Главная
Статьи
Форум
Выбирая Toyot'у. Большой обзор

Eugenio,77
© Toyota-Club.Net
Jun 2004 - May 2012


2.6. Автомат или механика?


Нашим постоянным читателям не составит труда догадаться, за какой вариант голосуем мы. Но давайте для порядка немного порассуждаем...


МКПП:

  Экономия топлива - хотя бы из-за более высокого КПД по сравнению с гидротрансформатором автомата. Но экономия эта не слишком велика (не более 10%)
  Лучше потенциальная динамика - прямая связь с двигателем позволяет полностью реализовать его возможности. Однако для этого требуется максимальное участие и со стороны водителя - правильно трогаться, вовремя переключать передачи. Хотя в большинстве случаев самая полная отдача ни к чему, зато перекрутки двигателя, броски и пробуксовки сцепления - однозначно не идут на пользу силовому агрегату.
  Выше прочность. Сама по себе простая механическая коробка надежнее автомата - меньше деталей, нет электроники, нет гидросистемы и поддона. Пусть синхронизаторы, подшипники валов и механизм переключения передач не вечные, но чтобы забыть о них, обычно достаточно лить соответствующую трансмиссионное масло и не включать передачи ударом. Однако по опыту именно тойотовские механические коробки передач для переднеприводных автомобилей трудно назвать долговечными и беспроблемными.
  Хорошая ремонтопригодность. Если "в случае чего" автомат будет проще и дешевле заменить в сборе на б/у, то механическую коробку остается шанс относительно недорого перебрать, причем "на коленке", без необходимости привлекать квалифицированных специалистов.
  Офф-роуд. Механика считается более предпочтительной для внедорожной эксплуатации, ибо допускает передвижение "враскачку", терпимее к пробуксовке колес и т.п.
  Вероятность перегрузки двигателя - обратная сторона возможности получить от него максимальную отдачу.
  В равных условиях сцепление сжечь еще легче, чем фрикционы автомата, а активная езда его убьет сама по себе. Плюс еще корзина и выжимной подшипник, вилка и трос... Хорошо, что поменять все это можно относительно бюджетно, но лишь бы не слишком часто.
  И главное - ненужная сложность управления автомобилем, которую до прихода автоматов воспринимали как должное. Но теперь все эти "заглохнуть", "плавно тронуться", "не бросать сцепление", "подоткнуть пониженную", "ехать внатяг", "выжимать сцепление", "вонять сцеплением", "дергаться в пробке", "воткнуть передачу" - звучат понятиями из какой-то другой, неполноценной жизни.

АКПП:

  Гидравлика - жидкость есть жидкость, нужно качать, охлаждать, "не проливать", проверять и регулярно менять.
  В дополнение к поддону двигателя появляется довольно тонкий поддон автомата, особенно уязвимый при продольном расположении силового агрегата. Так что снижается геометрическая проходимость и потребуется некоторая осторожность при езде.
  Ухудшенная динамика - средний автомат будет медлительнее на разгон, в том числе и за счет более длинных передач по сравнению с механикой. С другой стороны, взять от машины с автоматом максимум сможет любой водитель, независимо от настроения или опыта.
  "Задумчивость" при переключении передач вниз, свойственная, однако, далеко не всем автоматам и не во всех режимах. Увы, коробок с ментальным управлением пока не изобрели.
  Ремонт - во-первых, требует вмешательства квалифицированных специалистов, во-вторых, цена запчастей и тариф на работы запредельно высоки. Так что самая разумная альтернатива - контрактный автомат.
  Неадекватное (по крайней мере, несравнимое с МКПП) торможение двигателем.
  Машину с автоматом нельзя завести с толкача, можно только прикуривать, поэтому обязательно наличие исправного стартера.
  Повышение безопасности - водитель может часть своего внимания уделять не пляске на педалях и передергиванию рычага, а непосредственно процессу вождения и оценке внешней обстановки.
  Экономия ресурса двигателя - автомат смягчает его связь с трансмиссией, стремится обеспечить работу в самых оптимальных режимах и не позволяет перегружать.
  И главное - удобство езды. Две педали и свободные руки. Одно это уже перевешивает в повседневной эксплуатации все недостатки, а для города - делает автомат вообще незаменимым.

И это не говоря уж о том, что именно автомат является основным достоинством праворульного японца.


Сколько нужно передач?

