кому-то такое сравнение покажется кощунственным, но по мне так Crown тоже не из плебеев. А то, что двигатель не V8, не беда. С «шестеркой» тоже можно выстрелить — достаточно поактивнее продавить акселератор. И рыкнуть подобно «восьмерке» она также способна. При этом загородная скорость в 120–150 км/ч, несмотря на возраст, поддерживается без проблем. На ней Crown еще и ускориться в состоянии.


В отсутствие «автомата» семейства A340 тут использована коробка A42DE. Уже 4-ступенчатая, с режимами Eco и Power и как минимум одним соленоидом, включающим overdrive. Впрочем, устанавливались на S110 и 3-ступенчатые автоматические коробки, и «механика», которая также могла иметь всего три передачи

Другое дело, что отжигать и свистеть шинами в поворотах на Crown не хочется. Лучше, взявшись за тонкий обод руля, наполненного живым, пусть и граничащим с люфтом (все-таки червяк-ролик и трапеция) усилием, наслаждаться неспешным дефиле. Ощущать, как покачивается кузов, как колеса обтекают неровности. Парадокс, давно установленный всеми, кто когда-либо садился за руль Crown — при первобытной конструкции шасси что седан, что универсал едут достойно.


Сейчас полноценная, как на внедорожнике, рама у легковушки выглядит ископаемым. На тех же джипах и кроссоверах в большинстве своем трансформировалась в отдельные лонжероны. Здесь в довесок к ней еще цельный мост, благо не на рессорах. Спереди, понятное дело, двухрычажная подвеска, но с такими мощными рычагами, что, кажется, выдержит двойной вес. «Снаряженка» этой модификации, кстати, полторы тонны

Создается впечатление, что в благоустроенной Японии, создавая эту конструкцию, знали о том, где в своей следующей жизни будет эксплуатироваться Crown. Ну на кой, спрашивается, рама, мост и подобная «двухрычажка» были нужны в Стране восходящего солнца? А в Европе? У нас же такое сочетание можно рассматривать, словно панацею от плохих дорог. Нет, безусловно, надо сделать скидку на достаточно жесткие Toyo Proxes CF2 и некоторую короткоходность передней подвески. Однако в условиях «городской пересеченки» Crown едет тем лучше, чем больше асфальта смыло весной вместе со снегом.


Багажник тоже в традициях того времени — похож на глубокий сундук. У данного экземпляра сохранились фирменные крышки боковых ниш. За глухой стенкой, отделяющей грузовой отсек от топливного бака и салона, справа расположен ионизатор воздуха. Интересно, что багажник можно открыть и с ключа — замок прячется за эмблемой. Лючок бензобака открывается только подобным образом. Ключ на все один…

Словом, жаль, что Crown в том поколении появлялся в России эпизодически и сейчас практически сошел со сцены. По стране в разном состоянии — без документов, разграбленными — едва ли найдется два десятка экземпляров. Разброс цен велик — от 50 до 550 тысяч рублей. Но хорошо то, что они все-таки попадаются. И представленный здесь автомобиль тому подтверждение. Даже среди 10–20 машин их ценителю удастся найти и очень уставшие, под реставрацию, аппараты, и уже восстановленные либо качественно сохраненные образцы. А проехать за выбранным Crown полстраны или больше — это, согласитесь, уже пустяки.

Характерная особенность: тюнить S110/S112 владельцы не любят. Даже на родине для всякого swap`а и stance выбирают Crown других поколений или иные классические Toyota. Шестую «Корону» предпочитают приводить в оригинальное состояние, дополняя реставрацию, максимум занижением подвески. На последнем фото то, что можно сделать, отталкиваясь от рамной конструкции автомобиля.


Фотобонус: Toyota Crown MS112


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 







Рейтинг@Mail.ru