Главная
Статьи
Форум
Посмотрим на Focus'ы?
(Ford Focus I 1997-2005)


Eugenio,77
© Toyota-Club.Net
Sep 2003 - Apr 2006


Итак, пришло время завершить наш обзор опыта эксплуатации первого поколения автомобилей Ford Focus российской сборки...

Вступление
Часть 1. Форма
   1. Ценовая политика
   2. Ambiente
   3. Comfort
   4. Trend
   5. Ghia
Часть 2. Содержание
   1. О надежности
   2. Главное - практика
   3. Двигатель
   4. Механическая коробка передач
   5. Ходовая, рулевое, тормоза
   6. Кузов, качество сборки и окраски
   7. Гарантия, техобслуживание, эксплуатация
Резюме



Вступление

Примечания:
- Материал представляет собой частное мнение автора по рассматриваемому вопросу, и его выражение на данном ресурсе не может противоречить правовым нормам рф
- Статья не имеет задачи нанести финансовый или иной ущерб какой-либо из упомянутых в ней сторон
- Материал создан для внутреннего использования среди аудитории нашего проекта
- Тем, кто не желает читать критические замечания в адрес Ford Focus, рекомендуется закрыть файл прямо сейчас

Нам нет никакого резона обсуждать столь непрофильную тему, но автору интересно рассмотреть именно эту машину с точки зрения качества и надежности. Сразу надо предупредить - "о фокусе с любовью" говорить здесь не будем, а отметим максимум именно слабых сторон модели и политики производителя.



Часть 1
ФОРМА


1.1. Ценовая политика

Вспомните, как неплохо начиналась в этой части кампания ФМК... А потом многим дилерам пришла в голову идея подрезать шальных денег - как метко выразился один из пострадавших покупателей, "автосалоны бздливо перебежали на евро". И началась ценовая чехарда... Привлекательные изначальные цифры фирменного прайс-листа стало необходимо домножать на кросс-курс, а потенциальные покупатели сделались постоянными обитателями forex'а. Зато не соскучишься - простые заказ с оплатой превратились в азартную игру со временем, Центробанком и "мировым финансовым рынком".

В результате, уже к концу 2003 года деятели из головной конторы сами себя загнали в угол. Главное преимущество Фокуса перед конкурентами - относительно низкая цена - подкрепляемое льготными программами и скидками, с "евро по 37" исчезло. Тогда розовая призма дешевизны стала стремительно чернеть - сквозь нее показался средний по качествам автомобиль снимаемого с производства поколения, да еще собранный в РФ и с совершенном безумным ценником. Намного более надежная и качественная машина... ну, вы поняли - стоила едва ли не меньше, а прочие выходцы с востока оказались и дешевле, и не хуже. Здесь мелкие уступки не помогали, дилеры затоварились массой "отказных" машин, все особо страждущие могли просто выложить пресс зелени и сразу забрать покупку, а тут и завод вышел на полную мощность, выпуская из ворот все новые автовозы.

Поэтому в марте 2004 ФМК вынуждена была откровенно прогнуться перед клиентами и умерить свои аппетиты, проведя акцию "евро минус 4", благодаря чему цена упала в среднем на две тысячи долларов по сравнению с номиналом. Весьма кстати пополз вниз евро, поэтому цена начала приближаться к реальности. ФМК с дилерами продержали скидки три месяца, хотя продавец все равно не оставался в накладе - итог по любому выходил дороже, чем до упомянутого "перебега".

После возвращения к базовым ценникам, очередных летних встрясок рынка и скачков евро, стоимость фокусов задралась до зимнего уровня и смысл такого приобретения вновь исчез. До следующей акции... ФМК вернулась к реальности только в начале 2005, снова перейдя к долларовым ценникам.

Все-таки интересно, за счет чего приключился фантастический для форда, никогда не блиставшего на местном рынке, скачок продаж? Может быть благодаря разумному удешевлению машин? Да нет. Зачем же работать, думать, экономить, снижать издержки, когда режим предпочитает заботиться об "отечественных производителях", в число коих затесался и Ford, не где-нибудь, а именно в автомобильной сфере, пусть и в ущерб всему остальному населению. Два-три разгрома рынка б/у машин (главных конкурентов и автотаза, и отверточных производств), расправа с мелкими неофициальными дилерами, новые массовые поборы - и пожалуйста, даже при растущей цене народ пошире раскрыл кошельки и глубже полез в кредиты, выстраиваясь в очередь за ФФ аж на полгода вперед (кстати, как обычно, наличие очереди само по себе привлекает новых покупателей). Благо, общий "стабилизец" экономики позволял немного откладывать на маленькие радости.


1.2. Focus Ambiente
подушка безопасности водителя, иммобилайзер, радиоподготовка, гидроусилитель руля, регулировка руля в 2-х плоскостях, тахометр, подогрев заднего стекла, тонировка стекол, регулируемое в 2-х плоскостях водительское сиденье, наружные зеркала в цвет кузова.

Даже не заглядывая внутрь можно сказать, что эта комплектация откровенно "деревянная". Слишком мало из положенного оснащения не самой дешевой иномарки. И рядом с конкурентами (даже из новых машин) это выглядит недостойно: при внешне приличном облике - отсутствие содержания. В общем не удивляет пренебрежение к безопасности ("этим русским и так сойдет") - нет ABS, нет подушки для пассажира, понятно - экономия... Зато взамен можем выслушать рассказ менеджера о том, как вредит на наших дорогах эта ужасная антиблокировочная система. Отсутствуют практически все маленькие радости (кроме, разве что, ГУРа), даже простенькая базовая магнитола. Само собой, нет ничего напоминающего кондиционер, обязательный для аналогичных по цене, но более скромных брендов - но там вообще разговор особый, если в такие деньги уложится новый автомобиль с автоматической коробкой, полным электропакетом, ABS и SRS (а качеством узлов и сборки - ну, во всяком случае не худшим, чем у ФФ). Да их и разбирают влет, причем, обратите внимание - без навязчивой рекламы.

А что под капотом? "У-у, как все запущено". Здесь живет только агрегат о восьми клапанах, изготавливаемый в ЮАР и не поставляемый на цивилизованные рынки. Только предупредим - лично мы не собираемся хаять его за "архаичную" конструкцию - у нас не япония и не европа, так что чем механизм проще, тем он надежнее. Здесь нормальному обладателю такой машины, не пытающемуся корчить из себя гонщика, тяга на низах будет полезнее, чем на верхах. Здесь простительно наличие цепи привода ГРМ, раз уж фордовцы не могут толком использовать преимущества ремня. Хотя это все с нашей технической точки зрения...

Но то ли получает человек, выложивший очень немалые деньги за, как ему наверное хотелось бы, современный автомобиль? Понятно, что для машины такого размера и такой массы этот движок откровенно слаб. И задумаемся вот над чем - может ли собранный руками "жертв апартеида" мотор в принципе работать нормально в условиях нашего климата? Особенно если учесть, что в прочих странах его сбыта не то что морозов, а вообще отрицательных температур не приключается. Так неужели специально для масштабов всеволжского производства его кто-нибудь адаптировал по навесному, охлаждению, смазке, уплотнениям, не говоря уж об электрической и электронной части? Ответ, думаю, очевиден.

