Главная
Статьи
Форум
Выбирая Toyot'у. Большой обзор

Eugenio,77
© Toyota-Club.Net
Jun 2004 - May 2012


2.7. Какой привод лучше?


Вообще-то на этот сакраментальный вопрос уже давно существует ответ - передний привод прогрессивнее, за ним будущее. Но на нынешнем этапе развития признавать его абсолютное превосходство над задним по всем показателям еще рано.

Сначала о достоинствах и недостатках переднего привода:
  Однозначно проще и безопаснее в управлении, особенно хорош для неопытного водителя. Прощает ошибки.
  Гораздо лучше ведет себя на скользкой дороге, тем более в зимних условиях
  Дорожный просвет лимитируется только в передней части машины
  Меньше шумность при равной шумоизоляции - нет кардана, вся трансмиссия сосредоточена в моторном отсеке
  Немного экономичнее, за счет более высокого КПД "переднеприводного" дифференциала по сравнению с задним редуктором и меньшей массы вращающихся частей
  Больше багажник, у которого редуктор не отъедает часть пространства.
  Плотная компоновка моторного отсека, затрудняющая техобслуживание. Кроме того, невозможно установить поперечно мощный многоцилиндровый рядный двигатель и коробку передач с необходимым запасом прочности.
  Самый нежный элемент ходовой - ШРУСы приводных валов, со своими непременными "порвался пыльник" или "хрустит в повороте".
  Мощные двигатели довольно быстро разбивают передний дифференциал (особенно при чрезмерно активной езде, частом буксовании и т.п.).
  С увеличением загрузки проходимость ухудшается, но, с другой стороны, проходимость пустой машины с передним приводом выше.

И то же самое - для заднего привода:
  Менее плотная компоновка подкапотного пространства и разнесенные в пространстве агрегаты - удобнее для ремонта и ТО.
  Есть возможность устанавливать двигатели большого объема типа R6, V8 или V12, не перегружая переднюю подвеску и не перемалывая в опилки ШРУСы и дифференциалы.
  При увеличении массы груза сцепление ведущих колес с покрытием только нарастает и проходимость улучшается.
  Имидж, возможность блеснуть водительским мастерством (при его наличии). Лучше развесовка по осям, при резком ускорении ведущие колеса не разгружаются, "контролируемый занос" и т.п.
  В целом хуже по геометрической проходимости - может не только чиркнуть днищем, но и погнуть карданный вал или повредить поддон коробки передач. Лимитирующие просвет элементы рассредоточены по всей длине - поддон двигателя, поддон КПП, задний редуктор.
  Ну и главное - опасность в управлении. Соотношение у нас числа летних и зимних месяцев никак не позволяет "на некоторое время смириться с его особенностями".


Или все-таки, полный?

По "дорожным" условиям рф идеальным выбором был бы полный привод, но увы - с ним тоже неизбежны некоторые компромиссы.

  Главное и однозначное достоинство - проходимость. Речь даже не про бездорожье как таковое, морально гораздо тяжелее летом вывесить колесо в знакомом дачном кювете, забуриться на песке или шлифовать обычную мокрую траву, а зимой сесть в ледяной колее или уткнуться в перекат. Не говоря уж о возможности просто трогаться с места без пробуксовки в любых условиях.
  И если передний привод может быть достаточен сам по себе, то для нормальной зимней эксплуатации исходно-заднеприводных моделей полный привод просто необходим.
  Моральное удовлетворение от езды на полном привода - "чувство 4WD".
  Динамика у полноприводной модификации хуже по сравнению с такой же моноприводной - за счет лишней массы, дополнительных потерь в трансмиссии, да еще тойотовцы традиционно убирали по несколько лошадей с двигателей моделей 4WD для выравнивания кривых момента и мощности.
  Нетрудно догадаться, что полный привод объединяет многие компоновочные и технические недостатки переднего и заднего (см. выше).
  У легковых машин геометрическая проходимость, как ни странно, ухудшается. Тем более, при установке полного привода дорожный просвет Toyota обычно не увеличивает - оно и понятно, для них это средство улучшения не проходимости, а "устойчивости и управляемости". Вот и появляются в одном случае "лишние" кардан и задний редуктор, а в другом - передний кардан и раздатка под днищем.
  Неоднозначное поведение машины в критических ситуациях - и не передний привод со своим сносом передней оси, и не задний со своим заносом, а нечто совокупно-переменное.
  Шумнее трансмиссия (особенно при сравнении исходно-переднеприводных 4WD и просто переднеприводных моделей).
  Выше расход топлива, зачастую заметно выше. По тем же причинам, что и ухудшение динамики.
  Нужна одинаковая резина на обеих осях, лучше одинаково изношенная. Притом совсем одинаковая - даже одной модели, потому как стоит обратить внимание на чудесные свойства шин с формально одинаковым типоразмером иметь разницу в высоте профиля чуть не по паре сантиметров.
  Кроме указанных вопросов с топливом и резиной, содержание полноприводной машины обходится в целом дороже - больше обслуживаемых узлов, больше выходящих из строя деталей и специфических проблем (вспомните "карибов свист"), сложнее ремонт.
  У моделей 4WD двигатель имеет собственные настройки, "эндемичный" блок управления, иногда немного иную форму блока цилиндров и масляного поддона, поэтому вопрос контрактного движка решается не так просто.
  Эндемичная и более дорогая задняя/передняя подвеска по сравнению с моноприводом.
  На моделях третьей волны тойотовцы практически отказались от установки настоящего полного привода.
  Увы, почему-то японцы меньше всего думают о наших дорожных проблемах, так что при всей массовости выпуска полноприводных модификаций, их "на всех не хватает", что сказывается и на исходной цене машины, и на цене вторичного рынка. Тем более с 4WD обычно идет двигатель самого большого объема из линейки данной модели, что косвенно, через пошлины, дополнительно поднимает цену.


