Главная
Статьи
Форум
Железные дороги - Союз и Империя

Eugenio,77
© Toyota-Club.Net
Jul 2010



Сегодня получил широкое распространение идеологический штамп "при большевиках железные дороги строили медленнее, чем при царе", как универсальный пример неэффективности советской системы. Рассмотрим подробнее этот случай манипуляции.


МЕХАНИЗМ ОБМАНА

Наглядным примером послужит материал одного из авторов данного тезиса.

Теперь обратимся к основополагающему труду В.И. Ульянова (Ильина, Ленина) «Развитие капитализма в России» (1908).

Для начала стоит с ехидцей отметить, что непозволительно путать столь разные по смыслу работы, как "Развитие капитализма в России" (1899) и "Лев Толстой как зеркало русской революции" (1908).

С 1865 по 1875 г. российский капитализм строит железные дороги со средней скоростью 1,5 тыс. км в год. Потом рецессия 1878-82 гг., но вскоре экономика восстанавливается и ускоряется. С 1893 г. Россия вводит в среднем уже по 2,5 тыс. км путей в год; на рубеже веков среднегодовой прирост приближается к 3 тыс. км...

Среднегодовой прирост сети с 1913 по 1956 г. - 1,4 тыс. км. То есть благодаря революции, коллективизации, индустриализации, мобилизации, идеологизации, концентрации и централизации «желдортранспорт» под личным контролем Вождя в двадцатом веке успешно съехал на темпы времен отмены крепостного права (1865-75 гг.)

Возможно, вас интересуют отдельно лучшие годы индустриализации, чтобы убрать из расчета деструктивное время Великой Отечественной войны? Извольте. С 1928 (76,9 тыс. км) по 1940 г. (106,1 тыс. км) средней темп ж/д строительства составляет 2,4 тыс. км в год. Хуже, чем 40 лет назад, в конце девятнадцатого века.

Или, может, хотите цифры периода «быстрого послевоенного восстановления народного хозяйства»? Пожалуйста: с 1945 (112,9 тыс. км) по 1956 г. (120,7 тыс. км) сеть прирастала со средней скоростью 0,7 тыс. км в год. Примерно вдвое медленнее, чем в счастливое десятилетие после отмены крепостного права.

Продолжить или хватит? За 20 лет с 1970 по 1990 год в Российской федерации прирост сети составил 24 тыс. км - по 1,2 тыс. в год. Это включая БАМ. Оставляем за скобками досужие соображения о прогрессе технологий, который, вообще говоря, должен был бы за сто лет обеспечить некоторое ускорение ввода.

Какое там ускорение. Если бы сталинский СССР мог удержать темпы железнодорожного строительства хотя бы на уровне пореформенных лет времен Александра II (куда уж до отмеченного В.В. Путиным рубежа XIX-XX веков!), мы бы к моменту смерти Вождя имели 40-50 тыс. км «сверхплановой» инфраструктуры. Но в том-то и беда, что строить дороги СССР не мог.

Такая простая правда: за семидесятилетнюю историю великих экономических побед СССР не было ни одного отрезка, когда железнодорожное строительство достигло бы темпов дореволюционной капиталистической России...


Здесь следует обратиться к настольной книге любителей "потерянной империи" - [Эдмон Тери "Экономическое преобразование России" (1914)] - и рассчитать среднегодовой ввод новых линий.

Таблица. Линии, эксплуатируемые государством и частными компаниями в европейской и азиатской частях России, не считая финских железных дорог и КВЖД
Период Ввод линий в эксплуатацию за период (км) Линий в эксплуатации на конец периода (км) Средний ежегодный ввод линий за период (км)
1841-18430270
1844-184625328084
1847-184910338334
1850-18526241007208
1853-185544105115
1856-1858124117541
1859-186110342209345
1862-186413043513435
1865-186712464759415
1868-18705971107301990
1871-18735457161871819
1874-18763209193961070
1877-1879296522361988
1880-188269723059232
1883-1885256725626856
1886-18883627292531209
1889-1891129330547431
1892-18944318348651439
1895-18975940408041980
1898-190011452522563817
1901-19034870571261623
1904-19065219623451740
1907-1909273265076911
1910-1912247067547823

Прекрасно видно, по какому принципу ангажированные критики выбирают базу для сравнения и почему умалчивают про первые полтора десятилетия XX века. Ведь даже из их собственных данных следует, что темпы ввода новых линий в союзе были вполне сопоставимы со временами РИ, а в первые советские пятилетки - существенно превышали показатели 1901-1913 годов. Так что лгут пропагандисты вполне осознанно.