Что же остается владельцам - утешаться якобы прогрессивной (относительно тазо-классической) конструкцией привода клапанов с гидрокомпенсаторами (что значит это у нас в плане надежности и требований к маслу - объяснять не стоит) и, якобы лучшей разгонной динамикой по сравнению с "крутильными" 16-клапанными движками. А если еще посмотрим на практику эксплуатации... но об этом позже.

Кстати, отдельно скажем об одной из главных причин сопоставимой тяги моторов 1.6 и 1.8. Ведь всем известное различие 8-и и 16-и клапанников в наполнении цилиндров на низких оборотах этого полностью не объясняет - оба движка одинаково оборотистые, с оттянутым вверх максимумом момента. Так вот, зато имеется малозаметное различие в КПП - передаточное число первой передачи у коробки, поставляемой с 1.6, заметно больше, поэтому и момент на выходе получается даже выше, чем у более объемистого движка. Прибавить сюда еще чуть меньшую массу силового агрегата и допоборудования - вот и получается "замечательная тяговитость", но только при рывке с места...

Дополнительно не в пользу 1.6 говорит тот факт, что за истекшее время большинство критических неприятностей происходило почему-то именно с юаровскими моторами.

Нет, уж извините, но в таком исполнении брать машину не будем, а если есть особая любовь к "деревянным" изделиям, то ее можно удовлетворить и отечественными гробами от автотаза, не переплачивая за иностранную надпись на похожем шильдике. Иномарка за 13-15 тысяч обязана отвечать хотя бы минимальным требованиям по комфорту и комплектации, а у базового Ambiente этого нет и в помине. Но не стоит особо расстраиваться - таких пустых машин выпускается под Питером не слишком много.


1.3. Focus Comfort
Ambiente + кондиционер, центральный замок с дистанционным отпиранием багажника, электропривод передних стеклоподъемников.

Ну вот, здесь уже есть над чем задуматься. Все-таки оплачивать пятизначный ценник за аппарат без кондиционера, с "мясорубками" в дверях и начинать с нуля противоугонную подготовку - мягко говоря, ненормально и смешно. А как там с недостающими элементами активной и пассивной безопасности, наверное, теперь все включено? Разбежались...

Немного лирики... Если уж собрались мы много ездить по улицам родного города, не балующим высокой пропускной способностью, то скоро оценим полезность и даже необходимость отсутствия кочерги под рукой и третьей педали. Хотя кто не испытывал лично, тот может и не понимать элементарных вещей - такой уж имидж создали для автоматов малограмотные, но обладающие огромным гонором доморощенные журналисты-"спортсмены". Ну что ж, пусть они трогаются и тормозят каждые 20 секунд "на уровне подсознания", пусть по пять сотен раз в день дергают рычаг и презрительно оттопыривают губу на неспортивные автоматы - каждому свое. А мы бы лучше обошлись без этого атавизма и передвигались в свое удовольствие, поигрывая всего лишь парой педалей. Недаром любящие себя японцы и американцы практически отказались на моделях для внутреннего рынка от механики. Так может быть, вместо танцев на педалях и игр с кочергой лучше лишний раз оценить, что делается вокруг на дороге? Но вот незадача - движок для этих целей предлагается у нас только максимальный в гамме, что делает ценник для машины "C"-класса российской сборки совершенно запредельным.


1.4. Focus Trend
Comfort + два задних подголовника, регулируемые по высоте, двухсторонний коврик, кожаная отделка руля, передние противотуманные фары, легкосплавные диски (для 2.0 АКПП), приборная панель с вставками графитового цвета.

Ничего интересного, по сравнению с предыдущей версией серьезных изменений в комплектации не произошло, появились только ПТФ и бесполезные мелкие прибамбасы.


1.5. Focus Ghia
Trend + подушка безопасности переднего пассажира, боковые подушки безопасности, центральный замок с автоматическим закрыванием окон с ДУ, электропривод задних стеклоподъемников, электропривод регулировки водительского сиденья по высоте, подогрев передних сидений, лобового стекла и форсунок омывателей, электропривод и подогрев боковых зеркал, отделка салона люкс, приборная панель со вставками, имитирующими дерево

Нормальный "фарш", вполне ожидаемый при лишних двух тысячах в ценнике. Пассажир наконец получил подушку в базе и не будет, в случае чего, сравнивать прочность передней панели и собственной головы. Но "экономия" по-прежнему редкостная, только здесь впервые в опциях появилась ABS - доплатите в кассу еще сотен пять, и тормозная система будет соответствовать современным стандартам (и то вряд ли - Форд так и не расщедрился на задние дисковые тормоза).

Про реальные цены ФФ1 не будем и говорить. Видя в свое время объявление "Ford Focus за 9900" каждый невольно проникался интересом, но вот беда, как только дело дошло до реально достойной комплектации - стоимость волшебным образом удвоилась. Не перебрали ли люди из ФМК, требуя столько за машину российского производства и класса "C"? Что они предлагают за эти деньги? Современную конструкцию - ну разве что для 97-98 года. Богатое оснащение, удобство - есть не хуже и при этом дешевле. Имя производителя - не смешите. Качество и надежность - тем более не смешите. Так в чем фокус?




Часть 2
СОДЕРЖАНИЕ



2.1. О надежности

Сначала - о знаменитом рейтинге TUV. Ранее уже неоднократно пояснялись махинации вокруг "потрясающей" надежности фокуса и его "первого места" на европейском рынке, ставшего на время знаменем компании. По странному совпадению, нам также не удалось обнаружить ни в германских источниках, ни собственно в ADAC никаких следов этого факта. Хотя поклонники ФФ ни на секунду не ставили его под сомнение и убежденно говорили об искренности и неподкупности составителей...

Прошло время - и TUV-2003 расставил все на свои места - Ford Focus откатился в компанию прочих германских середнячков, поэтому кампания быстро свернулась.

Ну а после выхода TUV-2004 и владельцы, и производитель вообще закрыли тему рейтингов надежности - рекламный пузырь лопнул. Германское автомобильное общество было признано "общим врагом и продажным прихвостнем японских концернов".

Кстати, ведь там речь идет о продукции вообще лучшего фордовского завода (в Кельне), а что происходит с качеством за пару тысяч километров к северо-западу - думаю, очевидно каждому.


2.2. Главное - практика

А теперь - об интересном! То есть об анализе результатов эксплуатации фокусов российской сборки, сделанном на основе опыта владельцев и механиков, и систематизации их реальных недостатков. Постараемся все-таки быть объективными:

1) Если не смотреть на цену, то конструктивно машина сама по себе - в числе лучших из собираемых на просторах РФ. Так ли хорош форд, или слишком уж безнадежны конкуренты от росавторома - другой вопрос.

2) Не все поголовно машины имеют приведенные недостатки, хотя они действительно встречались, неоднократно и самых в разных комбинациях.

