Toyota Mark II JZX93. Полный привод и наддув

По материалам сайта http://drom.ru/

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Чем для тойотовцев и простых японцев был Mark II в 90-м кузове? Всего лишь еще одним поколением модели, которую на протяжении почти четвертьвековой к тому времени истории имели обыкновение менять каждые четыре года. Конечно, усовершенствованным, с ключевыми изменениями, но быстро уступившим место следующей генерации. Зато, превратившись в подержанный и перебравшись через Японское море «Самурай», как его быстро прозвали, снискал себе настоящую славу и популярность.

Мой Mark II — приложение в помощь владельцам и тем, кто только планирует приобрести Toyota Mark II. У нас есть:

— обширная база отзывов владельцев со всей России;
— подробные технические характеристики всех поколений и рестайлингов;
— полезные статьи и новости о вашем автомобиле;
— общение с близкими по духу людьми;
— удобный журнал расходов.

Скачать приложение для iPhone | Android

Ну вот скажите, много ли в России найдется «заряженных» бэушных автомобилей, которые в возрасте порядка 25 лет или около того можно купить по цене подержанной Лады, и они (при должном рвении в поисках), как в бытность молодыми, будут просить лишь бензина, масла и других «расходников»? Когда-то машина-мечта, теперь машина-легенда Mark II в кузове X90 — это, видимо, одно из лучших сочетаний стоимости, хищного стайлинга 90-х годов, мощности, надежности и расходов на эксплуатацию. «Горячие» Мерсы и Бэхи в приличном состоянии остались уделом людей не только в них влюбленных, но и не бедных, сдувающих с автомобилей пылинки. А Mark II 1992 модельного года с 2,5-литровым 280-сильным 1JZ-GTE дуют себе в две турбинки и продолжают гонять сколь быстро, столь и беспроблемно…


Седьмое поколение Mark II появилось в 1992-м, а через два года автомобилю сделали фейслифтинг — на полноценный рестайлинг это микрообновление не тянет. Спереди (фото слева — «до», справа — «после») стали полностью оранжевыми «поворотники», изменился бампер. Сзади характерное (и, по сути, единственное) отличие — рельефное поперечное ребро, проходящее по всей ширине фонарей

Вместе с Mark II дебютировали и его соплатформенники — Chaser в пятом поколении и Cresta в четвертом. Фактически те же Марки, только с иными кузовами. Особым шиком на родоначальнике семейства и Chaser считались дверные стекла без рамок, за которые эти седаны носили громкое название hardtop, что, конечно же, некорректно. Cresta, как бедная родственница, имела обычные двери. Технически же между моделями нет никакой разницы.


Toyota Chaser (слева) и Cresta

Нужно, разумеется, отметить — еще со второго поколения Mark II имел богатый для Японии выбор двигателей. Были абсолютно «овощные», предназначенные лишь для передвижения моторчики; объемные (для того времени и габаритов) «шестерки» и заряженные агрегаты (спортивные «карбы», «головы» Yamaha, турбонаддув и пр.). Позже Mark II с разросшимся семейством получил даже дизели. И к моменту дебюта X90 этой политике изменять не стали.


Mark II c 1,8-литровой «четверкой» 4S — это «недомарк». 2L-T (вверху слева) от джипов да «микрачей» подходит седану словно «кирзачи» спринтеру. «Жизнь начинается» с 2,0-литровой «шестерки» 1G-FE (вверху справа). Но, пожалуй, чаще или примерно в таких же количествах из Японии везли Марки с 2,5-литровым 180-сильным 1JZ-GE (слева внизу). Вспомните, сколько в 90-х и 2000-х стоил бензин и каков был транспортный налог! Правда, 3,0-литровых 220-сильных седанов завозили немного. Зато Mark с твинтурбовым 1JZ-GTE (комплектация Tourer V, внизу справа) на долгие годы стал популярным сырьем для постройки для дрэга/дрифта и просто на каждый день. У седана, что на снимках, под капотом как раз турбодвигатель

Большинство указанных двигателей (фактически кроме 2JZ) появились на Mark II еще при рестайлинге предыдущего поколения X80. Основным же нововведением X90 стало использование передней двухрычажной подвески взамен McPherson, что должно было сделать автомобиль мягче, комфортнее.


Имея общую конфигурацию подвески, Mark II в различных версиях отличался по отдельным ее элементам. На автомобилях с моторами до 1JZ-GE передний стабилизатор имел меньшее сечение прутка. Сзади его вообще не было. Tourer V, помимо усиленного переднего и наличия заднего, обладал спереди нижней распоркой. Характеристики пружин и амортизаторов у него пересмотрели

Но в нашем распоряжении не Tourer V, которые всегда были исключительно заднеприводными и, кстати, с «разношинницей» спереди и сзади (размер 205/55R16 и 225/50R16, соответственно). У нас Mark «вэдовый».


Для семейств моделей с продольным расположением силового агрегата (Crown, Mark II, Aristo, Progres) в начале 90-х разработали «раздатку» UF1AE. В ней отвод момента на передние колеса осуществлялся, разумеется, цепью, а центральным дифференциалом выступала планетарная передача, делящая тягу в пропорции 30:70 в пользу задних колес. Для блокировки с равным делением по осям была предусмотрена гидромуфта с пакетом фрикционов. Справа — старая (и надежная!) «четырехступка» A340H, увы, давно ушедшая на покой. РК между тем используется

Так вот изначально это был JZX93 — полноприводный Mark с атмосферным 1JZ. Почему в Toyota не додумались совместить 4WD с 1JZ-GTE, не понятно. Не исключено, компанию оттолкнули возможные проблемы увязки турбодвигателя (его поддона картера) с передним редуктором. Или, точнее, нецелесообразность таких технических манипуляций. Так или иначе, но то, что не сделали японцы, как минимум с начала 2000-х реализуется в России. Обычно для дрэга, однако в данном случае мы имеем дело с «гражданской» машиной, используемой ежедневно.