ОБЪЕКТИВНЫЙ ПОДХОД

Отдельно стоит напомнить о том, что находится за скобками сухих цифр советской статистики из Большой энциклопедии транспорта.


За время Первой мировой 1914-1918 и Гражданской войны 1918-1922 было разрушено 75.000 км путей и 3500 мостов (следует различать понятия "путь" и "линия"), еще к середине 1917-го был уполовинен, а в дальнейшем практически ликвидирован предвоенный паровозный парк из 20 тыс. локомотивов. Обычно упускается из виду, что немалая часть прежней железнодорожной сети оказалась на тот момент за пределами страны - в исторической Польше, в Западной Украине, Западной Белоруссии, Прибалтике. В этих условиях опережение к 1928 году показателей довоенной РИ можно назвать достижением.

В годы первых пятилеток (1929-1940) железная дорога прирастала не только новыми линиями - основные усилия направлялись на увеличение мощности существующей сети и повышение ее эффективности. Было проложено около 11.000 км вторых путей, заменено на тяжелые типы 19.000 км рельсов, 5.000 км путей уложено на балласт, 1.700 км путей электрифицировано - но эти весьма затратные в плане трудовых и материальных ресурсов работы не отражались на цифрах общей протяженности дорог. Активно строился и современный подвижной состав - более 12 тыс. локомотивов, 300 тыс. грузовых и 11 тыс. пассажирских вагонов - количественно это было сопоставимо со всем дореволюционным парком, а тяговая сила и грузоподъемность техники с того времени удвоились. Кратно возросла эффективность железных дорог: грузооборот увеличился в 5 раз, пассажирооборот и грузонапряженность - в 3 раза.

В войну 1941-1945 железнодорожный транспорт успешно выполнял поставленные перед ним задачи, чего никак нельзя было сказать об имперских дорогах времен Первой мировой или русско-японской войн. Причем невзирая на огромные материальные потери - в общей сложности теперь было разрушено 65.000 км путей и 16.000 мостов, утрачено 16 тыс. паровозов и 400 тыс. вагонов. Однако только за годы войны удалось проложить еще 10.000 км новых линий.

В дальнейшем главной задачей отрасли стало техническое переоснащение и модернизация в рамках существующей дорожной сети. К мероприятиям этого комплекса можно отнести:
- "Расшивку" однопутных линий, строительство дополнительных путей (около 26.000 км линий).
- Электрификацию основных магистралей (более 50.000 км линий).
- Последовательный переход на рельсы все более тяжелых типов, переход на бетонные шпалы, внедрение "бесстыкового" пути.
- Реконструкцию мостовых переходов, полную замену деревянных сооружений на стальные и железобетонные.
- Повсеместное внедрение современных средств СЦБ (связь, централизация, блокировка).
- Полный переход на тепловозную и электрическую тягу, несколько этапов модернизации подвижного состава.

Кроме того, в советское время было проложено более 100.000 км железных дорог узкой колеи.

Можно отметить и тот момент, что модернизация линии нередко связана не с увеличением, а с уменьшением ее длины - например, недавняя ликвидация известного Веребьинского обхода на Октябрьской дороге статистически уменьшила протяженность линий страны, но в реальности обеспечила возможность скоростного движения на спрямленном участке.

Таким образом, нельзя оценивать железнодорожную отрасль по одному лишь темпу ввода новых линий, в отрыве от общей динамики ее развития и качественного совершенствования.


МНОГО ИЛИ ДОСТАТОЧНО

Примечательно, что пускаясь в рассуждения о железных дорогах, "неороялист" или "бѣлодѣлецъ" не способны ответить на естественный встречный вопрос - так сколько и каких жизненно необходимых линий так и не было построено в Союзе? Ибо в запасе у них имеется только еще один старый штамп совершенно противоположного смысла - о "лишних и ненужных" БАМе или "стройке 503".