3) Да простят меня читатели, но для некоторых фокусоводов, предпочитающих всем видам транспорта бронепоезд, и при этом обожающих передергивать факты, надо повторить: не все машины имеют приведенные недостатки - то есть у одной может ломаться одно, у другой - другое, у третьей - все сразу, а у четвертой - ничего. Мы приводим общий список дефектов. Теперь понятно?

Примечание. Так как проблем немало и они разные по сути, то установим некоторую произвольную градацию их по распространенности и важности, чтобы не создавалось впечатления, что "все сыплется у всех, сразу и с концами". Субъективно? Да, но официальной независимой статистики мы все равно не получим, придется работать с тем, что есть.

 Вероятность Последствия
*"отдельный" "незначительный"
частные случаи, с учетом выборки - не более, чем у 1-2% автомобилей

можно не обращать внимания

** "периодический""мелкий"
несколько сходных случаев


требует устранения, но не срочного

*** "традиционный""досадный"
ряд случаев и закономерностей (когда можно говорить о "болезни")требует участия ремонтников (дилеров), не отражается на работоспособности автомобиля в целом
**** "частый""ремонтный"
встречается на большинстве машин, иногда неоднократнотребует серьезного вмешательства ремонтников или отразится в дальнейшем, автомобиль может передвигаться
***** "тотальный""аварийный"
встречается на большинстве машин, зачастую неоднократно - т.е. вероятность иногда более 100%не допускает дальнейшей эксплуатации без серьезного ремонта



2.3. Двигатель

  • Обрыв ремня ГРМ (**/*****)
    Здесь друг на друга наложились две особенности фордовских моторов. Во-первых, при обрыве гнутся клапана. Этот факт следует отнести исключительно к конструктивным недостаткам - результатам недоработки инженеров головной компании. И не стоит ухмыляться, что де "тойотоводы умнее инженеров форда", просто есть вещи, очевидные каждому, кто хочет их видеть.
    Откуда вообще появляются конструкции, где клапана встречаются с поршнем при обрыве ремня? Практически невозможно этого избежать, если двигатель максимально форсируется по степени сжатия, с уменьшением объема камеры сгорания Но нормальный производитель не будет ставить такой агрегат на массовую модель, приберегая его для заряженной версии, где можно поступиться надежностью в пользу динамических характеристик.
    А что фордовцы? Литровая мощность у 1.8 отнюдь не выдающаяся, да и степень сжатия не велика. Глядя на цифры и не догадываешься, что инженеры догадались сделать этот серийный длинноходный (и на том спасибо) движок по схеме "широкого твинкама"! Теперь все понятно.
    Да, есть фирмы, которые при тех же показателях обходятся без катастрофических последствий обрыва. Но тут уж приходится думать - делать меньше ход клапана и увеличивать его диаметр, считать кинематику и глубже точить выемки в поршне, переходить на "узкие" головки... Есть и другие - кто-то якобы гонится за прогрессом, устанавливая по пять клапанов на цилиндр и забыв при все остальное. Кто-то выжимает из каждого движка все возможное. Кто-то не может обеспечить надежность работы, но хотя бы ставит цепь, при всех недостатках которой вероятность обрыва все-таки меньше. Кто-то органически не думает о потребителе и долговечности своих изделий. А иным наоборот, чем хуже выйдет конструкция - тем больше можно подработать на запасных частях и ремонте, благо их продукт все равно раскупают (это, конечно, о тазовских бракоделах). К кому ближе всего стоит форд - судить вам.
    Вторая особенность - сами обрывы. Можно махнуть рукой - "меняйте ремень по ресурсу", но дело в том, что обрывы случаются раньше плановых сроков замены, в том числе несколько раз - на гарантийных машинах практически сразу после продажи. Иногда при небольшом пробеге сам владелец или сервисмены успевали обнаружить подклинивающий натяжной ролик или лохматящийся ремень раньше, чем доходило до аварии. А если не успевали? Тогда здесь обнаруживается несколько неприятных моментов: 1) бесплатно новый двигатель удастся выбить при наличии сильной воли, крепкой поддержки или "доброго" дилера, потому как нормативно тот может ограничится переборкой (нужен ли такой изуродованный поломкой и руками мастеров мотор на новом автомобиле - вопрос к владельцу); 2) при получении заветного нового движка можно долго и тщетно пытаться обнаружить на нем номер агрегата - то есть обеспечены трения с ГАИ при перерегистрации, а при реализации на вторичном рынке - еще и проблемы с покупателем; 3) замененный двигатель не обязательно будет новым (?!), а может прийти из обменного фонда, куда поступают такие же ранее накрывшиеся и восстановленные в метрополии моторы - это уже за пределами понимания, так что верится с трудом.
    Ну а если ремень кончится после истечения гарантии? Лучше об этом не думать и надеяться, что раз двигатель до тех пор еще жив - то и дальше все будет хорошо (не такое уж частое явление).

  • Система охлаждения - Перегрев (*/*****).
    От этого не застрахован ни один автомобиль, но то ли из-за невнимательности водителей, которые не следят за температурой охлаждающей жидкости, то ли вновь из-за конструктивной "чуткости" - незатянутые хомуты, перетеревшиеся шланги и некстати отключившиеся вентиляторы оборачиваются не только пробоем прокладки, но и короблением головки блока. Это простительно для нагруженного дизеля, но для бензинового движка - чересчур, поэтому основной вывод - не доводить до такого.

  • Система охлаждения - Тепловой режим (***/*).
    Неудовлетворительная работа двигателя в напряженных тепловых режимах - "задумчивость" двигателя летом, при жаркой погоде или в городском движении (особенно по пробкам). По-видимому, виновато неудачное исполнение впускной системы - в цилиндры идет дополнительно перегретый в моторном отсеке воздух, так что падает коэффициент наполнения, а заложенный алгоритм работы ЭБУ такой ситуации "не разруливает". В принципе - абсолютно ничего страшного. (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)

  • Система охлаждения - Термостат (***/***).
    Очередная тенденция проявляется, обычно, с наступлением холодного времени года, когда заметнее не по сезону странная работа вентилятора системы охлаждения (скорее не странная, а постоянная). Опыт показывает, что основная причина заключена не только в "прошивках", как иногда пытаются убедить сервисмены, но и в некондиционных термостатах, идущих как на машинах с завода, так и в ЗИПы. Лечение одно - менять по гарантии до победного. (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)

  • Механические проблемы 1.6 (**/*****)
    Южноафриканские двигатели иногда отличаются интересными производственными дефектами - трещины блока, застучавшее через пару дней после покупки колено, вылезшие поршневые пальцы... Вроде бы единичные случаи, но только происходят они регулярно. Причем официалы не всегда торопятся заменить умершие еще при рождении агрегаты (см. выше).
    А кто-то может порадоваться за тазовских сборщиков - они, оказывается, не одиноки в своем ремесле. Поэтому отдельный совет владельцам - регулярно проверять уровень и утечки антифриза (по соединениям шлангов, по корпусу термостата) и прочих рабочих жидкостей. Как, впрочем, и на любой машине - надо не наивно думать, что "форд не тазик - течь не будет", а лишний раз посмотреть на асфальт под машиной или заглянуть под капот. Предупредить проблему обычно легче, чем ее побороть.
    Ну и апофеозом злоключений 1.6 стала история с партией бракованных движков, которая летом 2004 года в течение месяца шла на конвейер. После чего более полугода машины втихую отзывались на замену двигателя. Конечно, это лишние проблемы, но и на том спасибо...

