Toyota Land Cruiser 80/100/105. Последние из могикан

По материалам сайта http://drom.ru/

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Вопрос звучал не праздно: есть деньги на TLC 200, но поскольку я на госслужбе, то покупка такого автомобиля вызовет кривотолки. А «сотка» уже б/у — вроде бы и статусная, и одновременно неприметная. Не спровоцирует ни косых взглядов коллег, ни чего похуже. Так можно ли брать? Как-никак самым свежим экземплярам 9 лет! Что же, TLC 100 и правда до сих пор актуален — как автомобиль на все случаи жизни, для бездорожья, в том числе для экспедиций. С чем придется столкнуться при покупке и после нее? Заодно рассмотрим безальтернативный во многом TLC 105. Ну а начнем, пожалуй, с TLC 80 — для тех, кто не боится возможного ремонта, «восьмидесятка» может стать неплохой альтернативой, например, китайским внедорожникам.

Демпинга в отношении TLC 80 вы не встретите. Есть, конечно, экземпляры за 400–500 и даже 300 тыс. руб. Но, во-первых, часть из них без документов, чем и можно объяснить такую стоимость. Во-вторых, если подобные экземпляры официально зарегистрированы, к покупке нужно подходить с калькулятором и, держа в уме стоимость запчастей, которые приговорены под замену. Делать это нужно и в случае с «восьмидесятками» подороже, даже значительно (средняя стоимость машин 650–750 тыс. руб., но в ряде случаев она перешагивает за миллион и подбирается к двум). Все-таки это джип, что накладывает определенный отпечаток на его эксплуатацию и в итоге на состояние. Впрочем, наряду с автомобилями, подготовленными для off road`а и наверняка вкусившими все его прелести, есть Land Cruiser, использовавшиеся как легковушки.


Выпускавшийся с 1989 по 1997 годы, TLC 80 для разных рынков имел 13 исполнений, но нам больше известны VX (фото вверху), GX (внизу слева) и STD (внизу справа). Максимальную комплектацию VX проще отличить от средней GX по задней двери, распахивающейся вверх-вниз, а не направо-налево. Спартанское оснащение STD имело аналогичные GX «калитки», а также фары попроще, неокрашенные корпуса зеркал, простые стальные колеса, у него отсутствовали подножки

Технические характеристики и комплектации TLC J80 (1989–1994 гг.)

Технические характеристики и комплектации TLC J80 (1995–1997 гг.)


На этих фото — салон оснащения STD до и после рестайлинга (1995 г.)
Интерьеры версии VX (отличавшиеся от GX мелочами вроде магнитолы побогаче)
И GX, и VX имели ковролиновое, а не дермантиновое покрытие пола багажника. В «максималке» помимо этого могла быть кожаная обивка салона

В 1998 году появилось новое поколение модели — TLC 100.

«Сотки» без документов редкость, и все предложение по ним в основном сконцентрировано на востоке страны. Средняя цена тут порядка полумиллиона. Если же брать «чистую» машину, то рассчитывать надо минимум на 700–800 тысяч — за экземпляры до рестайлинга, 1998-02 гг. выпуска. Для того чтобы купить «сотки» после первого обновления (2002–05 гг.) хотя бы за миллион, надо мониторить объявления по всей стране и быть на «низком старте» — рвануть за понравившейся машиной в соседний или не очень регион. В противном случае нужно готовиться отдать 1 200 000–1 400 000 руб. Продажа джипов второго обновления (2005–07 гг.) только начинается с этих сумм, а потолок — 1 800 000, хотя встречаются машины и более чем за два.