Но в самом деле, почему повысив другие показатели работы железнодорожной отрасли в 5..20 раз, дореволюционную протяженность линий советам удалось лишь удвоить? Ответ здесь простейший - имевшихся дорог и темпов нового строительства и без того хватало для развития экономики страны.

Необходимо отдать должное РИ - за семьдесят лет с начала рельсовой эпохи была сформирована необходимая и достаточная на тот момент сеть дорог (о чем свидетельствует и падение темпов ввода линий в последние годы). При том, что железная дорога для тогдашней России была аналогом Трубы для России современной - главным каналом обеспечения сырьевого экспорта и благополучия.

Индустриализация перекроила схему транспортных потоков и потребовала расширения сети, но и в этих условиях для развития возникающих промышленных районов и освоения месторождений не требовались всякий раз прокладывать "с нуля" десятки тысяч километров рельсов. И можно лишь поставить в заслугу советам эффективное и органичное использование бывших имперских дорог в интересах экономики совершенно иного типа.

Не приходилось в союзе и растрачивать ресурсы на прокладку конкурирующих между собой частных дорог (канонический пример - восемь параллельных линий между Нью-Йорком и Чикаго) - хотя это сомнительное занятие и увеличивало бы номинальную протяженность сети.

Сегодня в разговоре о незавершенных линиях федерального значения вспомнится разве что оставшийся участок трассы Тында-Нерюнгри-Томмот-Якутск. Зато стратегические и оперативные вопросы по состоянию и совершенствованию уже существующего дорожного хозяйства можно поднимать десятками в масштабах каждой из дорог, не говоря уж о стране в целом.

Что же касается измышлений на тему -
Само собой, за славные советские годы мы необратимо отстали как от европейских, так и от американских конкурентов.
- то в плане эффективности аналога советским железным дорогам не существовало - при 12% от общей протяженности линий мира они обеспечивали 52% мирового грузооборота железнодорожным транспортом. По сравнению с Соединенными Штатами протяженность линий союза была в 2,5 раза меньше, зато грузооборот - в 3,5 раза, пассажирооборот - в 20 раз, грузонапряженность - в 5-6 раз больше.


НЕ РЕЛЬСОМ ЕДИНЫМ

Наконец, помимо железных дорог, в союзе активное развитие получили и другие виды транспорта общегосударственного значения.

1. Автомобильный транспорт. Ныне действующая сеть шоссейных дорог с твердым покрытием создана уже в советское время. РИ оставила после себя только 24.300 км щебеночных и гравийных мостовых, однако уже к 1940 году дорог с твердым покрытием было около 140.000 км, а к середине 1980-ых - почти 1.100.000 км.

2. Речной транспорт. В 1913 году протяженность речных путей РИ составляла 64.000 км, объемы перевозки грузов - 49,1 млн. т. Однако только при советах в европейской части страны была создана полноценная сеть глубоководных путей, соединивших все прилегающие моря, построена сеть каналов (в том числе важнейшие Беломоро-Балтийский, имени Москвы, Волго-Балтийский, Волго-Донской) и гидротехнических сооружений, развернуто активное судоходство по рекам восточной части страны. Уже к середине 1970-ых протяженность водных путей достигла 146.000 км, а годовая перевозка грузов - 452 млн. т.

3. Трубопроводный транспорт. Если к концу РИ существовало только 1100 км нефтепроводов с грузооборотом 0,3 млрд т·км, то к 1940 появилось уже 4100 км с 3,8 млрд т·км. В последние годы Союз располагал 86.000 км нефтепроводов и 144.000 км газопроводов с грузооборотом 1310 и 1335 млрд. т·км соответственно.
.
4. Воздушный транспорт. Полностью создана инфраструктура обеспечения воздушных перевозок, построена сеть аэропортов и аэродромов, а существовавшая на закате Союза интенсивность воздушного сообщения внутри страны, включая МВЛ, была несопоставима с нынешним состоянием отрасли.


ИТОГИ

Вскоре после начала индустриализации союз объективно и радикально превзошел уровень технического развития РИ. И попытки оспорить этот факт неуклюжими манипуляциями в стиле "а еще совок отставал по производству лаптей на душу населения" и откровенной ложью выглядят неубедительно.


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 









Рейтинг@Mail.ru