  • Механика - Разное (**/***)
    - Слишком заумная конструкция опор относительно быстро оборачивается их течью и необходимостью гарантийной замены. Все-таки при вторичной продаже трудно будет убеждать покупателей в том, что еще и эти подтеки являются для фокуса нормой.
    - Гофра выпускного тракта иногда разваливается по причине плохой сварки.

  • Электроника - Холодный пуск (**/***).
    Явление не массовое, но малоприятное. Отчасти решается посещением официалов и шаманскими процедурами над блоком, отчасти борьбой с проблемами, описанными в этой статье, ну а предпосылки - для всех автомобилей общие (см. здесь). И чем дальше распускают руки "экологи" - тем хуже. Программы, которая одновременно обеспечивала бы уверенный холодный пуск, приемлемый горячий пуск, нормальную работу двигателя при включенном кондиционере в любое время года и на разных режимах - до сих пор почему-то нет, существуют лишь различные компромиссы.
    К зиме проблема всегда становится острее - официалы не знают единой причины болезни и поиски ведутся "методом тыка". А деятелям ФМК хочется пожелать, чтобы вместо рекламных тестов по холодному пуску, они лучше бы попытались обеспечить его на реальных машинах тех владельцев, у которых критическая температура начинается уже от -20. (Дефект более чем успешно сохранен на Ford Focus II)

  • Электроника - Контроль детонации (**/***).
    Здесь опять сочетание конструктивных и эксплуатационных недостатков... Вопрос о бензине предлагается решать жестко, прошивкой под определенный тип. Не стоит говорить, что в наших условиях, где октановое число постоянно колеблется на 2-3 единицы в обе стороны, такая однозначность неприемлема, любой нефорсированный двигатель должен исправно и без участия сервисменов работать на 92-м (и почему-то у многих иномарок такой проблемы не возникает?).
    По размышлению выводы напрашиваются такие: есть чистый 92-й - лить его, нашли качественный 95-й с минимумом присадок - пожалуйста. И не ломать особо голову...

  • Топливная система - Бензонасос (***/****).
    Понятно, что местный бензин противопоказан тонкой западной технике, но почему едва ли не массово вылетают фактически новые узлы? Опыт эксплуатации массы настоящих иномарок, свежих и не очень, говорит о вполне приличном их ресурсе. Так что же с ФФ? Скорее всего, конструктивный дефект.
    Но такой расклад вполне устраивает официалов - чтобы развести клиента на замену бензонасоса и объявить случай негарантийным, особого труда не требуется (ввиду очевидно отвратительного качества топлива, им даже не нужны хитрые махинации). Тем более, такая позиция стала официальной - если бак и сеточка не сверкают первозданной чистотой, то нужно откладывать в резерв еще 500-600$ ("на расходники"), получше выбирать заправки, или еще при покупке требовать у дилера список АЗС, бензин на которых соответствует требованиям ФМК (это, конечно, грустная ирония). А пока - налицо только наглое мошенничество с подгонкой неисправности машины под "неправильную эксплуатацию" из гарантийного соглашения.
    Сама проблема проявляется или в легкой форме, когда только засоряется фильтр топливоприемника и его реально просто очистить, или в тяжелой, когда от недостаточного охлаждения/смазки бензином и грязи накрывается сам электронасос (в этом случае лучшим и самым дешевым решением будет неоригинально-неофициальный аналог). (Дефект более чем успешно сохранен на Ford Focus II)

  • Электроника - Датчики (***/***).
    Само собой, они на фокусе не являются таким же расходным материалом, как на тазиках, но необходимость замен возникает регулярно. В порядке нарастания частоты - датчик положения коленвала, датчик массового расхода воздуха (MAF) и, конечно, датчик положения дроссельной заслонки (TPS).
    Какие причины? Во-первых, комплектующие - наверное, многие согласятся, что электроника Bosch, Siemens, MM уступает по простоте решений и надежности тому же Denso. Во-вторых, ремонтники далеко не всегда могут обнаружить источник неисправности и решают проблему методом узловых замен (попутно случайно ликвидируя основную причину).

  • Электроника - Датчик TPS (***/***).
    Пожалуй, проблемы с датчиком положения дроссельной заслонки стоит вынести в отдельный пункт.
    Имеются несколько характерных симптомов - во-первых, отсутствие "принудительного холостого хода", то есть при сбросе газа (во время переключения передач, при выжатом сцеплении) двигатель не то что не снижает обороты, а, наоборот, дополнительно раскручивается. Попытки объявить это особой положительной "фичей" фокуса могут вызывать лишь усмешку. Традиционно такая инерционность (при исправно вращающейся заслонке) указывает в первую очередь на TPS и заросший грязью регулятор ХХ (ISCV) (этот персонаж, скорее всего, не при делах - не такие большие еще пробеги). В случае фокуса нельзя еще сбрасывать со счетов игры вокруг прошивок - как они отражаются на работе движка в комплексе и не вызывает ли устранение таким образом одних проблем появление других (как уже бывало не раз), похоже, не знают и сами дилеры.
    Вторая неприятность - неадекватные реакции на работу акселератором (то есть при сколь угодно малой даче газа на небольшой скорости машина после некоторого лага дает сильный рывок - и неудобно, и весьма опасно при езде в пробках). Понятно, что здесь сыграли свою роль и издержки "евро" (задушили движок), и кривые прошивки, и настройки TPS. (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)
    Как показывает практика, виновато здесь и обычное наплевательское отношение к окончальной доводке и регулировке движков - TPS на фокусе изначально нерегулируемый, а зря - узел дроссельной заслонки выполнен далеко не прецизионно. У нормального производителя при условии фиксированного положения TPS обязательна его калибровка уже после того, как движок собран, установлен на авто и ЭБУ подключен. Похоже, что во Всеволжске для этого время находится не всегда и некоторые моторы вынуждены работать на установках "по умолчанию".

  • Электроника - Датчик уровня топлива (***/***).
    То, что он не самая удачная деталь в машине, было известно давно, еще до открытия производства во всеволжске, а местная практика это только подтвердила. Проблемы проявляются или в легкой форме, в виде очень высокой "инерционности" показаний, или в тяжелой, когда датчик неожиданно начинает показывать температуру почвы на марсе (то есть, если на указателе еще полбака - это не значит, что лампочка резерва не загорится километров через пять). Формально заменяется по гарантии, причем иногда вместе с бензонасосом, а потом... Ничего не поделать, такая идиотская конструкция у него - "заправляйтесь аккуратнее".

  • Топливная система - Расход топлива (***/**).
    Наверное, в список дефектов этот момент относить не стоило бы, но люди, привыкшие к аппетиту десятилетних "помоек" с движками в 2.0-2.5 литра и автоматами, хотят спросить: как может новый автомобиль, с современным двигателем объемом всего 1.6/1.8 и механической коробкой иметь такой же расход?? (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)

  • Зажигание - Катушка и высоковольтные провода (**/****)
    Эта проблема обычно проявляется в виде радикально плохой тяги на низких оборотах, провалов при разгоне, троении холодного движка и неустойчивой работы на ХХ. Но ничего странного, если в трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди проблемных деталей, то в DIS любого производителя их замена стала обычным делом. (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)
    То же самое относится и к проводам - при схеме DIS-2 все двигатели как-то по-особому чувствительны к их состоянию.

  • Зажигание - Свечи (*****/***)
    Регулярный и довольно быстрый выход из строя свечей зажигания. Во-первых, это "красная смерть" - но ФФ здесь ни при чем, этому одинаково подвержены любые автомобили и любые свечи. Во-вторых - уже повод для раздумий, который дают характерные признаки то ли переобогащения смеси, то ли неправильного калильного числа номинальных свечей (слишком "холодные"), причем не только в зимний период.
    Резюме здесь общее - если так или иначе свечи убиваются металлсодержащими присадками в бензине намного раньше положенного, то вместо номинальных платиновых/иридиевых вариантов лучше использовать обычные свечи, без лишних проблем и разговоров меняя их через каждые 10-15 тысяч.

  • Электрика - Запуск и зарядка (**/*****).
    Эта сторона фордовских движков в целом криминалом не отличается. Стартеры - подгорают, но обычно по вине владельцев, которые не могут завестись, однако ожесточенно "маслают" движок до появления сизого дыма из-под капота.
    Генераторы кончаются сами, но не слишком часто, да и ничего удивительного в этом нет (см. выше про электронику). Порой вылетает регулятор напряжения, что можно заметить по крайне нестабильному напряжению в бортсети. (Дефект более чем успешно сохранен на Ford Focus II)

  • Электрика - Привод навесного оборудования (***/***).
    Отнесем дефект в данный раздел - ремни слишком уж часто выходят из строя. Скорее всего здесь комплекс причин - главное, это установка шкивов в разных плоскостях, потом уже некондиционные ролики и неноминальное натяжение. Предлагаемое сервисменами решение в виде аэрозольного баллончика с "кондиционером ремней" - ни в коем случае не выход, так что пока есть гарантия - нужно менять вместе с роликом.


    2.4. Механическая коробка передач

  • Затрудненное включение понижающей передачи (***/**)
    С этим явлением мы уже были знакомы по росавтопрому, но вот от нового фокуса мало кто мог ожидать отсутствие нормальной синхронизации. Переключиться на ходу с высших передач на 2-ю/3-ю (у кого как) - задача не такая простая, а если понадобится 1-я - то вообще малореальная. Практика показала, что регулировки привода КПП и сцепления влияния не оказывают, зато двойной жим сцепления а-ля газ-53 вполне действует.
    При таком раскладе есть и опасный момент - если вместо 4-й может иногда втыкаться 2-я, то при торможении двигателем это не страшно, но если подоткнуть пониженную понадобилось для большей интенсивности ускорения, то движок может и не выдержать перекрутки. Во избежание отговорок, что де низшая передача вообще не должна включаться на ходу, напомним примерный норматив допустимых скоростных режимов переключения вниз - 40 км/ч для первой, 80 - для второй. (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)

  • Затрудненное включение повышающей передачи (*/**)
    Очень редкая ситуация, обратная предыдущей. "Клин" может возникнуть, если передачи не переключать быстро и последовательно, а, например, проехаться сколько-нибудь на нейтралке.

  • Затрудненное включение задней передачи (***/**)
    Мало сказать "затрудненное", точнее "отвратительное". Иногда это удается сделать, только если вновь вспомнить о двойном жиме или даже прокатить машину чуть вперед. Понятно, что синхронизатора задней передачи практически никто не ставит, но тем более - почему эта проблема стала заметной именно в случае с Форд Фокусом? (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)

  • Шум в коробке (***/***)
    То есть не просто шум, а стоящие за ним реальные проблемы. Во-первых - выжимной подшипник, во-вторых (встречается чаще) - опорные подшипники первичного вала, в-третьих - вибрации сцепления. Однако эти явления стали уже настолько привычными, что в принципе перестают считаться неисправностями. В местных условиях нормальной диагностики, а уж тем более ремонта, по гарантии не делают, предпочитая заменить особо настойчивому клиенту коробку в сборе, так что причины смогут узнать только те обладатели, которые начнут чиниться за свой счет. (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)
    Нередко встречается удар в трансмиссии (дифференциале) при трогании или переключении передач. Что криво собрано - это ясно, но как образец безмерного идиотизма не могу не процитировать один из ответов по этому поводу дилерских "специалистов": "В Фокусе очень сложная современная трансмиссия, рассчитанная на движение с большими скоростями, работе при высокой температуре и т.п. Поэтому там тепловые зазоры и приводят к таким явлениям ...Это современная машина и она не рассчитана для езды в пробках по городу. На ней надо ездить по пустым трассам - вот тогда она не будет дергаться!". Даже не знаю, наверное, только принудительная лоботомия поможет... или им - иногда думать, или владельцам - таким мастерам верить.

  • Сцепление (***/***)
    - Шум, гул, вибрации при трогании, повышенный износ - вновь нет однозначных объяснений, то ли собирают так (причем не только в россии), то ли экономят на комплектующих. Поэтому пока действует гарантия, необходимо его менять. И еще - строго не рекомендуется палить сцепление, слишком уж оно у Фокуса чуткое в отношении перегрева и после долго не держится. Бывает, шалит и корзина сцепления, но просто не надо резко и сильно выжимать и также резко бросать педаль - это не спорт-кар. Отмечены случаи кончины демпферов крутильных колебаний диска сцепления, что вообще не очень поддается нормальному объяснению.
    - Еще один не слишком частый, но характерный дефект - течь трубок привода сцепления (по трещинам ниппельных гаек).

    Возможно, когда-нибудь причины или методы борьбы будут найдены самими владельцами, но уже ясно одно - о разрекламированной идеальной селективности и работе КПП на фокусе говорить нельзя.


    2.5. Ходовая, рулевое, тормоза

  • Стук рулевой рейки (****/****)
    Это самая частая и характерная болезнь (заметить проявления легко, покачивая руль в околонулевом положении на неподвижной машине). Большинство считает это критической неисправностью даже для пробежных настоящих иномарок, однако официалы упорно убеждают в том, что "так и должно быть". Естественно, что купить на это всех невозможно, поэтому "неподдающимся" рейку меняют по гарантии, вот только надолго ее все равно почему-то не хватает. Выход: пока действует гарантия - менять, а после - смириться и забыть. Кстати, при разборках с рейкой не помешает заодно проверить прочие люфты в рулевом и подвеске.