Основная комплектация у TLC 100 (слева) была единственная — VX, но на разных рынках предлагались спецверсии. А оснащения GX и STD вывели в отдельную модель (справа), имевшую обозначение J105 (выпускалась в 1998–06 гг.). Ключевым отличием J105 был цельный мост спереди вместо независимой подвески у «сотки». В комплектации GX мостовой Cruiser по экстерьеру мало чем отличался от люксового внедорожника. И вместе с тем на том же Зеленом континенте у «сотки» существовали версии попроще, GXL и GXV
На большинстве рынков снаружи модели отличались по устройству задней двери. У J100 она делилась на половинки по горизонтали (слева), у J105 — по вертикали. Но, к примеру, в Австралии «стопятка» имела дверь, аналогичную VX (справа)

Технические характеристики и комплектации TLC J100 (1998–2002 гг.)

Технические характеристики и комплектации TLC J100 (2002–2005 гг.)

Технические характеристики и комплектации TLC J100 (2005–2007 гг.)


И все-таки привычнее TLC 105 видеть с черными бамперами-зеркалами и на стальной «штамповке». Внутри же он был уже не столь спартанским, как соответствующая «восьмидесятка»
В центре интерьер не просто VX — спецоснащение G-selection с оптитронной панелью приборов. Справа интерьер после рестайлинга 2002 года

«Стопятки» подороже люксовых Cruiser — мостовой эксклюзив! Меньше, чем за миллион, можно приобрести в единичных случаях. Даже внедорожники 14–18 лет оцениваются в 1 100 000–1 300 000 руб. Что говорить об автомобилях моложе — их стоимость переваливает за полтора миллиона, а за некоторые тюненные образцы могут просить и под три. Между тем, TLC 105 нужно выбирать едва ли не тщательнее «сотки». Если те тоже, бывало, гоняли в хвост и в гриву, то «балочный» внедорожник вообще нередко покупался именно под экспедиции. Так на что обращать внимание?

Полмиллиона — не предел

Заслуженные ветераны — рядные бензиновые «шестерки» 3F-E и 1FZ-FE (первую, 4,0-литровую, TLC 80 получил от «семидесятки», вторую, 4,5-литровую, в 1992 г.) — насколько прожорливы (15–20 литров, иногда для 3F даже 25), настолько и ресурсны. Несколько сотен тысяч км пробега? Нет проблем! Такой же оценки заслуживает и атмосферный дизель 1HZ объемом 4,2 л и аналогичного объема турбоагрегат 1HD-T с версией 1HD-FT, у которой 24 клапана. Убить моторы можно только откровенно наплевательским к ним отношением. Правда, если «бензинки» могут погибнуть, лишь оставшись без масла, то дизели теоретически можно погубить, пристрастившись к откровенно поганой солярке. Конечно, не сами дизели — топливную аппаратуру, однако в некотором смысле это равнозначно. Судите сами, компоненты ТА (насос, форсунки) для 1HD-FT обойдутся в 350 тыс. руб. Безусловно, играет роль и возраст. При покупке хорошо бы сделать диагностику. Хотя по способности переваривать наше дизтопливо аппаратуру этих дизелей в сравнении с нынешней common rail можно считать неубиваемой.


4,5-литровый R6 1FZ появился на «восьмидесятке», но, к примеру, J105 предлагался с ним в ОАЭ, Австралии, Азии, Африке и Южной Америке. Устанавливалась «шестерка» и на «сотки» — для рынков ближневосточных стран и китайского. Этот двигатель подходит внедорожникам лучше, чем 1HZ и по мощности (215 сил против 131), и по моменту (373 и 271 Нм). Разве что расход топлива выше — 15–20 л на фоне 12-15. Водился за 1FZ все-таки один грешок — у катушки зажигания внутри трамблера иногда происходит обрыв обмотки. При этом арабские и японские версии мотора отличались друг от друга, поменять один мотор на другой просто так нельзя.
1HZ, 1HD-T (вверху), 1HD-FT и 1HD-FTE (внизу): одно семейство 4,2-литровых дизелей — «атмосферник», «турбовик», 24-«клапанник» и с электронным управлением аппаратурой. 1HD-FT появился лишь при рестайлинге «восьмидесятки», в 1995-м. 1HD-FTE дебютировал только на «сотке». Причем модификации последней для Африки и Южной Америки продолжали получать 1HD-T. Все турбодизели очень экономичны — вполне реально укладываться в 10–11 л/100 км