И какой именно полный?

Здесь уместно сказать несколько слов о типах полного привода, используемого тойотой. Подробно вопрос рассмотрен в отельном материале - "Полный привод Toyota".

Исходно-переднеприводные модели:

"STD I" - постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом и равным распределением крутящего момента по осям. Имеются и свои подтипы по принципу блокировки дифференциала: для АКПП - 1) гидромеханическая муфта с электронным управлением ("C.Diff Auto"), для МКПП - 2) принудительная жесткая блокировка при помощи пневмопривода ("C.Diff Lock") или 3) автоматическая блокировка закрытой вискомуфтой.
"STD II" - новая версия постоянного полного привода с межосевым дифференциалом и его блокировкой только при помощи закрытой вискомуфты.
"VSC+" - постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом. Все дифференциалы свободные и эмуляция блокировки осуществляется подтормаживанием буксующих колес.
"ATC" - постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, с автоматическим подключением заднего моста при помощи электромеханической муфты.
"V-Flex I" - постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, с подключением заднего моста при помощи вискомуфты в промежуточном кардане.
"V-Flex II" - постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, с подключением заднего моста при помощи вискомуфты у заднего редуктора.

Как видно, полноценными 4WD являются только два первых типа, а варианты с подключаемым задним мостом, увы, далеки от идеала. И машина может засесть раньше, чем он сработает, и жесткость подключения отнюдь не стопроцентная, и при перегрузке повредить муфты подключения легче, чем стальные элементы настоящего 4WD. А V-Flex, к тому же, может быть опасен при быстрой езде по скользкой дороге.

Исходно-заднеприводные модели:

"PartTime" - постоянный задний привод, без межосевого дифференциала, с механическим подключением переднего моста. Различается по способу подключения - 1) в раздаточной коробке и переднем редукторе (PT-ADD), 2) в раздаточной коробке и ступицах колес ("хабах") с механическим или электрическим приводом (PT-Hub). С одной стороны, подключаемый передок считается надежнее (точнее, живучее) за счет отсутствия межосевого дифференциала, да и при нормальной заднеприводной езде расход топлива меньше, с конструктивной точки зрения слабое место - загнивающие автоматические хабы, к тому же склонные порой саморазблокироваться. Но - полный привод можно подключать только на скользком покрытии или на бездорожье. А вот асфальт, даже зимний, ему противопоказан, и не только по соображениям безопасности, а именно технически. В общем - вариант может и неплохой, но не для наших условий.
"MultiMode" - постоянный задний привод, с межосевым дифференциалом и механическим подключением переднего моста в раздаточной коробке и переднем редукторе. Хороший компромисс, позволяющий ездить в режиме 4WD в любых условиях, а при необходимости экономить топливо, но в то же время усложняющий конструкцию.
"FullTime" - постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом (FT-M - жесткая механическая блокировка, FT-V - закрытой вискомуфтой). Комфорт и безопасность в любых условиях и при любой погоде.
"FullTime-H" - постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.


Содержание


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 









Рейтинг@Mail.ru