  • Ресурс подвески (***/***)
    "Думающая" многорычажная подвеска никогда не была неубиваемой и долговечной на наших дорогах, что могут констатировать коллеги на VAG'ах. Пока пробег невелик - все нормально, а дальше как всегда - к ТО-2 под замену стандартно идут стойки стабилизаторов и отдельные рычаги, к ТО-60-80 - стойки по кругу (особенно задние). Но, как обычно, все определяется индивидуальной манерой вождения и состоянием покрытия - все-таки дорогу надо выбирать.
    В этот же пункт, думается, стоит отнести и такой непременный атрибут сборки, как незатянутые и недотянутые гайки в ходовой. Само собой разумеется, что протяжку вроде тазовской, делать не нужно, но в случае возникновения проблем и прочих стуков начать стоит с таких простейших причин.

  • Равномерность распределения тормозных усилий (*/**)
    На "скорость пули" при эксплуатации это не влияет (особо чуткие владельцы иногда ощущают ее на ходу, хотя скорее им просто так кажется), но если через некоторое время возникнет желание пройти инструментальный контроль самостоятельно - не исключены и сюрпризы (хотя, конечно, в большей степени это результат действий махинаторов с ПИКов).

  • Усилие на педали тормоза (*/**)
    Охарактеризовать эту "особенность" простыми словами не получается... плавающее оно, усилие это. Проще представить, что будет, если начнет иногда подклинивать главный тормозной цилиндр, а иногда - завоздушиваться контуры, такое вот отдаленное подобие. Остается только грешить на некондицию в комплектующих и особенности сборки (как обычно, на финальную доводку времени и желания не хватает). (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)

  • Тормозные диски (***/***)
    Когда уже при втором ТО предлагают заплатить немножко денег за новые тормозные диски, то от такого предложения "трудно отказаться". Что это? Во-первых, разумеется, развод со стороны сервисменов. А в случаях, когда они вдруг оказываются правы, тем хуже - значит и на заводе, и на ТО намеренно устанавливаются слишком жесткие колодки, которые радуют владельцев долговечностью, не плывут при торможениях, только вот чудес не бывает - они интенсивно стачивают диск.

  • Гидроусилитель рулевого управления (**/****)
    - Случается, что начинает подтекать насос ГУР. Пусть он и не местного производства, но понять "а почему же?" вдруг пропускают его новенькие сальники - не помешает. Как обычно, ремонтники списывают проблему на гарантию и выдают новый насос. А что же будет через год (или два при удачном раскладе)? - это уже личные проблемы владельца. (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)
    - Второй обычный источник утечек - сальники все той же рейки (здесь тоже - менять по гарантии, а по ее окончании - подливать чаще).

  • Ступичные подшипники (*/***)
    Не самое большое открытие и не самая страшная проблема, даже если придется заменять один-два с периодичностью тормозных дисков.

  • Сход-развал, установка руля (*/***)
    Именно заводские регулировки - так известно же, что собирать у нас умеют, а вот уж окончательно настраивать - увольте (что в автомобилестроении, что в электронике) - с характером ничего не поделать. По счастью, это исключение, а не правило. (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)

  • "Адаптация" (***/*)
    То, что "ФФ адаптирован к российским условиям, в том числе увеличен дорожный просвет", имеет и свою обратную сторону. Думается, все помнят, как Форд традиционно делал "русский пакет" в подвеске - оставлял старую стойку и увеличивал на виток длину пружины. С точки зрения компании - разумно, не заморачиваться же с перепроектированием ходовой на уже устаревшей модели для нужд мелкого в масштабах компании заводика. А потребители - выиграв пару сантиметров клиренса, они потеряли в устойчивости при движении и управляемости, а попутно и в "жесткости" (шумности) работы подвески. Хотя тут все индивидуально...


    2.6. Кузов, БРЭО, качество сборки и окраски

  • Сборка (****/**)
    Издержки и традиции местного производства находят свое воплощение в разных комбинациях и с разной частотой (мы подойдем к вопросу критически - соответственно немалой цене машины):
    - Плохая шумоизоляция, особенно это касается моторного отсека и колесных арок - отчасти конструктивный недостаток, отчасти результат уже местной экономии на материалах (как показывает сравнение).
    - Уплотнения дверей и стекол пропускают воду. Вода в нише запаски? - бывает...
    - Установка дверей в проемах с неравномерными зазорами, так что в некоторых случаях они задевают за прочие элементы кузова, не всегда уверенно закрываются. Да и в целом зазоры кузовных панелей... или мы придираемся? Ну ничего, на пост-продажной подготовке можно подрегулировать.
    - Вытекание конденсата из испарителя кондиционера в ноги пассажира.
    - Практически всем приходилось менять амортизаторы задней двери.
    - Иногда подклинивает замок зажигания/блокировка руля.
    - Нехватка кое-каких элементов по периметру, положенных для европейских вариантов (хотя бы отсутствующие иногда усилители бамперов).
    - Фары негерметичны и регулярно потеют (пока что удавалось менять по гарантии).
    - Общее качество исполнения и установки элементов салона - "россиянское", даже если сравнивать с теми же фордами родной западной сборки.

  • Электрика (**/**)
    Здесь у производителя образовалось немалое поле для деятельности, так что мелкие неисправности в БРЭО не являются большой проблемой, раздражает их мелочность и непродуманность:
    - Реле стеклоочистителя - уж насколько оно ущербное на фокусе (даже без регулятора паузы), но все равно умудряется вылетать.
    - Звуковой сигнал сгнивает у большой части владельцев только из-за свего убогого местоположения.

  • Кондиционер (***/**)
    - Удивительный в своем роде дефект - компрессор кондиционера (скорее всего основная вина на нем) плохо тянет на оборотах холостого хода, из-за чего при езде в пробке иногда не обеспечивается то самое охлаждение (само по себе странно - кондей отъедает у двигателя такую мощность, что кажется, мог бы работать промышленным холодильником). Некоторые сервисмены пытаются убедить, что так должно быть всегда и у всех - это ложь. Хотя можно и проблему с компрессором/конденсатором/блоком можно отнести к очередной "особенности" Фокуса.
    - Быстро сгнивает проводка компрессора, но это мелочь...

  • Стекла (***/****)
    На тему самопроизвольных трещин лобового стекла можно говорить до бесконечности... Является ли это болезнью тазиков 10-го семейства? Тогда в еще большей степени (с учетом выборки) это относится и к фокусу. Возможных причин здесь две: основная - недостаточная жесткость кузова, дополнительная - халтурная вклейка стекол на заводе (прецеденты уже приводились). Небольшой эксперимент может устроить каждый обладатель фокуса - "диагонально вывесить" машину при заезде на бордюр, открыть и прикрыть дверь багажника (заметнее будет на хэтче) - сходятся ли в одной точке обе части замка или как?
    В первых выпусках обзора мы исключали влияние перепада температур при включении печки - стекла лопались летом и в начали осени. Но вот когда температура опустилась ниже нуля и владельцы начали "отпотевать" и активно "оттаивать" стекла - пошел очередной вал треснувших лобовух. Что можно сказать... Первое и главное - заучить наизусть правила: "включать обдув стекол сразу после запуска двигателя, чтобы идущий к ним воздух прогревался постепенно", "никогда не включать обдув стекла на большой скорости вентилятора и MAX HOT". Само собой, к тем, кто заявляет "я же не таз купил, чтобы еще об этом думать" - советы не относятся. Похоже на то, что кроме силовой структуры кузова, материал и технология изготовления стекол тоже оказались не на высоте. А гарантия на них, кстати, отнюдь не 2 года...