- З-ступенчатый автомат достаточен в городе с его скоростными режимами, но на трассе езда превращается в издевательство над двигателем. Да к тому же он по традиции весьма "задумчив".
- 5-ступенчатый, ныне активно входящий в обиход, вещь безусловно продвинутая (лучше динамика разгона, экономия топлива, меньше шумность), но настолько же усложненная, тяжелая, менее надежная и редкая. Так что и с ремонтом проблемы будут, и найти б/у коробку так просто не получится (не ушло еще под списание столько машин). Поэтому то, что хорошо для новой машины - на подержанной создаст лишние проблемы.
- В общем, по-прежнему оптимальным выбором является 4-ступенчатая АКПП.

Гидравлика или электроника?

Речь о базовых принципах управлении коробкой передач. Гидравлика проще и живучее - но в работе (переключениях) жестче, не адаптируется под манеру езды, электроника работает мягче и быстрее. Слабые места общие, а на летящие "соленоиды" электроники гидравлика отвечает тоже не вечным скоростным регулятором. Электронный автомат бывает эндемичным, то есть контрактная коробка может "не договориться" с прежним блоком (или наоборот, блок управления контрактного движка - со старым автоматом).
В общем, для нагрузок, не слишком щадящей езды и дешевой эксплуатации (можно и нужно лить простейший Dexron, вообще подробнее тема ATF рассмотрена здесь) подойдет гидравлика, для комфорта и управляемости - электроника.

Есть ли смысл в секвентальных автоматах?

В реально секвентальных АКПП (с возможностью "ручного" последовательного переключения) - смысл есть, но вот в том, что обычно подают под этим видом тойотовцы - отнюдь. Они заменили обычную линейку селектора "D(O/D)-2-L" на прорезь "+ / -", сведя всю "секвентальность" к простому ограничению диапазона включаемых передач.
На немногочисленных коробках с действительно "ручным" режимом (например, U240E) имеется сильная "защита от дурака", игнорирующая неоптимальные, на взгляд блока управления, переключения. Надо сказать, что конструктивно эти автоматы не сильно отличаются от обычных и вполне надежны. Другой вопрос, что предыдущий владелец мог эксплуатаировать такой агрегат в более жестких режимах.

Как насчет вариаторов?

Достоинства - экономичность и динамика лучше, чем у механических коробок, полная бесступенчатость, удобство управления на уровне автоматов), дешевизна для производителя. Но - пока не научатся японцы делать долговечные CVT для передачи большого момента, пока не насытится ими внутренний рынок, пока не научатся их перебирать у нас, пока не появятся в достатке недорогие работоспособные контрактные вариаторы (которые тоже не всегда сочетаются с ЭБУ двигателя) - покупать такие малоресурсные и ломающиеся без предупреждения игрушки, особенно на подержанных автомобилях, неразумно.

"С маленькими движками лучше механика"
Первый миф. Собственно, для чего маломощному двигателю механическая коробка? "Получить максимальную отдачу"? Но малообъемные двигатели по определению не предназначены для гонок, буксировки прицепов, триала и других силовых упражнений. Наоборот, такие моторы ориентированы на сугубо городскую эксплуатацию, где, разумеется, оптимальна автоматическая коробка. Если же подойти с технической стороны, то автомат более чем успешно скрадывает недостаток крутящего момента на низких оборотах. Собственно, только автоматическая коробка и позволяет ездить внатяг на маломощных двигателях.

"Джипам нужна механика"
Второй миф. Действительно полезна механика только джипам в экстремальных условиях эксплуатации. Для обычных гражданских вне- и вседорожников оптимальнее как раз автоматическая коробка, позволяющая точно дозировать тягу - трогаться и ехать без пробуксовки. Остальные проблемы решат полноприводная трансмиссия, увеличенный клиренс и более-менее мощный двигатель. Когда-то проблема тяги на низах отчасти решалась классическими дизельными двигателями, но появление дизелей CommonRail второго поколения сделало автоматические коробки на таких машинах едва ли не обязательным решением.

"Проигрыш в динамике на автоматах очень большой"
Третий миф. Многое зависит от конкретной модели: в одном случае, автомат с короткими передачами практически не проигрывает механики с длинными, в другом - все наоборот. В большинстве случаев паспортная разница во времени разгона между "ручной" и автоматной версиями составляет 7-12%. Но какой ценой достигаются даже эти жалкие проценты? Старт с газом в пол и брошенным сцеплением, переключение передач ударом под тягой... Мало того, что это не слишком соотносится с реальной жизнью, так еще и существенно сокращает жизнь коробке и сцеплению.

"Так где нужна механика?"
Верным решением была бы эксплуатация машин с механическими коробками в сельской местности и малых городах, где отсутствует само понятие транспортного траффика. Оптимальнее механика и для постоянной длительной езды по трассе. Но для столицы и окрестностей приобретение машины с механикой, если только имеется возможность купить версию с автоматом - является поступком, мягко говоря, неразумным.


Содержание



Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 









Рейтинг@Mail.ru