Из всего того, что касается этих двигателей и может доставлять проблемы, назовем лишь сложности в регулировке ТА на 24-клапанном 1HD-FT и способный выходить из строя регулятор топлива на 1HD-FTE. Естественно, «электронный» дизель требовательнее к качеству солярки, но опять же в этом далек от современных «неженок». Что еще сказать? Все моторы хорошо пускаются в морозы, температурно «уравновешены» и при достойном обслуживании могут разменивать 500-тысячную отметку на одометре.

Кстати, на некоторых 1HD-FTE устанавливались турбины с изменяемой геометрией. Живут такие меньше обычных — 150 тыс. км против 250 тысяч и более. А 1HZ турбуют. Тут два варианта — установка агрегата от 1HD-T (с заменой аппаратуры или с доработкой родной) либо покупка австралийского комплекта ($5000–6000). Кто-то меняет поршневую — дескать, без этого 1HZ с турбиной живет недолго. Есть противоположное мнение — смотря как ездить! Впрочем, сейчас дешевле получается купить тысяч за двести турбированный 1HD.

V-образная «восьмерка» 2UZ-FE, также появившаяся лишь на J100, была, в общем-то, подобна своим предшественникам и дизелям. Недостатков минимум.


У V8 не отличаются особой живучестью подшипники обводных роликов ремня ГРМ. Особенно, если снизу нет никакой защиты от воды и грязи. Слабое звено — помпа, расположенная в развале блока цилиндров и приводимая зубчатым ремнем. Работает под воздействием изгибающего момента и со временем начинает сопливить, что заметить обычно удается только по снижению уровня антифриза. Следить за этим надо — вытекшая ОЖ из-за температуры кристаллизуется и способна порвать ремень. Низко расположен генератор, которому также может навредить дорожная соль и реагенты. Зато ресурс 2UZ при качественном обслуживании тоже готов перевалить за полмиллиона км. Но и расход бензина немал — с 4АКП он доходит до 23–25 л., с «пятиступкой» падает до 16–17.

Искать люфты!

Трансмиссия это то, что при покупке надо оценивать наиболее пристально. Начнем с «автоматов». На TLC 80 устанавливались коробки A440F и A442F (вторая имела уже электронное управление). Старые, надежные, да практически вечные агрегаты, чей ресурс сравним с таковым у двигателя.

TLC 100 с 2UZ до 2002 года получал коробку A343F (дизель комплектовался 442-й АКП). Тоже неплохой агрегат, но явно тяготящийся моментом больших моторов и массой автомобиля. С ним не стоит увлекаться внедорожными упражнениями. То же касается 5-ступенчатого «автомата» A750F, появившегося в 2002-м. С той лишь разницей, что эта коробка вообще нежная. Длительные пробуксовки к 70–80 тысячам в первую очередь приведут к износу блокировки гидротрансформатора. Его продуктами забивается клапанный механизм, и выводятся из строя соленоиды. Далее начинают гореть пакеты фрикционов. Нередко встречается еще одна неисправность — в трансформаторе выгибает ту поверхность, по которой работает блокировка. Это будет заметно по вибрациям на оборотах, близким к холостым. Если продолжать ездить, то ATF может начать подтекать через сальник насоса. Затем выйдет из строя его втулка, а там и сам насос. С другой стороны, бережная эксплуатация и смена масла через 50–60 тыс. км должны продлить ресурс «автомата» до 150–200 тысяч.

Механические коробки на модели ставились разные. Так, на «восьмидесятках» существовала КП R151F. До 2002 года TLC 105 комплектовался «механикой» H55F, после чего джип перевели на ту же R151F. А «сотка» получала H151F. Из них слабой признают только H55F. Другие же агрегаты вполне достойны моторов.

