Текст и фото: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Для непосвященных MS135 и UZS131 — не цепляющие ничем сочетания букв и цифр, абракадабра в общем. Для знатоков — это как шифр, открывающий таинство комфорта и роскоши. Без шуток, из 130-х Crown, о которых пойдет речь и которые завозились в Россию массово, были распространены GS с 1G и даже LS с 2L. 3,0-литровых же Корон ввозили много меньше. А седан с V8 — предшественник Majesta — без конкретных поисков или заказа из Японии на местном рынке мог покупателю не попасться вовсе. Вместе с тем автомобили именно в этих исполнениях олицетворяли собой японскую тягу к богатству — салонному и техническому.

Не особо разбираясь в разных внутренних обозначениях, индексах кузовов, наш «избалованный» лишь «баржами»-«Жигулями» потребитель прочно усваивал иностранные термины, определявшие, как ему казалось, суть автомобиля. Royal saloon — название комплектации Crown — стал одним из таких. Известно, что royal переводится как царский, королевский, а также как великолепный, роскошный. Но как окинешь взглядом эти простые и оттого не менее волнительные формы и классические пропорции, хочется проводить аналогии с музыкальным инструментом, чье имя в русском языке созвучно названию оснащения Crown. Стати, блеска, лоска в седанах — будто в этом клавишном! Кстати, Royal saloon — комплектация темной по цвету (и 3,0-литровой 1990 года выпуска) машины из представленных здесь. А у светлой, той, что на неродных колесах, рожденной в 1989-м и с V8 — Royal saloon G. Давайте разбираться…

Как уже было прежде, Crown восьмого поколения в 1987 году предстал сразу в трех ипостасях — хардтоп (сверху слева, со стеклами без рамок), седан (в центре) и универсал. Внизу слева направо — интерьеры этих кузовных исполнений. В последнем случае — после рестайлинга 1991-го.

Обновляли семейство S130 несколько раз. Так, в 1989 году из линейки моторов исключили одновальный 105-сильный 1G-E, а 3,0-литровый 7M-GE стал развивать 200 сил вместо 190. Тогда же Crown начали оснащать только что спроектированным 4,0-литровым 260-сильным 1UZ-FE. Спустя год модель получила опять же новый 1JZ-GE. В следующем, 1991-м, появился S140, но седан и универсал оставили в производстве, соответственно, до 1995-го и 1999 годов.

Седан и универсал приобрели более круглые, пышные формы. Из двигателей полагались только 1G-FE, 2L-TE, 1JZ-GE «вагону» и 2JZ-GE седану. Между прочим, начиная с 1987 года, наряду с Crown Wagon существовал Crown Van (фото внизу) — грузовая версия с простой обивкой и рессорной задней подвеской. Но в любом из двух вариантов сзади был мост, а не независимая подвеска.

Существовала еще одна «кузовная» особенность — так называемый wide body. У 3,0- и 4,0-литровых модификаций кузов за счет более объемных крыльев был шире на 50 мм (по другой информации, на 60 мм). А благодаря более свободному пространству перед «телевизором», крупным корпусам фар и опять же удлиненным передним крыльям — длиннее на 170 мм. Вот зачем, спрашивается, все это понадобилось японцам? Ради того, чтобы подчеркнуть статус привилегированных версий? Вспомним, что вторая половина 80-х в Японии — это время финансового бума, многократного умножения личных и корпоративных доходов, которые автокомпании вот таким образом пытались «осваивать».

Обратите внимание, Crown с V8 отличается от младшего исполнения бамперами, передней и задней оптикой, решеткой радиатора. Различий в оснащении, отделке интерьера и технике еще больше.

Что касается последней. 4,0-литровая версия получала амортизаторы TEMS и пневмоподушки вместо пружин, а под них — скорректированную раму, передние и задние рычаги. Помимо этого топ-версии полагались подушки безопасности, ABS, traction control.

У Royal saloon (фото вверху) и Royal saloon G (внизу) идентичный дизайн и материалы торпедо. Отличия же в оснащении видны невооруженным взглядом. В более богатой комплектации иной руль, обшитый кожей рычаг «автомата», деревянные (именно деревянные!) вставки, управление климатом полностью на кнопках и с небольшим экранчиком. Плюс TRC, регулировки руля (в обоих случаях по вылету и углу наклона) электроприводами, подогрев сидений. Кроме того, мультимедиа — с навигацией и возможностью изменения по салону звукового баланса. Из общего — CD-проигрыватель, электроприводы водительского сиденья и валики на его же спинке, с ручного привода плотнее фиксирующие тело.