  • Качество окраски (****/**)
    Что можно сказать - традиционное для форда качество. ЛКП имеет два основных недостатка, во-первых, все-таки не должна машина крупного западного концерна быть покрашена хуже, чем удачные экземпляры автотаза (речь идет об "аккуратности"). А последствия возможны скорее на вторичном рынке - как-то уж привык народ, что мусор под краской - не ноу-хау производителя, а специфика гаражного маляра. Ну и заодно совет свежеиспеченным обладателям ФФ - дабы случайно не огорчаться, не надо полировать машину самостоятельно.
    Добавим сюда и часто случающиеся участки непрокраса, шелушения краски или отсутствия грунтовки, а также коррозионные гальванические пары, образуемые кое-где между декоративными накладками и кузовом. А вот неокрашенная в цвет кузова внутренняя поверхность багажника - это как раз не брак, а нормальная практика любого, в том числе и хорошего автопроизводителя.
    Вторая проблема - очень высокая чувствительность краски даже к небольшим внешним воздействиям. Мойка, случайные прикосновения и даже дорожная пыль оставляют царапины. (Дефект успешно сохранен на Ford Focus II)

  • Антикор (***/**)
    Здесь вопрос интересный, но лучше снова ограничиться советом покупателю (и первому, и, особенно, второму) - по возможности рассмотреть машину снизу. Если кажется, что антикор присутствует и его состояние устраивает - то вопросов больше нет, если же увиденная картина несколько удивляет - однозначно стоит обработать самим.
    Уместно будет вспомнить и такую деталь, как быстро гниющий номер двигателя (вроде старых Golf'ов?), так что во избежание будущих проблем с гайцами - берегите и защищайте маркировку. А потенциальным вторичным покупателям советуем смотреть повнимательнее...

    В завершение раздела позволю себе небольшую ремарку - слишком уж агрессивно некоторые обладатели отстаивают новаторство ФФ в дизайне экстерьера, обвиняя всех прочих в плагиате ("...а вот "три бриллианта" передок стянули..."). Как раз по этому поводу - советую сравнить две фотографии :)).


    2.7. Гарантия, техобслуживание, эксплуатация

  • Гарантия и сервис (****/**)
    Про устранение по гарантии мелких и средних недостатков чего-то особенно плохого или хорошего не сказать, все официалы отличаются друг от друга в ту или иную сторону. Уровень работы и степень "кривизны рук" - средние по стране. В достоинства форда отнесем цену на работы и то, что выдающееся хамство, присущее дилерам "японцев", тут встречается реже.
    Отрицательный момент - если выход на неисправность, требующую даже "гарантийной" замены чего-либо, окажется не очевидным и не быстрым, то за диагностику зачастую придется раскошеливаться владельцу. А уже если, по мнению дилера, неисправности нет и налицо только "особенности" - то пожалуйте к кассе в обязательном порядке. Такая вот игра получается...
    И вновь совет покупателям - при оформлении (а лучше - до) тщательно проверять, выяснять и переспрашивать все условия гарантии, дабы потом не обнаруживались "вдруг" сюрпризы с тем, что именно подпадает под нее, а что - нет. Особенно это касается различий по 1-ому и 2-ому годам (в последнем случае стоит поискать отличия по сравнению с заводской гарантией на таз).
    Еще - с любыми мелочами, если только есть время, сразу нужно долбить дилера, пока не истекла гарантия на этот элемент, да и чтобы не попасть под "неправильную эксплуатацию".

  • Техобслуживание и эксплуатация (*****/***)
    Вот здесь стоит поговорить обстоятельно. Очевидно, что часть проблем у новых фокусов вызвана как раз тем, что многие владельцы полностью уверовали в рекламу и придерживаются рекомендаций, которые если и годились, то только в европейских условиях, но не имеют общего с нашей реальностью.
    Одним из ведущих символов в кампании продвижения Ford Focus стало понятие "дешевизна эксплуатации" (читать как "низкие расценки на обязательные ТО с увеличенным до 20 тысяч км интервалом"). Однако бесплатный сыр бывает известно где... А почему, собственно, стало возможным увеличивать пробег? Или случались за прошедшее десятилетие прорывы в направлении увеличения надежности (даже у иномарок)? Отнюдь, по закону энтропии, как раз произошел регресс - мало того, что значительно усложнялась электроника, так ведь еще и "зеленые" постоянно гадили автомобилистам, удушая движки и заставляя внедрять экологические приблуды, противоречащие самой сути автомобиля. Но, как и во всех прочих отраслях, появилось у производителей "продление ресурса" - разумеется, что изначальный задел прочности позволит машине не сыпаться настолько быстро и сильно, чтобы попасть под гарантийный ремонт даже при увеличении межсервисного пробега. Так или иначе это отразится на ресурсе машины в дальнейшем, но тенденция ко все более частому обновлению автопарка нивелирует последствия... Но, что немцу хорошо, то... и началось - сначала понемногу, потом все больше и больше: форд - 20, пежо - 30, кто больше? Не напоминает ли старый анекдот про японскую бензопилу и наших лесорубов? В общем, основная мысль, которую хочется донести - увеличение межсервисного пробега у самых различных автопроизводителей не имеет под собой никакой реальной технической базы, а является волюнтаристским решением соответствующих отделов маркетинга. Заодно вопрос, а откуда, собственно, растут корни реально завидной надежности восточных производителей - не из более ли частых ТО, в том числе?

  • К разговору о маслах
    Кроме того, увеличенный пробег должен быть как-то обеспечен соответствующими расходными материалами, хотя бы longlife-синтетикой в качестве моторного масла. А что у фокуса - да ничего, дабы уложиться в заявленные 60$, официалы вынуждены лить счастливым обладателям минералку (пусть и "гидрокрекинговую"), и будь она хоть трижды рекомендованная, но свойств это не улучшает и не делает ее эквивалентной синтетике от мировых брендов, и, тем более, столь же "долгоиграющей". Особое внимание стоит обратить на температуру застывания, ибо минеральные 5w не те же самые, что синтетические (хотя в наших краях долгих морозов за тридцать обычно не приключается). Да и летняя вязкость SAE30 хороша может быть или в холодное время года, или на очень новой машине... Конечно, свежая гидрокрекинговая минералка, щедро сдобренная присадками, несильно отличается от свежей синтетики по вязкостным свойствам, хотя та в любом случае более термостабильна. Поэтому при частой замене масла (как это принято у нас) такая минералка будет и не хуже для движка, и выгоднее для кошелька. Но когда после 5-7 тысяч присадки уже выгорают, то в дело вступает база - и здесь подавляющее преимущество у синтетики. Не говоря о том, в какую субстанцию превращается минералка, если издеваться над машиной в точности по фордовскому регламенту...