По полному приводу TLC 80 могут быть варианты. В большинстве случаев джип имеет Full Time с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом. Но на «арабах» существовал и Part Time с жестко подключаемым передним мостом (такой без альтернативы присутствует на TLC 105). Для Европы же и, не исключено, Японии предлагался постоянный 4WD, однако с блокировкой дифференциала вискомуфтой. Последние варианты на российском рынке редкость, хотя некоторые владельцы переводили «восьмидесятки» с Full на Part Time.


Отличительная черта 5-ступенчатого «автомата» — паз рычага в виде лесенки. Блокировка «центра» осуществлялась кнопкой на панели либо включением понижающего ряда рычагом «раздатки», когда «межосевик» активировался автоматически. Сама РК имеет отношение 2,48:1. Слабых мест нет…

По межколесным блокировкам также есть альтернатива. У TLC 80 сзади присутствует либо самоблок в виде LSD, либо стоят обе принудительные блокировки. «Стопятка» шла только с таковыми. Люксовый Cruiser имеет одну заднюю жесткую блокировку.


Включение двух принудительных «блоков» осуществлялось с «барашка» — сначала активировался задний, потом передний

Механизмы блокировок могут закисать после соленых зим. Но больше внимания при покупке надо акцентировать на переднем мосту. Считается, что переборки он требует через 150, максимум 200 тыс. км. И как бы его вообще не пришлось менять. Дело в том, что при тяжелой эксплуатации нередко он гнется по «чулкам». Кроме того, со временем начинает течь.


В разгерметизации моста виновны сварные швы, образующие вместе с картером главной пары треугольник — в этом районе балка лопается и подтекает

Off road способен приговорить и переднюю главную пару, у которой срезает зубья. Она же ведь маленькая, восьмидюймовая (у «сотки» ГП диаметром вообще 7 дюймов, жесткое бездорожье ей противопоказано тем более, а до 2002 года дифференциал имел пару сателлитов и разваливался в тепличных условиях). Причем все описанное характерно и для TLC 105. Благо, что задние главные пары — 9,5-дюймовые — на всех джипах ходят без проблем. Надо лишь знать, что они не взаимозаменяемые. Между прочим, мосты у «восьмидесятки» и «стопятки» тоже отличаются. В последнем случае пять шпилек, а не шесть, но они толще, как и полуоси.


При определенных условиях передний редуктор может стать расходным материалом — стоит 25–30 тыс. руб. Тюнинговых главных пар для Toyota достаточно, вплоть до 4,88:1 для TLC 105 и 5,29 для «восьмидесятки». Это при штатных 4,3 и 4,1. На бензиновых моторах стандартная 3,9:1

Необходимо знать и о том, что задние мосты бывают разгруженного (со ступицами) и загруженного (без них) типа. На TLC 100/105 и TLC 80 в комплектации VX всегда первые. У «восьмидесятки» в оснащении GX бывают те и другие, у STD — только загруженные. Полуоси в них не просто передают момент — испытывают изгибающую нагрузку. При их поломке в первом случае автомобиль останется на колесах, во втором — потребует эвакуации.

Здорово «убивает» все внутренности балок эмульсия — масло, разбавленное водой, попадающей в картеры в бродах. Выводы сапунов повыше в случае внедорожной эксплуатации обязательны. А чистка их нужна в любом случае, иначе со временем потекут сальники. Приканчивает мосты и размер колес. Несмотря на то, что на TLC 80/105 ездят на «резине» диаметром в 37 и даже 38 дюймов, оптимальным считаются 35-е колеса. С ними более-менее гарантированно останется живой и главная пара, и ШРУСы. В любом случае диагностика мостов должна быть тщательной. Лучше ее доверять специалистам, в противном случае потом придется обращаться к ним уже за восстановлением — для каждого моста таковое обойдется в 50–70 тыс. руб.


