"Какой движок самый лучший?"

Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен - нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к "лучшему двигателю" на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но... Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе. Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.
Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь "большая тройка" общеизвестна - 4A-FE STD тип'90 в классе "C", 3S-FE тип'90 в классе "D/D+" и 1G-FE тип'90 в классе "E".

"Какой ресурс у тойотовского двигателя?"

На самом деле, дебаты о "миллионниках", "полумиллионниках" и прочих долгожителях - это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, меняющим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев. Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

"Цепь или ремень"

Простую рекламную фразу "цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля" очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о ресурсе цепи в несколько сотен тысяч километров пробега. Но, как говориться, мечтать не вредно...

Плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: цепь редко рвется и не требует столь частых плановых замен. Есть и компоновочный выигрыш - привод четырех клапанов на цилиндр через два вала с механизмом изменения фаз, привод ТНВД и насосов, требует или использования достаточно широкого ремня и соответствующего размера лобовины двигателя, или же довольствуется относительно тонкой цепью.

Но нельзя забывать про стандартные минусы.
- Цепь имеет склонность к вытягиванию в процессе работы, что в принципе не может происходить с качественным ремнем на полимерной основе.
- Для борьбы с этой склонностью нужно или вводить в регламент процедуру регулярного подтягивания цепи, или (что делает подавляющее большинство производителей) устанавливать постоянно действующий гидронатяжитель. Но поскольку работает он от общей системы смазки двигателя, то это самым отрицательным образом сказывается на его долговечности. В Тойоте это прекрасно понимали, поэтому на цепных движках нового поколения разместили натяжитель не в недрах двигателя, а снаружи, упростив его замену.
- Металлическая цепь в процессе работы с переменным успехом "пропиливает" натяжители и успокоители, постепенно изнашиваются ее ролики и звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло.
- Даже исправный цепной привод ГРМ работает заметно шумнее ременнного.
- Замена цепи более трудоемка (старый мерседесовский способ на тойотах неприменим), требует большей аккуратности и осторожности.
- Аккуратность нужна в первую очередь потому, что в цепных тойотовских двигателях клапана встречаются с поршнями, что уже неоднократно проверено на практке, несмотря на всю "вечность" цепного привода.
- И удалось ли в итоге применением цепей уменьшить расходы на техобслуживание? Отнюдь - в среднем, цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный привод, а возникающие при этом затраты в сумме оказываются даже выше. Первым сдается гидронатяжитель, к рубежу 150 т.км обычно растягивается сама цепь - но вместе с ней следует заменять не только башмак натяжителя и успокоитель, но и неизбежно износившиеся звездочки (старая звездочка способна очень быстро испортить новую цепь).
- Неприятность другого рода подстерегает обладателей движков серии SZ - здесь в приводе используется цепь Морзе, которая по необъяснимым причинам может иногда проскакивать на звездочках, в результате чего выпускные клапана встречаются с поршнями.
В итоге - цепь может быть и хороша, но только если на движке стоит трехлучевая звезда вместо швейных петель, если цилиндров 6-8 вместо 4, если это действительно двухрядная цепь, а не малошумная цепочка мелкого шага.

"Чем двигатель современнее - тем он надежнее?"

Вопрос, вытекающий из предыдущих - почему лучшими названы старые версии двигателей? Многим кажется, что Тойота, да и японцы в целом, просто органически не могут что-либо сознательно ухудшать. Сами инженеры, возможно, и не стали бы этого делать - не нависай над всеми тень главных врагов здравого смысла - "экологов". В результате мы, как автовладельцы, получаем менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Ну да будет... Давайте лучше разберемся, в чем новые версии двигателей хуже старых. Про 1G-FE тип'90 и тип'98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип'90 и тип'96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Абсурдность третьего пункта очевидна, а положительный эффект от первых двух был непропорционально меньше падения надежности...

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип'90. Да и стук этот означает не только и не столько шум, сколько повышенный износ. Стоит упомянуть и абсолютную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно - нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания... А что на практике? Про невозможность вручную подрегулировать зажигание не стоит и говорить, это понятно. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, на самом деле, существенно упал. То, что по теории ресурс высоковольтных проводов должен был снизиться (раз теперь каждая свеча искрит вдвое чаще) - успешно подтвердилось: вместо 8-10 лет они служат только 4-6. Хорошо, что хотя бы штатными свечами были назначены не платиновые, а простые двухконтактные.

По причине все той же "эколохичности" катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения и даже ухудшение шумоизоляции (по соображениям пожаробезопасности ее здорово сократили).

Впрыск топлива вместо семисеквентального или даже синхронного стал на многих вариантах тип'96 чисто секвентальным (в один цилиндр - один раз за цикл). Еще бы - более точная дозировка топлива, снижение потерь, "эколохия", будь она неладна... А на практике - с нашим отвратительным бензином, который не склонен испаряться на морозе (а зимнего бензина нам не подают), просто не мог не ухудшиться холодный пуск.