    Давайте возьмем сервисную книжку и прайс-лист на работы для фокуса и посмотрим "как есть" и "как надо". Что подразумевается под акцией "ТО за 50 (euro)"? Кроме неощутимо-эфемерных проверок, реально можно почувствовать замену: хм - моторное масло (26$), фильтр масляный (5,4$). Что ж, чудес не бывает - сколько реально стоят 4 литра по-настоящему хорошего масла для новой и дорогой машины, каждый может оценить сам, а вот остальные жидкости и фильтры, очевидно, вечные (на самом деле их замена все равно так или иначе всплывает при следующих плановых ТО)... Какие еще пункты в книжке владельца: салонный фильтр - 31$ (20000 км), воздушный фильтр - 16$ (40000 км), топливный фильтр - 24$ (30000 км), тормозная жидкость - 21$ (2 года), свечи - 36$ (по износу), охлаждающая жидкость - 21$ (6 лет). Однако... Неужели не жалко будет новый автомобиль?

    Руководство для настоящей иномарки того же класса говорит следующее: масло и фильтр - 10.000, свечи - 20.000, топливный фильтр - 40.000, воздушный фильтр - 40.000, охлаждающая жидкость - 40.000 (2 года), тормозная жидкость - 40.000 (2 года), салонный фильтр - 20.000. Но, что касается масла и всех фильтров, то "при эксплуатации в особых условиях (грязные, заснеженные, пыльные или посыпанные солью дороги; частые короткие поездки менее, чем на 10 км при отрицательной температуре; длительная работа на холостом ходу; регулярная езда на высокой скорости) обслуживание производится в два раза чаще". Вот примерно так и надо эксплуатировать фокус. И помнить, как аксиому - срок нормальной службы масла в наших условиях составляет максимум 10 тысяч км.

    Особо стоит обратить внимание свежеприобщившихся обладателей фокусов на такую тему, как обкатка. Большинство забывает, что физические принципы работы всех двигателей одинаковы, и пусть даже точность обработки на форде много выше, чем на тазе - приработка и повышенный износ все равно идут. И во что превращается масло до первого ТО по "регламенту" - в суспензию опилок? Да еще, как показывает практика, заливаемое официалами маслице имеет весьма посредственные моющие способности (чего и следовало ожидать)...

    Поэтому несколько советов по системе смазки:
    1) Если машина берется "на перспективу" (дабы жила в семье долго и счастливо), то масло и масляный фильтр в двигателе необходимо заменять по плану 5-10-20-30-... тысяч. Можно ли следовать указаниям сервисной книжки? - Можно, но какой смысл ждать несколько месяцев, платить полтора десятка тысяч зелени, а сразу после покупки начинать ненавидеть свой автомобиль?

    2) После приобретения новый движок необходимо обкатать согласно традициям (к сожалению, процент нормальных водителей, которые этому уделяют внимание, слишком мал), и заменить моторное масло с фильтром первый раз максимум в районе 5000 км. Иначе выходит, что готовый легко переплатить за прибамбасы в салон или страховку 4-5 сотен, владелец экономит всего 50-100$ на действительно жизненно важном ресурсе двигателя.

    3) Отношение к номинальной фордовской моторке, думаю, понятно из вышесказанного. По крайней мере - необходимо постоянно проверять ее состояние, причем внешнее отсутствие изменений масла за 5-10 тысяч пробега однозначно говорит о том, что "жидкость" данного сорта использовать в двигателе не стоит.

    4) Ни в коем случае нельзя допускать ситуации, когда "масло между ТО уходит от max до min, при замене доливают как надо" - уровень может уходить и должен уходить, но необходимо поддерживать его хотя бы не ниже середины между метками. Однако, если это все-таки щуп "осушился" - надо не задавать лишние вопросы на тему "что делать?", а доливать (лично или на сервисе), а приблизилось время реальной плановой замены - так уж менять по полной.

    5) Если ездить постоянно в режиме "тапку в пол", то не стоит удивляться приличному угару масла. К сожалению, постигнув за время ожидания все творения местных "рыцарей языка и писАла", фокусоводы лихо крутят движок тысяч до семи ("дык там ограничитель - значит можно" - ну а если б не было его, то можно до бесконечности или пока поршни не постучат в капот?). Причем начинают "топить по полной" сразу из салона...

    То же самое надо отметить и по системе охлаждения: обязательно регулярно проверять уровень тосола (или антифриза - кому как угодно называть ОЖ) и по мере его ухода - подливать (и, конечно, смотреть куда уходит).

    Заметим и о свечах: их обычные (не платиновые/иридиевые) варианты не должны использоваться более 10 тысяч, в пределе - 20 (по крайней мере, если уж необходимо экономить - то проверять и чистить). Но и это только в теории - российский бензин лучше не станет, поэтому срок кончины свечей определяется чисто эмпирически - это и 3-5-10-20 тысяч, и 100 км от АЗС у особых "счастливчиков".

  • Подводя итоги
    Ну и какие же более-менее окончательные цифры стоимости ТО получаются при реальном обслуживании (неким средним образом между "по уму" и "по книжке")? - около 150$.

    Не спорим, что на два-три года ресурса хватит за глаза в любом случае, а что дальше? А дальше - все возможные проблемы постараются переложить на следующего владельца...

    Здесь вот какое наблюдение (уже на эмоциональном уровне): поставим рядом два трехлетних фокуса - американца или европейца и гипотетического всеволжца (гость из будущего). Что ценники у них очень близки - несомненно, а вот что в реале? Во-первых, по местным направлениям машина при сопоставимом пробеге будет укатана не в пример сильнее, это доказательств не требует; во-вторых, комплектация "расеянина" традиционно беднее по сравнению с иностранцем (особенно из-за океана); в-третьих, очевидно, что там фокус за три года теряет как минимум половину стартовой цены, а вот местный - где-то на уровне четверти (чем дешевле изначально - тем меньше теряет). И кто же так щедро субсидирует первому владельцу эти 3-4 тысячи разницы? - правильно, вторичный покупатель. Да и неизвестно, может ли быть пробежный фокус местной сборки выгодным приобретением...

    И еще одно... За прошедшие годы фокусы и несколько основных конкурирующих моделей продавались в сопоставимых количествах (числа хотя бы одного порядка). Покупатели - в принципе один и тот же социальный контингент. Но сетевой Форд-Фокус-Клуб представляет собой наиболее активное и технически-ориентированное объединение обладателей какой-либо новой массовой модели. С одной стороны - конечно, порадуемся за фокусников, с другой - задумаемся, почему нет похожего у других? Не создается ли впечатление, что пока одни ведут бурную околоавтомобильную жизнь, остальные просто ездят на своих машинах?

    Резюме

    Так о чем же хотелось сказать этой статьей? Что Ford Focus самый плохой автомобиль? - ни в коем случае. Это совершенно обычный евро-середнячок, со своими собственными достоинствами и недостатками. Хуже обманутые ожидания - ведь многим удалось внушить, что ФФ: (1) самая доступная, (2) самая дешевая в эксплуатации, (3) самая качественная и надежная в классе (4) иномарка. По каждому из этих пунктов мы должны заявить - нет, это не так.


    P.S. А история Ford Focus II в России только начинается... И о том, как это происходит, можно прочитать здесь.










    Рейтинг@Mail.ru