До виртуальных рисованных комбинаций приборов и торчащих из торпедо интерактивных экранов с момента появления этого Mark II осталось лет 20, но кто скажет, что его интерьер потерял актуальность, морально устарел, стал некрасив, тем более неудобен? Кстати, о приборах. Их было три варианта: обычные шкалы, ж/к табло и то, что на фото — темное при заглушенном двигателе, где подсветка «оживала» с поворотом ключа зажигания. Благодаря качеству материалов передняя панель (если в нее особо не лазить либо делать это грамотно) продолжит молчать и в 25-летнем возрасте

Определенные проблемы с посадкой 1JZ-GTE в полноприводный Mark были. Пришлось обходить маслозаборник, то есть переваривать поддон, в результате чего объем масла сократился примерно с 5,5 до 4,5 л (что успешно корректируется его заменой через 5 тыс. км). Причем с позиции силовой подготовки «шестерка» абсолютно стоковая. Разве что смонтирована система для орошения промежуточного охладителя. Кулер вместе с брызгалкой существует и у «автомата». Вообще по трансмиссии здесь есть о чем поговорить.


Форсунки в бампере, вернее, бачок под воду для них заставил слегка перекомпоновать подкапотное пространство — аккумулятор отправился в багажник. Сам грузовой отсек выполнен по японской моде 80-90-х годов. То есть так, чтобы доставлять максимальные проблемы при пользовании им — «порог» здесь до крышки, не предусмотрено никаких трансформаций. Зато «музыке» самое место
«Автомат» остался без изменений, но «раздатка» прошла через курс силового тюнинга. В ней усиленные фрикционы, реализована (клавишей под рулем) жесткая блокировка муфты и полное (с тумблера в ногах водителя) отключение передка. Помимо этого задний дифференциал самоблокирующийся

Ходовая также претерпела изменения — и на сей раз, как в случае с трансмиссией, больше ориентированные на проходимость. Хотя, конечно, колеса размерности 235/45R18 как-то не ассоциируются с пересеченкой или грязью.


Зато такой размер дает почти +20 мм клиренса (против штатных для средних комплектаций 195/65R15). Кое-что еще добавляют — во всяком случае, по свесам и порогам — нестоковые «однотрубники» KYB New SR и пружины повыше. Вкупе с трансмиссией это обеспечивает Mark`у определенные преимущества вне асфальтированных покрытий

Хозяин прямо так и говорит — мой Allroad. Поддержим — с повышенным дорожным просветом и подобной трансмиссией Mark II без проблем бурит снежную целину по пороги глубиной. Что же до «джитишного» 45-го профиля «резины», то взгляните на нынешние «универсалы повышенной проходимости», да по большому счету и «паркетники» — обычное дело. Интереснее другое — насколько при всех этих переделках седан комфортен.


Сзади размещаешься с удобством — благодаря удачно отформованному дивану. Но места — без запаса и какого бы то ни было сервиса. Что тут сказать, японский автомобиль 90-х годов…

Вполне себе мягок! Нет, безусловно, многие дорожные изъяны подвеска в салон транслирует. Но на этом поколении японцы заложили в Mark II такой «запас комфорта», что даже подобные колеса отняли лишь его часть. И они же наряду с «ужесточенными» пружинами/амортизаторами определили почти купейное поведение на скорости и в поворотах. Высокой посадки кузова над дорогой фактически не замечаешь — ощутимых кренов нет, как, естественно, и уводов шин. Добавляет драйва тугой руль, делающий от упора до упора менее 3,5 оборота. Ах да, тут «короткая» рейка от полноприводной Altezza Gita — штатная на целый оборот «длиннее».

Уверенности добавляют и те 30% крутящего момента, которые «раздатка» отправляет на передние колеса. Сорвать Mark II в занос можно либо контрсмещением, да еще с «ручником», либо отключив передок. А так последний вытягивает. Впрочем, и сам 1JZ-GTE, похоже, вносит свою лепту в то, чтобы в обычных дорожных условиях у седана не было крутого неуправляемого «угла». Любопытно, что во второй своей генерации 1996 года «джейзет» получил одну турбину вместо двух и, судя по характеристикам, стал более моментным и «низовым». 378 Нм развивались у него уже на 2400 об/мин против 363 Нм на 4800 об/мин в данном случае с twin turbo. Тем не менее у 1JZ-GTE первого поколения вовсе не взрывной нрав. Тянет он с самых низов, не заставляя перескакивать коробку на одну-две передачи вниз. При этом, само собой, никакой турбоямы нет и в помине. Только вал интенсивного ускорения. Для городского и вообще гражданского применения оптимальный характер.


Рабочие тормозные механизмы здесь от Tourer V. Показалось, что их не хватает. Возможно, необходимо простое ТО

Остается лишь сожалеть о том, что в этом поколении в семействе отсутствовал универсал, которого, как знают ценители «маркообразных», не было ни в предыдущей генерации, ни в следующей. А у Mark II Qualis с классическими тойотовскими седанами общее лишь имя. Хорошо же то, что приобрести «Самурая» можно за сумму в пределах 200–300 тыс. руб. И вовсе не обязательно, что автомобили с 1JZ-GTE будут дороже верхнего предела. Хотя обычно — с силовым тюнингом и обвесами — цена Tourer V перешагивает за отметку в 350 тысяч. Могут просить и за 500. Ну а 4WD плюс турбина… Придется поискать.

Семейство Mark II/Chaser/Cresta X90


Фотобонус: Mark II JZX93 с 1JZ-GTE


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 







Рейтинг@Mail.ru