"D-4 - отличный двигатель!?"

Некоторые обладатели двигателей D-4 осознали, что при нынешнем положении дел продать свои машины на вторичном рынке без ощутимых потерь они просто не смогут (особенно в сравнении с перепродажей нормальных автомобилей) - и перешли в наступление... Поэтому прислушиваясь к их "советам", нужно всегда помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения по отношению к двигателям с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом - "непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы". Даже если бы это и соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. Долгое время под D-4 понимался, как правило, конкретный двигатель - 3S-FSE, поскольку устанавливался он на относительно доступные автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и нынче выбор между D-4 и стандартным впрыском обычно сохраняется... Единственный популярный автомобиль, не имеющий разумной альтернативы без НВ - это двухлитровый полноприводный RAV4 A20 японского рынка, но даже для него есть достойный конкурент в виде такой же модели с нормальным левым рулем и нормальным двигателем 1AZ-FE.

"Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди...) плохие" - это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но нам от этого какой прок? Мы-то живем не в японии, а именно в стране плохого бензина, сурового климата и несовершенных людей. Где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту - "а вот в япониии, а вот в европе"... Японцы "озабочены" надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зацикленность на снижении выбросов и упор на экономичность (не зря уже больше половины рынка там занимают дизеля), но даже им пришлось начать выпуск отдельных сортов фирменного бензина под двигатели с НВ. Мы и близко не стоим к ним по доходам, зато по качеству "горючего" можем сравнивать себя только со штатами, где непосредственный впрыск до поры даже не рассматривался - в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя столь "самобытного" двигателя там могут и засудить).

Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" - просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляет 1,7 л/100 км - и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда будет меньше). При динамичной езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода уже не дает. То же происходит и при быстрой езде по трассе - зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям узка. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля - это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывает, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше бензина, чем 3S-FE.

Постоянно звучит высказывание "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя свежей японской машины (тем более, тойоты) - это просто нонсенс. А при такой регулярности (~30-50 т.км) даже "копеечные" 300$ становятся не самой приятной тратой (причем цена эта касается только двигателя 3S-FSE). И мало говорится о том, что каждая из форсунок, которые тоже приходится порой заменять, стоит сопоставимые с ТНВД деньги. Аналогично замалчиваются стандартные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумываются над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя. И не надо передергивать, сравнивая несколько десятков граммов бензина, попадающих иногда в масло при холодном пуске и испаряющихся с прогревом движка, и постоянно стекающие в картер литры топлива.

Никто не предупреждает, что на этом движке нельзя пытаться "почистить дроссель" - все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требуют использования сканеров. Не все знают про то, как система EGR отравляет двигатель собственным выхлопом и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (ориентировочно - раз в 30 т.км). Не все знают, что попытка заменить ремень ГРМ "методом подобия с 3S-FE" часто приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляют, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что мы вообще ценим именно тойоту (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? Ценим именно за "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту... Можно, разумеется, купить отжимки высоких технологий по цене нормальной машины с обыкновенным двигателем. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждую сэкономленную на бензине копейку - покроют ли они затраты на новый насос или нет (в среднем экономия как раз составляет стоимость насоса, вот только как учесть потраченные нервные клетки?). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вновь взять на вооружение классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется? неужели сегодня?"... Есть только один вопрос - "Зачем?"

Как понимает читатель, лично нас проблема, кто какой двигатель купит, абсолютно не волнует. Даже наоборот, чем больше народа свяжется с НВ - тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать - в настоящее время покупка машины с движком D-4 противоречит здравому смыслу.

Есть ли альтернатива? Несколько слов о динамике использования НВ на моделях Toyota - см. "Toyota D4 - перспективы?".

"Значит все новые двигатели... плохие?"

Этот вопрос поставлен совершенно неверно, как и в случае "абсолютно лучшего двигателя". Да, ZZ, NZ, AZ не идут в сравнение с классическими моторами по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они практически неремонтопригодны в отношении механической части, они могут быть слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса...

Но дело в том, что альтернативы им уже нет - за редким исключением, на новых моделях синхронно обновлялась вся линейка двигателей. Поэтому рассуждения о том, плох или хорош конкретный двигатель 3-й волны по сравнению с конкретным двигателем 2-й волны не имеют смысла. Новые моторы нужно воспринимать как данность и заново учиться с ними работать.

Ну а по конструктивным особенностям и заложенной надежности эти движки довольно схожи между собой. Единственно, стоит избегать моторов нового поколения самых ранних выпусков, пока фактически шли установочные серии и велась традиционная "обкатка на покупателе".