Ну а сзади… В отличие от представителей семейства Mark II тех лет, которые сейчас выглядят компактами, в том числе по местам для задних пассажиров, Crown уже тогда был настоящим членовозом.

Оттоманок здесь, конечно, нет. Но если с помощью электропривода сдвинуть сиденье переднего пассажира максимально вперед и с клавиши же разложить диван… Жаль, в свое время Crown у нас почему-то не оценили как «автомобиль для босса». Хотя в Royal saloon и тем более в G было все для того, чтобы в 90-х впечатлить какого-нибудь «коммерса» или вора в законе — управление «музыкой» и климатом, подогрев сидений. Взгляните на блок в подлокотнике (у G). В нем кассетный плеер, пульт для мультимедиа на передней панели, пара отдельных клавиш — это управление диванным массажером. Пустое место — под телефон, вытащенный еще японским хозяином. В задней полке, помимо колонок, ионизатор и холодильник.

К слову, о владельцах. Нынешним обладателям этих Crown здорово повезло — стали всего лишь вторыми. Причем если светлый автомобиль покупался в Японии, hardtop с 7M-GE обнаружился в России, в Улан-Удэ. И? Бывают же такие подарки! 20 лет машина была в руках человека, который настолько ее лелеял, что в тетрадку записывал все техпроцедуры и пробеги, на коих они проводились. А покупатель в итоге получил не только автомобиль — еще и комплект запчастей, похоже, собиравшийся все это время. Выходит, не всякий русский свято верил в непогрешимость японского автомобиля, у кого-то были сильны взгляды, заложенные еще советским автопромом.

По функционалу и объему багажник для «японца» конца 80-х стандартен — небольшой, с аккуратной обивкой, безо всяких трансформаций и с порогом под крышку. В общем, не для грузов, так, чемоданчики перевезти. Обивка версий Royal saloon (в центре) и G (справа) разная — во втором случае использовались ковровое покрытие и флок с более приятной фактурой.

Все-таки что ни говори, а кардинально отличались японские моторные предпочтения от тех, что владели умами маркетологов и инженеров компаний Старого Света. Дело и в количестве агрегатов, и в их объеме. Даром что ограниченно, но Crown все же предлагали на экспорт, базовым, как мы помним, был 105-сильный 2,0-литровый 1G-E. И это на почти пятиметровом рамном седане. Плюс тщедушный дизель и компрессорная модификация «бензинки», развивавшая 170 сил, которых полуторатонной машине хватало лишь… Короче, хватало, не более. Откроешь спецификации тогдашних одноклассников Toyota от Mercedes и BMW — никаких чахлых «двушек», в базе моторы от 2,5 или 3,0 л. Кроме них несколько V8, на вершине гаммы V12, те же дизели объемом за три литра, а у MB вся моторная линейка состояла из более чем десятка агрегатов. Впрочем, положа руку на сердце, никакие с избытком многолитровые «восьмерки» и «двенашки» тем Crown не нужны. Хватает даже 3,0-литровой рядной «шестерки», а V8, безусловно, добавляет модели шарма, который был у породистых «немцев» с топовыми агрегатами.

7M-GE (вверху) и 1UZ-FE. Первый мотор M-серии был создан в 1965-м, к описываемому поколению Crown, наконец, получил 24 клапана и развивал 200 л.с. При разном количестве цилиндров и их расположении объединял эти версии R6 и V8 ременной привод ГРМ и отсутствие всяких повышающих мощность систем — изменения геометрии впускного тракта, фаз и т. д. Хотя мы знаем, что 7M имел модификации GTE и GTEU, 1UZ в 1997-м добавили VVT-i.

Есть у двигателей еще одна особенность, из-за которой они практически антагонисты друг другу. После пуска 7M, если не глядеть на комбинацию приборов, хочется еще раз чиркнуть стартером — насколько тиха и виброразгружена эта рядная «шестерка». Вибраций особо не чувствуешь и от 1UZ, но по звуку «восьмерка», даже дремлющая на холостых, достойна выступления в концертном зале. А как откроешь дроссель, хочется его больше не закрывать.