Страдает и передний кардан, точнее, его шлицевая часть. Крестовины надо шприцевать на каждом ТО либо после форсирования луж и речек

Не переборщить с колесами

Как охарактеризовать подвеску, работающую вместе с балками и рамой? Просто, надежно, долговечно! Правда, сама рама (на TLC 80 и 105 очень схожая, но не идентичная) у «восьмидесятки», бывало, лопалась в месте крепления передней тяги Панара. За «стопяткой» такого не водится.


Ситуация редкая — все-таки в трофи «восьмидесятки» практически не используются. Тем не менее за рулевым редуктором надо приглядывать — и менять масло, как в любом другом агрегате

Рама J100 — оригинальная и уже с зонами деформации ради улучшения пассивной безопасности. Впрочем, если не срубать прикрепленными к ней силовыми бамперами деревья, то претензий не будет. А вот независимая передняя подвеска… Да что, тоже надежна и ресурсна. Если по гравийкам не ездить «газ в пол» и не форсировать ямы, уповая на плавность и энергоемкость, то сайлентблоки, шаровые и амортизаторы готовы прожить до 150 тыс. км. Тот же срок отмерен рулевой рейке, и наверняка больше протянут торсионы, у которых, правда, отваливается деталь в креплении прутка к раме. Приваривают.

Куда проблемней гидроподвеска, объединяющая в себе системы TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension, изменение сопротивления амортизаторов) и AHC (Active Height Conrtol, регулировка высоты кузова). Тут и датчики положения кузова летят, и гидроаккумуляторы подвержены внешним воздействиям, и жидкость надо менять через 100 тыс. км.

Ресурс обычной подвески TLC 100 сократят большие колеса. В частности, это касается верхней шаровой опоры, да и нижняя при нештатном размере и вылете окажется излишне нагруженной. Оптимальный вариант здесь — 33-я «резина» при двух дюймах лифта.


Лифт независимой передней подвески осуществляется подкручиванием торсионов. Чтобы вошли 33-и колеса, вполне достаточно полутора дюймов. Их же можно получить, использовав тюнинговые детали. Радикальный вариант — установка вместо «двухрычажки» моста. Сложно, поскольку из-за широкой в этом месте рамы не остается пространства для пружин-амортизаторов. Существовали предложения по замене торсионов на пружины — не прижилось

Зависимые подвески TLC 80/105 лифтуются без труда. Достаточно выбрать для себя колеса и по ним определиться — хватит ли двух дюймов подъема подвески (33-и) или делать четыре (35-е).


Пружины, амортизаторы, разрезные реактивные тяги, кастор-кит или комплект, опускающий заднюю часть передних продольных рычагов — в зависимости от двух или четырех дюймов это обойдется в 85–140 тыс. руб.

На первый взгляд может показаться, что у этих внедорожников слишком много недостатков. Но все они так или иначе связаны с тяготами эксплуатации, часто на бездорожье, когда владелец, уповая на внушительный запас прочности, «забывает» об элементарном обслуживании. В обратной же ситуации — это надежные, с огромным ресурсом автомобили, без сомнения, превосходящие по всем эксплуатационным параметрам современные джипы Toyota. Таких, если не брать в расчет уходящую в небытие «семидесятку», больше не делают.

Вот только чтобы найти достойный экземпляр, надо хорошо постараться. Предоставим здесь слово людям, не понаслышке знакомым с этим процессом.


Роман Боровик
Неоднократный призер различных соревнований, двукратный обладатель Кубка Восточной Сибири по трофи-рейдам, автор многих нестандартных инженерных проектов

— «Восьмидесятка» — автомобиль на все случаи жизни, на все времена. С небольшой подготовкой можно ездить по городу и отправляться в не особо сложные экспедиции. Просторно, комфортно, внедорожно! Главное — надежно! Есть специфические проблемы, но все они возрастные и усугублены тяжелой эксплуатацией. Это я, например, о гнутых чулках переднего моста и передней же главной паре, у которой срезает зубья. Известно, предсказуемо, надо обращать внимание и, возможно, закладывать суммы на ремонт. Купить же TLC 80 в хорошем состоянии менее чем за миллион, на мой взгляд, очень сложно.

А вот TLC 105 лично мне не нравится. Был бы с турбодизелем и «автоматом» — другое дело. При установке колес большего диаметра 1HZ слишком флегматичен, «механика» не устраивает в ежедневной эксплуатации. Приходилось знакомиться с «затурбованной» версией этого «атмосферника» — едет лучше, нежели изначально турбированный 1HD-T. Но это же лишние вложения, как и в том случае, если устанавливать на «стопятку» АКП. Проще и дешевле приобрести живую «восьмидесятку».

Land Cruiser 100, если говорить о какой-то off road подготовке, нужно использовать с умом. Не более чем на 33-й «резине» и ни в коем случае не на жестком бездорожье. Примеры, когда «сотка» с такой подготовкой использовалась аккуратно, то есть без последствий, мне известны.

И еще один момент — брать ли Land Cruiser в стандарте или с подготовкой? В последнем случае нужно трезво относиться к собственным возможностям в оценке внедорожного тюнинга. Колхоза хватает! Во-первых, за него наверняка попросят дополнительные деньги. Во-вторых, впоследствии придется переделывать. Брать либо «в стоке», либо перед покупкой показывать выбранный автомобиль профильным специалистам — чтобы оценили, чего там наворотили их коллеги.


Надо сказать о кузове и электрике. Первый реально найти не ржавым даже у машин, разменявшим четверть века (разве что со временем или в процессе жесткой езды разрушаются пластиковые гнезда под аккумуляторами). Вторая переносит откровенные заплывы
Владимир Волков
Директор профильного автоцентра «Сафари 4х4»

— Подобрать «живую» «восьмидесятку» крайне сложно. Едва ли не 9 из 10 автомобилей в том состоянии, которое требует серьезных финансовых вложений. К спецам ради оценки будущей покупки стоит обращаться не только в случае, если автомобиль прошел какую-то off road подготовку — укатывались и стандартные Cruiser. Но при этом в такой ситуации иногда все-таки целесообразно купить автомобиль подешевле и потом довести его до ума, используя качественные запчасти. Чем переплачивать неизвестно за что. Ну и, разумеется, надо обращать внимание на «документальную» чистоту автомобиля — как очень популярная модель, TLC 80 нередко становился объектом разного рода «левых» схем. Есть и другой нюанс — очень часто машины в приличном состоянии расходятся по знакомым, за ними чуть ли не очереди стоят. Чтобы поймать «свой» экземпляр, надо плотно сидеть в объявлениях.

С TLC 105 попроще. По документам он по большей части чист, тем не менее показать его сервисменам также стоит. Даром что моложе «восьмидесятки». А поиск его, пожалуй, не менее сложен — машин на рынке России немного. И еще раз о тюнинге: в моей практике были случаи, когда джип выглядел качественно подготовленным, но при ближайшем рассмотрении оказывалось, что и решения конструктивные неверны, и комплектующие выбраны из дешевых.

TLC 100 редко готовят для бездорожья. Это вовсе не означает, что можно рассчитывать на отличное состояние. Нередко «сотки» становились корпоративным транспортом, пробег у таких может достигать 700–800 тыс. км. А вот арабские версии внедорожников Toyota порой незаслуженно недооценивают. Говорят, например, что печек вообще нет. Я таких не встречал. Задних отопителей — да, иногда не бывает. И радиаторы у основных отопителей меньше, однако при российской эксплуатации это никак не сказывается. Зато есть дополнительный бак на 42–43 л.; цена может быть ниже; и у «стопяток» для тех рынков имеется бензиновый 215-сильный 1FZ-FE. Достойная альтернатива атмосферному дизелю.


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 







Рейтинг@Mail.ru