Чумовой мощи и ураганного разгона здесь нет. Есть тяга, начинающаяся чуть ли ни с миллиметра хода педали, и уверенность в том, что Crown с «восьмеркой» выстрелит буквально с самых минимальных оборотов. По характеристикам двигатель совсем не низовой — «короткоходный», развивающий свои 260 сил и 353 Нм при 5400 и 4600 об/мин. Однако запаса «лошадей» и ньютоно-метров достаточно для того, чтобы эффективно ускорять почти 1,7-тонный автомобиль при «низких» стартах.

7M-GE — «длинноходный». И, несмотря на то, что в разных источниках встречаются различные значения оборотов, на которых достигается максимальная мощность и момент, преобладание хода поршня над диаметром цилиндра в данном случае не вызывает диссонанса с субъективными впечатлениями. Правда, «выстрел» тут отсутствует, вместо него — стабильная тяга во всем диапазоне. В общем, если без нюансов, то пересадка на Crown с мотором в «минус литр» не разочаровывает.

Вот подвеска на Royal saloon G — да, может. Точнее, шасси. Еще точнее — колеса на 18-х дисках. Тот случай, когда ходовые качества положены на алтарь внешней привлекательности. Ведь стандартный колесный размер — всего 14 дюймов. С нынешним, как отмечает сам хозяин, колея не та и углы установки. Это чувствуется! Чтобы Crown держал прямую, нужно подруливать. Жаль, так хотелось почувствовать Корону на «пневме». Тем более что никаких люфтов в подвеске и рулевом не ощущается.

Слева — нижнее положение пневмоподвески, справа — верхнее. Штатно система имеет их два — normal и high, кроме того, способна держать уровень кузова при загрузке и самостоятельно приседать на скорости в 90 км/ч. С альтернативного контроллера подушкам можно задавать промежуточное положение. Владелец собирается вывести углы с помощью кастомных рычагов, но оставляет возможность вернуться к штатному направляющему аппарату и колесам. Во всяком случае стоковые рычаги будут сохранены, кузов же для перехода на этот размер не изменялся.

Тем не менее кое-что из родных качеств на ходу почувствовать удалось — по ровной дороге «пневмо-Crown» плывет словно судно при незначительном волнении. Но небольшие неровности встречаются жестко — «спасибо» низкопрофильным шинам. Хозяин оговаривается — если вернуться к стоку, машина на подушках будет значительно мягче пружинной Toyota. А та что?

Та — практически мой идеал! Судите сами, расположен Crown над дорогой выше иных кроссоверов, что при желании позволяет штурмовать бордюры. Швы и заплатки не замечает вовсе, на асфальтовой волне не раскачивается. По словам хозяина, все же благодаря небольшому повышению давления в шинах, а так есть в подвеске некая укачивающая желеобразность. У руля четкий ноль, реактивное действие, в общем, все полагающиеся современному автомобилю атрибуты, и никаких ссылок на то, что здесь червяк-ролик и трапеция с ее многочисленными шарнирами. Даже крены очень далеки от тех пределов, которые можно было бы назвать пугающими. И только короткий ход передней подвески нет-нет, да и заставляет вспомнить о том, что Crown легковушка, а не «паркетник». Но какая у него фильтрация салона (рама!) от дорожной мелочи, какая тишина в нем!

Надо сказать, что оба Crown (27 и 28 лет!) до сих пор молчаливы по интерьерным панелям, не особо бренчат безрамочными стеклами, не люфтят и не брякают подвеской-шасси. А взгляните на обивку! Какой современный автомобиль подойдет к подобному возрасту в таком состоянии? И в каком будет работоспособна вся салонная электрика?

В продаже Crown S130 полно. Увы, большая часть из-под тех хозяев, что когда-то верили — японский автомобиль стерпит все. Можно приобрести менее чем за 100–150 тыс. руб. Надо ли? Вместе с тем по стране встречаются машины в неплохом состоянии, цена которых обычно между 200 и 300 тысячами. Можно иной раз купить и дешевле. Тем, кто хочет получить в свое распоряжение эту классику, поиски, пожалуй, надолго откладывать не стоит.

Фотобонус Toyota Crown MS135

Фотобонус Toyota Crown UZS131

Фотобонус Toyota Crown S130

Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок