Главная
Статьи
Форум
Субару. Миф или реальность?
Forester MY'2009 и MY'2012. Проверено на себеv.2.0

Read in English

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
May 2013 - Mar 2016

В рамках начатой еще в 2005-м непростой, но полезной дискуссии о Subaru, делимся личными впечатлениями о самом распространенном здесь представителе этой марки...




АВТОМОБИЛЬ

#1 - MY'2009 - Forester 2.0XS, 2008 г.в., модель SH5 (кузов S12), левый руль, двухлитровый атмосферник EJ, 4-ступенчатый автомат, полный привод A-AWD, VDC. Цена на момент приобретения ~$37.000. Базовое оснащение - литье R16, тканевый салон, магнитола, круиз-контроль, моно-ксенон, подогревы. Допы - защита двигателя и автомата, сигнализация, мелочи в салон, парктроник, зимняя резина на дисках - $4500. Ежегодное КАСКО - от $1500, в 2012 - от $2000.

#2 - MY'2012 - Forester 2.0XS, 2012 г.в., модель SH5, левый руль, двухлитровый атмосферник FB, 4-ступенчатый автомат, полный привод A-AWD, VDC. Цена на момент приобретения ~$32.000. Базовое оснащение - литье R17, тканевый салон, магнитола, круиз-контроль, галоген. Допы - сигнализация, зимняя резина на дисках - $1500. КАСКО - от $2000 по довоенному курсу.



ЭКСТЕРЬЕР


Прогрессия поколений видна сразу: первый и второй Форики выглядели лифтованными универсалами малого и среднего класса, третий - смотрится уже полноценным паркетником. Эстетика так себе - округло-раскосая морда от G12 не сочетается с консервативным кузовом. Непривычно наличие на субаре обычных рамочных дверей, хотя такое решение объективно практичнее в реальной жизни.

Самое главное, что дизайнеров удержали на коротком поводке, не дав навредить удобству и функциональности автомобиля - нет ни свисающих до земли бамперов, ни заваленной крыши, ни смотровых щелей вместо стекол... И пусть облик Форика не притягивал дополнительных покупателей, зато владельцам не приходилось расплачиваться за яркую внешность и кошельком, и низким потолком, и отвратительной обзорностью (печальный пример - SL/LM, XA40).



Рестайлинг не добавил ничего существенного во внешнем облике машины и не-субароводам незаметен - чуть иная радиаторная решетка, чуть иные зеркала с повторителями поворотов, новый рисунок штатных колесных дисков.






ИНТЕРЬЕР


Субаровцы не удержались от дословного копирования внутренностей G12, хотя общая картина отторжения не вызывает (в отличие, например, от рваной эклектики тойот новейшего времени или склепа G13-G33).



На рынок в первые годы поставлялись тканевые салоны в двух цветовых гаммах: весьма приятный серо-бежевый aurora platinum cloth (его второе важнейшее достоинство - маскировка светлым цветом низкого качества пластмассы) и депрессивно-мрачный черный (в рф "нуар" традиционно полагают более практичным).



Что касается материалов... Да, не будь мицубиси - и субаровцы взяли бы абсолют в состязании дешевых салонов с пластиками типа "липкая кирза" (верхняя часть панели) и "вазовский б/у" (низ панели, двери). От полного провала Форика спасают обильные серебристые вставки, затейливая форма переходов и, при наличии, светлый низ салона. Справедливости ради стоит отметить, что позднее появились примеры не менее страшных интерьеров из материалов лучшего качества (SL, G13, G33) или гулко-пластикового дорогого убожества (GSU4#).

Качество подгонки и крепления элементов в нашем случае нормальное, по крайней мере, новых посторонних звуков в салоне за прошедшее время не прибавилось (со скидкой на относительно приличные дороги - все же кузов не играл на неровностях региональных направлений и грунтовок).

На обивку сидений пошел, увы, не велюр, а "водоотталкивающая ткань", тонкая на боковых валиках и усиленная в середине. Однако, поскольку за эталон наихудшей обивки традиционно берем Avensis 250, то субаровская "тряпочка" не кажется плохой - тактильные ощущения, грязестойкость, износостойкость в норме.


Зато просто позорно отсутствие в младших комплектациях кожаной оплетки руля - ставить ее придется все равно, ибо пластиковая баранка на ощупь крайне неприятна. И отдельного замечания достоин ключ зажигания: грубейшая фактура пластика, грубейшая обработка металла - даже ключи тазов выглядят лучше (на других версиях субаровцы шагнули дальше - кнопки центрального замка переехали с ключа на огромный болтающийся брелок).

Влияние рестайлинга в не-топовыых комплектациях также почти незаметно - немного изменилась (в худшую сторону) ткань обивки сидений и добавилась штатная оплетка руля на полу-стоке.



ЭРГОНОМИКА


Водитель. S12 - вторая или третья модель за всю историю фирмы, пригодная для людей выше среднего роста и с европеоидными пропорциями тела - оказывается, и в субаре можно не сидеть на полу и не придерживать руль коленями. Наконец-то хватает продольного хода сиденья, а рулевая колонка регулируется по двум направлениям. Прямо-таки избыточен запас места над головой. Но... Сиденье все равно нельзя поднять достаточно высоко от пола - 335 мм - меньше, чем в других паркетниках, и тем более далеко от идеальных 400 (Kuga II, Tiguan). Плохая "анатомия" (подушка короткая и пологая, наклон не регулируется, жесткое, спинка "выталкивающая") - именно тот случай, когда можно сказать "ж.. чую - что-то не так". К примеру, в младших паркетниках BMW тоже очень низкая посадка, но хотя в них не удобно садиться, зато удобно сидеть - чувствуется, что каждый изгиб кресел, положение педалей и руля - все продумано людьми и для людей.



Передний пассажир. Подушка кресла почти лежит на полу, лифта не предусмотрено в принципе - посадка крайне странная (вроде маленького шезлонга) и неудобная, к тому же морально усугубляется не по-субаровски высокой передней панелью.

Задние пассажиры. Сиденья стоят амфитеатром, с отличным запасом по длине, спинки регулируются по углу наклона (очередной раз недобро вспомним SL/LM), потолок не занижен, проем для ног при посадке достаточный, задняя часть передних кресел еще имеет мягкую обивку (примечание - см. двумя строками выше). Неудачны внутренние дверные ручки - вместо поручней имеются только углубления в подлокотниках, и те расположены ближе к локтю - захлопывать дверь изнутри неудобно, а держаться на ходу остается только за ручки на потолке.




ОБЗОРНОСТЬ


Видимость дорожной обстановки не пострадала от дизайнеров, поэтому по-субаровски хороша во всех направлениях - благодаря низкой линии и большой площади остекления, умеренной толщине вертикальных стоек и внушительным зеркалам. В принципе, по этому показателю достойную конкуренцию Форику мог составить разве что Freelander (просто жалко смотреть, как изысками современных дизайнеров уничтожается функциональность автомобиля, как средства передвижения - заваленные назад крыши, задранные подоконные линии, слепые стекла задней полусферы).

В "ближнем бою" похуже - через заднее стекло, понятно, видны только высокие объекты, передние габариты скрадываются округлыми формами передка - так что 8-канальный парктроник актуален.

После рестайлинга маневрирование задним ходом сильно упростилось благодаря камере заднего вида. Пусть со стационарной разметкой, пусть мгновенно пачкающейся, но бесспорно полезной.



БАГАЖНИК И ЕМКОСТИ


Размер достойный (даже в сравнении с легаси-вагоном) - комплект резины на дисках входит без проблем, вся мелочь отправляется под пол в компанию к полноразмерной запаске. Полезная защитная накладка на задний бампер, конечно же, идет как дополнительное оборудование.

Крайне недобрых слов заслуживает задняя дверь - нормально она закрывается только некоторое время после регулировки (любимое занятие официалов во время гарантии). На неровной поверхности (и, желательно, в морозец) задний проем перекашивается так, что дверь не закрывается в принципе - регулировкой петель можно облегчить процесс захлопывания, но тогда она будет целиком дребезжать на неровностях. Ну а единственный способ с первого раза и относительно тихо захлопнуть багажник - предварительно открыть боковую дверь.



Отдельно стоит упомянуть шторку багажника. Теоретически, она снимается и укладывается в специальные гнезда под полом. Практически, сделать это невозможно из-за выступающего полноразмерного запасного колеса 225-го профиля. На японском рынке машина идет с докаткой и такой проблемы не существует, но подумать чуть шире субаровцам не хватило воображения.

Из полезных емкостей - только бардачок без подсвети. Спереди нормальные подстаканники отсутствуют как класс. У "бокса" в переднем подлкотнике по умолчанию нет передней стенки (только за доплату как аксессуар) - странное решение, зато ничего не мешает проводу, тянущемуся к розетке в боксе или USB-разъему.




КУЗОВ


Аллегорически - краску кузова царапают падающие осенние листья и снег зимней метели, металл кузова проминает на секунду присевшая птица... Главная претензия именно к прочности - Forester производит ощущение даже не консервной, а алюминиевой пивной банки, на которой от малейших случайных контактов даже без повреждения краски образуются микровмятины.



ДВИГАТЕЛЬ
/

MY'2009
Классический EJ204 - DOHC, ременный привод ГРМ, моно-VVT, распределенный впрыск... примечательных особенностей не имеет.




"Овощные" субаровские агрегаты и не должны доставлять никаких хлопот до прихода чисто возрастных болезней. Масло еще не угорает, клапанные крышки еще не текут, VVT не трещит, сальники не давит, "четвертый цилиндр не стучит". Если основные ТО выполняются через 15 т.км, то делаем промежуточную замену масла через 7-9. При каждом ТО меняем воздушный фильтр. Каждые 30 т.км (можно и чаще) промываем дроссельную заслонку - впуск покрывается обильными отложениями, "благодаря" неоднократно проклятому EGR в сочетании с вентиляцией картера. Холодный пуск - до -20 с небольшим уверенный, ближе к -30 возможны периодические сюрпризы.
Любимая тема споров - замена свечей - на S12 разумнее и быстрее выполняется (раз в несколько лет) именно с отсоединением опор и поддомкрачиванием двигателя (самодеятельные "гинекологические этюды" с SH5 еще возможны, но сегодня они уже выглядят глупо).

Варианты. Положительное отличие от многих конкурентов - существование бензиновых версий с нормальной и даже избыточной тяговооруженностью. Кроме EJ204 на внешний рынок шли:
• EJ253 - не первой свежести SOHC
• EJ255 - относительно свежий тогда турбированный мотор, которому был посвящен известный бигборд "2 раза за год гарантийная замена двигателя", да и кроме действительно сырой конструкции, он просто не соответствовал возможностям стокового шасси первых лет выпуска.
• EE20Z - редкий оппозитный дизель появился несколько позже и принципиально не агрегатировался с автоматами, что недопустимо для современных CR-дизелей (с огромным моментом в зоне рабочих оборотов, но плохой тягой на низах и необходимостью постоянных переключений)
• EJ255 - более форсированный вариант для S-edition

Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм Исполнение Трансм.
EJ204199492.0 x 75.010.2150 / 6000196 / 3200 DOHC VVT5-MT / 4-AT
EJ253245799.5 x 79.010.0172 / 6000229 / 4400 SOHC5-MT / 4-AT
EJ255245799.5 x 79.0 8.4230 / 5200320 / 2800 DOHC VVT Turbo5-MT / 4-AT
EJ255245799.5 x 79.0 8.4263 / 6000347 / 2800-4800DOHC VVT Turbo5-AT
FB20B199484.0 x 90.010.5150 / 6000198 / 4200 DOHC DVVT / VVT5-MT / 4-AT
FB25B249894.0 x 90.010.0172 / 5800235 / 4100 DOHC VVT5-MT / 4-AT
EE20Z199886.0 x 86.016.3150 / 3600350 / 1600-2400CRDi6-MT


MY'2012
FB20B и FB25B - с MY2011 пришли на смену классике - полностью новая цилиндро-поршневая группа, DOHC, цепной привод ГРМ... и феноменальный масляный аппетит.



Процитируем сами себя:

Особенно интересно повели себя новенькие двигатели серии FB. Для них угар до 200 мл на тысячу не считается критичным даже по народным понятиям, а некоторые рф-владельцы с расходом до 1000 мл уже отправились на гарантийную замену блока. В рф благоразумно стараются не распространяться об особенностях эксплуатации, зато штатовские субароводы режут всю правду-матку. Помимо прочего, здесь есть и системные причины - ради максимальной экономичности производитель внедряет поршневые кольца с малым "преднатягом", сверхжидкие масла (вроде штатного 0W-20), плюс к тому у FB по сравнению с EJ существенно вырос ход поршня, соответственно - и его скорость, а значит ухудшились условия маслосъема.

На этом фоне остальные детские болезни выглядят мелкими грешками:
• Стрекочущий, наподобие швейной машинки, газораспределительный механизм левой головки - результат неудачной конструкции опор рокеров - рекомендуется замена головки, впускного распредвала, впускных клапанов и опор с рокерами в сборе.
• Стук в первые секунды после холодного запуска - не успевал срабатывать натяжитель левой цепи привода ГРМ - рекомендуется не обращать внимания или таки заменить натяжитель.
• Перемерзание линии системы улавливания паров топлива.
• Вместо стоковых через некоторое время появились "улучшенные" клапанные пружины - более длинные и с неравномерным шагом навивки - при вскрытии движка необходимо заменять их оптом, не смешивая новые со старыми.
• Разнообразные протечки масла по стыкам на головках блока, по разъему крышки цепи привода ГРМ, по разъему масляного поддона.
• Сбои по системе AVCS (изменения фаз газораспределения) - рекомендуется менять до победного управляющие клапаны AVCS, а если понадобится - и звездочки.
• Проблемы с пропусками воспламенения, неустойчивым холостым ходом или плохим запуском из-за неправильно выставленных зазоров при установке датчиков положения распредвалов.

Проблема с маслом косит свежие субары не просто массово - как раз отсутствие угара является приятным сюрпризом и означает спокойные условия эксплуатации (заметно, что расход сильно коррелирует с величиной оборотов).

В штатах первые годы движки перебирали по гарантии с заменой поршневых колец (при расходе более 500 мл на 1000 км), но начиная с TSB 02-157-14R согласились и на замену short-block. Что до проблем аборигенов на мизерном для Subaru рынке рф... - и так понятно.

К сказанному можно добавить пару замечаний.
• Визгливый шум новых двигателей при наборе оборотов - старые "булькающие" EJ вели себя благороднее.
• Ощущение натужного запуска в любых условиях (даже летом при полностью заряженной батарее), сопровождаемого заметным содроганием - как будто заводится многолитровая восьмерка. На фоне корейцев, легко и мягко схватывающих с полоборота, это неприятно.
• Очень шумная работа непрогретого двигателя.
• В данной спецификации пожалели VVT для выпуска, хотя на японском рынке FB20 идет именно в виде Dual-AVCS. Но "не больно-то и хотелось", раз изменяемые фазы на выпуске работают только на экологию.



ТОПЛИВО И ЭКОНОМИЧНОСТЬ


MY'2009
Оригинальный японский EJ204 изначально был предназначен для работы на "регуляре" (91-м), но при переходе не евроспецификации минимальное октановое число традиционно увеличивается. В нашем случае каких-то особых региональных сложностей с качеством бензина и климатом нет, поэтому двигатель постоянно питается 95-м.

Аппетит приятно удивляет. После первого года городской эксплуатации бортовой компьютер показывал средний расход с рождения на уровне 9.8. Сейчас это кажется невероятным, но достаточно вспомнить, что происходило в 2009-м - кризис радикально зачистил город от траффика, не было еще оленевода с безумными инициативами, и улицы ехали достаточно бодро. Постепенно вернулись естественные пробки и возникли рукотворные, так что в чисто городском цикле расход увеличился бы литров до 12-13 (в нашем конкретном случае он стал компенсироваться частыми и длительными заездами по трассе, поэтому средний расход так и держится около 10 даже зимой).

MY'2012
Пока двигатель еще на гарантии - пусть питается официально рекомендованным 95-м, а после не возбраняется разнообразить меню официально рекомендованным на японском рынке 91-м. Расход отличный: зимой укладывается в 11-12 л (при средней скорости в районе 30 км/ч), летом - в 10. Иной раз, при размеренном "пригородном" движении без пробок и остановок (средняя скорость ~60 км/ч), трип-компьютер показывает удивительные "6.x"



ТРАНСМИССИЯ


4-ступенчатая гидромеханическая классика TZ1B#, с "ручным" и "спортивным" режимами.
В данном случае пресловутая архаичность коробки является главным образом имиджевым недостатком. Качество? Агрегат более чем надежный и выносливый, не оставляет желать лучшего (в отличие от, скажем, Duster с его тоже 4-ступенчатым, но ужасающе проблемным автоматом). Динамика? Сегодня все бензиновые двухлитровые паркетники показывают сходную невыразительную динамику - заметно лучше не едут ни вариаторы, ни многоступенчатые автоматы (бесспорно, что корейские 6-ступки SL/LM делают езду комфортнее - но не бодрее). Экономичность? Расход и без того чуть ниже среднего по классу.
А что касается имиджа... "не все то золото, что блестит". Достаточно посмотреть глобальную серию 6-ступенчатых коробок GM Hydramatic 6T30..40 - не только посредственно работающих, но и феноменально быстро рассыпающихся - учитывая их широчайшее распространение на всех джиэмовских брендах, именно они станут фольклорным символом самого поганого автомата современной истории.



Полный привод - типа Active AWD: постоянный передний, автоматическое подключение задней оси многодисковой гидромеханической муфтой, установленной в хвостовике коробки. Дополнительного управления нет - только традиционное принудительное включение режима первой передачи для максимально возможной блокировки муфты и отключение придушивания двигателя противобуксовочной системой.

Задний дифференциал - во всех комплектациях свободный (в отличие от первого-второго поколений, где ставился LSD), а межколесные блокировки эмулируются подторможиванием буксующего колеса.

Замечаний к коробке нет - и механическая часть, и гидравлика должны отработать весь жизненный цикл автомобиля. Каждые 30 т.км стоит заменять начинающую темнеть ATF и каждые 50-60 т.км - масло в дифференциалах (самую первую замену можно сделать и пораньше - продуктов "приработки" довольно много). A-AWD - ожидаемо надежен: нет воющих подшипников муфты (как на тойотах с ATC), "solenoid C" и пакет фрикционов о себе еще никак не напоминали, и даже сальники редуктора "потеют" реже, чем, например, текут из всех щелей на джиэмах платформы theta.

Ложка дегтя - подвесной подшипник карданного вала (на MY'2009 он начал подвывать на крейсерской скорости примерно к 100 т.км - и это еще хороший результат). Основная проблема в том, что поставляется он в сборе с карданом (новый - от $600, у официалов - от $1000), поэтому можно руководствоваться формулой "неисправен, но работоспособен" и ездить, пока гул не станет невыносимым на городских скоростях. Разумеется, на практике кардан разбирается, а подшипник заменяется даже в гаражных условиях - но при этом встает вопрос балансировки вала и работоспособности шарнира после довольно жестокого препарирования, а стоимость замены у специалистов, дающих хоть какую-то гарантию, часто превышает полцены нового кардана.

Варианты. Долгое время на S12 существовали три основных типа трансмиссий:
• 5-MT - постоянный полный привод (блокировка межосевого дифференциала вискомуфтой), с понижающей передачей;
• 5-MT - то же самое, но без понижающей передачи;
• 4-AT - Active AWD.
С запуском дизельной версии появился вариант
• 6-MT - постоянный полный привод (блокировка межосевого дифференциала вискомуфтой)
И только с MY'2011 вернулся постоянный полный привод на автомате, но лишь для самой заряженной версии S-edition:
• 5-AT - VTD - постоянный полный привод (блокировка несимметричного межосевого дифференциала гидромеханической муфтой с электронным управлением).



ПОДВЕСКА


Спереди - классический McPherson, сзади - двухрычажная, с амортизаторными стойками ("самовыравнивающимися"), собрана на подрамнике. То, что субаровцы постарались сделать подвеску комфортнее, чем на S11, можно только приветствовать - но реализация сильно подкачала. Первую пару лет машины выпускались с неадекватными задними амортизаторами, затем на конвейер и в запчасти пошла их более удачная модификация (с увеличенной жесткостью на отбой). При рестайлинге подвеска была уже "зажата" в целом.



Главная претензия к стойкам - несмотря на аккуратную езду и относительно хорошие дороги, еще по гарантии были заменены три амортизатора: задние к 30 т.км полностью утратили работоспособность (что заметили даже официалы на своем стенде), несколько позже потек один из передних (при этом стала прогрессировать диагональная раскачка). Новые задние стойки были уже "модернизированного" типа, так что поведение машины ощутимо улучшилось. Замена же за свой счет довольно неприятна (новый оригинал c "self levelizer" - от $500 за штуку), поэтому кто-то со временем "упрощает" подвеску обычными стойками. Второе слабое место одинаково почти для всех марок и моделей - втулки стабилизатора со средним ресурсом в 40 т.км. Третье - ступичные подшипники, особенно задние (ступица в сборе ~$130), причем иногда они гибнут молча и заметить неладное можно только по люфтам вывешенного колеса (хотя в нашем случае первый подшипник попросился на выход не рано - после 70 т.км). Любители бодрой езды по неровностям могут относительно быстро ушатать шаровые задней подвески - заменяются они вместе с верхними рычагами ($200).



РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ


Младшие комплектации (с двухлитровым двигателем) оснащались электроусилителем, остальные получили классическую гидравлику.

Почему у Тойоты ЭУР стал проклятием машин младших и средних классов? Потому что электромотор установлен в верхней части колонки и передает нужный для проворота колес момент через весь рулевой механизм, перемалывая карданчики, шлицевые соединения и пару шестерня/рейку. У Форика мотор усилителя установлен правильно - на рейке, поэтому рулевой вал воспринимает только относительно небольшую "управляющую" нагрузку (хотя узел рейки получился реально дорогим).

На MY'2009 за весь пробег претензий не возникало. Но имеются массовые жалобы субароводов на стук в рулевой рейке (с электроусилителем), по крайней мере, на дорестайлинговых машинах. На дороге заметить его сложно - лучше на стоящей машине с работающим двигателем резко переложить руль примерно на четверть оборота вокруг нулевой зоны. Одна из причин связана с механизмом, поджимающим шестерню к рейке (этот элемент рейки у субары выполнен ремонтопригодным), ну а если неисправность зарыта глубже... Те, кому повезло, успели поменять по гарантии - а после ее окончания, при цене нового оригинала ~$2500, все стуки следует считать не дефектом, а особенностью конструкции. Тем более, влияния их на управляемость не отмечалось.



ТОРМОЗА


Дисковые тормоза по кругу, ABS+VDC (субаровское обозначение системы стабилизации - в данном случае отрабатывает только занос), "brake LSD" (эмуляция межколесных блокировок подтормаживанием буксующего колеса). Несмотря на описание в инструкции, с кнопки отключается противобуксовочная функция, однако контроль курсовой устойчивости сохраняется.

MY'2009
Немотивированных ошибок в работе электронной части (подобно T25#) не отмечалось, износ тормозных дисков в паре с оригинальными колодками минимален, срок жизни самих колодок - выше среднестатистического (передние отходили 60+ т.км).

MY'2012
О функционировании сказано ниже в разделе "На дороге", но вот что касается дисков и колодок... Если на дорестайле они казались вечными, то здесь изнашиваются как минимум вдвое быстрее, при этом на глазах стачиваются сами диски, которые к тому же изготовлены из какого-то непотребного "китайского железа".



КЛИМАТ


Самое порочное из возможных решений - неперекрываемые центральные дефлекторы приборной панели - как ни печально, но здесь поможет только скотч. Двухзонный климат? Дисплей? - забудьте. Но подслеповатое управление, скопированное с S11 и G12, не так плохо - особенно радует полуавтоматика, разделяющая авто-режимы для скорости вентилятора и для направлений обдува. К слову, именно из-за отсутствия такого разделения стандартный тойотовский климат-контроль совершенно непригоден к работе в автоматическом режиме.



MY'2009
Работает без замечаний - компрессор не клинит, пайка блока управления не рассыпается, трубки не гниют, вентилятор не шумит, салон не потеет, печка греет (и греет хорошо - автомобиль реально "теплый"). К известным врожденным дефектам относилось разве что испарение смазки моторчика вентилятора, которая осаждалась жирной пленкой на лобовом стекле.

MY'2012
Конечно, на деле это не полноценный климат-контроль, а некий полу-автоматический кондиционер-отопитель: крутить контроллер температуры приходится постоянно по мере прогрева или охлаждения салона. Разумеется, градусы на шкале не имеют ничего общего с реальной температурой воздуха внутри. Отопитель хорош - машина "теплая" и на ходу прогревается достаточно быстро, несмотря на большой внутренний объем. Центральные сопла можно все-таки отклонить так, чтобы кондиционер не дул на водителя (за счет переднего пассажира). Ужасно раздражает алгоритм работы компрессора, который включается и выключается по три раза в минуту примерно на десяток секунд - на холостом ходу или при стоянке с работающим двигателем это не только слышно, но и сопровождается скачком оборотов и заметным подергиванием.

Варианты. Впрочем, неплохо бы работал и обычный кондиционер - по крайней мере, им удобно управлять, не отвлекаясь от дороги.



После рестайлинга двухзонный климат-контроль таки появился, но увы - только на топовых версиях.




SRS


Две передние подушки, две боковые, две шторки - минимальный современный набор. По EuroNCAP машина не испытывалась, на тесте NHTSA получила 5 звезд.




ПРИБОРЫ


MY'2009
На S12 существовало до десятка разных комбинаций приборов, но нам досталась спорная - с голубыми шкалами, и без традиционно желательного для субар указателя температуры.



Дополняется она дисплеем в центре панели, на который выводятся часы, температура воздуха за бортом и средний расход за пробег - до полноценного маршрутного компьютера ему далеко.



Работает без замечаний, но рано или поздно надо ожидать стандартных капризов указателя уровня топлива - точнее, датчика указателя в баке. Иногда его предлагают поменять не отдельно (~$40), а в сборе с топливным насосом (~$500) - тогда уж проще заправляться "под пробку" и не забывать сбрасывать соответствующий одометр.

MY'2012
Столь же примитивная версия с немного уменьшенным количеством голубой краски. Стрелочный указатель уровня топлива врет с рождения, зато трип-компьютер показывает цифры расхода, близкие к истине.



Варианты. Комбинации бывали с разным количеством "синевы", существовали относительно удачные "оптитроны", а после рестайлинга в топе появился вариант с дисплейчиком и эконометром.





МЕДИА
/

MY'2009
Штатная магнитола Panasonic с CD-чейнджером поддерживала MP3, RDS, имела вход AUX, управлялась с пульта на руле, но веяния времени уже требовали портов USB и слотов SD, да и экран из нескольких планок VFD смотрелся весьма винтажно. Поэтому главное достоинство магнитолы Форика - удобное верхнее положение и отсутствие интеграции в панель, что как бы призывает заменить ее на современный блок с аудио-видео-навигацией.



MY'2012
Штатная магнитола Clarion. С небольшим цветным дисплеем (не сенсорным) куда транслируется картинка с камеры заднего вида. Из хорошего - MP3, Bluetooth, громкая связь и голосовой набор, порт USB, пульты управления магнитолой и телефоном на баранке (хотя нам больше импонирует подход Renault с неподвижным относительно руля пультом). Из плохого - просто отвратительное качество звука. Безжизненного, плоского и глухого, несмотря на шесть динамиков, вуфер под сиденьем и все игры с balance, fader и tone. Скорее всего, с завода установлены какие-то совсем уж непотребные колонки.




ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ


MY'2009
Искать в Форике инновационные решения несколько наивно, работает электрика без замечаний, поэтому можно лишь упомянуть пару плюсов и минусов.
• Радует регулируемый штатный обогрев сидений, обогрев зеркал и зоны щеток лобового стекла. Круиз-контроль, хоть и "пассивный", но весьма способствует на трассе.
• Не радуют позорнейшее отсутствие подсветки бардачка, наличие заглушки вместо кнопки складывания зеркал на машинах внешнего рынка, интенсивная багровая подсветка центральной консоли.




MY'2012
Без углубления в детали отметим несколько сомнительных моментов.
• Кнопки обогрева сидений. Примитивные фиксируемые клавиши спрятаны глубоко под подлокотником, труднодоступны и не видны. После трехрежимного интеллектуального обогрева с автоматическим понижением накала и сбросом при выключении зажигания - как-то не впечатляет.
• Привод складывания зеркал. Наконец-то появился и на полу-стоке. К сожалению, неподсвечиваемую кнопку управления, которой пользуешься по четыре раза на дню, надо искать на ощупь. А главный недостаток - просто идиотское сочленение корпуса и кронштейна наружного зеркала - каждый раз при похолодании после мокрых осадков сложенное зеркало заклинивается намертво (не откроется даже вручную). Почему-то ни одна другая машина не заставляла регулярно выдалбливать отверткой из зеркал ледяные пробки.
• Стеклоподъемники передних дверей работают медленно и с большой натугой, в особенности зимой.
• Штатный аккумулятор. То ли некондиция шла уже с завода, то ли официалы успели попользовать машину как донора запчастей, но оригинальный 55D23L изначально вел себя сомнительно (неадекватно быстрый саморазряд, чрезмерная просадка при старте). Так что после первого же отказа (с треском втягивающего реле вместо запуска) он был списан в пользу нового и куда более адекватного 75D23L (за свой счет, разумеется).
• Ближний свет. Очень слабый галогеновый свет напоминает, что машина готовилась под ксенон и младшие версии оборудовались по остаточному принципу. При этом фары ощутимо нагреваются (хорошо заметно по скорости цементации на них грязи в сравнении с другими машинами), и не удивительно, что в начале карьеры этого поколения темы насчет оплавленных или потрескавшихся фар не были редкостью.




ОБСЛУЖИВАНИЕ
/

MY'2009
Во время гарантийного срока устранение мелких недостатков, регулировки, установка допоборудования выполняются по записи в разумные сроки. Кузовной ремонт требует изрядной выдержки, особенно раздражают очереди даже на первичный осмотр. Сервисмены официалов способны работать и верхними конечностями, но требуют неусыпного промежуточного и выходного контроля. Стоимость официального обслуживания можно представить так: малое ТО - $300+, среднее ТО - $600+, большое ТО - до $1200. К счастью, Субару все же не SY, так что оригинальные запчасти и ассортимент дубликатов на рынке присутствует, и кое-где еще со старых времен сохранились специализированные неофициалы.

MY'2012
"Subaru это дорого" - нестареющая истина. Во многих случаях даже "неоправданно дорого", особенно при нынешнем количестве альтернативных решений. Стоимость дилерских допов (в данном случае приобретать у дилера что-либо, кроме собственно машины - значит в первую очередь не уважать самого себя). Стоимость официального обслуживания. Стоимость оригинальных запчастей. Стоимость КАСКО... Форик и Соренто стоили одинаково, но страховка субару выходит вдвое дороже (невозможность застраховать за разумные деньги - вообще серьезный аргумент против Subaru).



НА ХОДУ. ДИНАМИКА
/

MY'2009
Наверное, стоит оговориться - появление среднеразмерных паркетников с высокофорсированными дизелями сразу дало понять, что стандартные для этого класса бензиновые атмосферные 2.0 "не едут", никогда особо не ехали, и делали это примерно одинаково.

По динамике Форик с EJ204 находится где-то на уровне легковых машин C-класса с современными атмосферными 1.6...1.8 и даже превосходит XM/CM, безнадежно унылые с бензиновым 2.4.

В городских условиях потенциал двигателя достаточен, при необходимости можно чуть вырваться из потока малолитражек. На трассе до зоны крейсерских скоростей запаса еще хватает, но дальше от обгонов лучше лишний раз воздержаться. Ощущения при интенсивном разгоне смазываются из-за отсутствия выраженного подхвата и сильного шума двигателя - при подобном звуковом аккомпанементе невольно ожидаешь большего эффекта.

На свежем исправном двигателе с живыми опорами можно, наконец, проверить теорию уравновешенности... В 2000-х тойотовцы запустили несколько серий двигателей с критически заниженными оборотами холостого хода (ради мизерного улучшения экономичности, экологичности и прочей ерунды), но в жизни это обернулось отвратительными и неизлечимыми вибрациями, особенно при просадке оборотов к нижней допустимой границе (ибо реальные внешние условия несколько отличались от тойотовской лаборатории). EJ204 имеет те же самые номинальные 650±50 оборотов, но снижение их в зону "-50" заметно главным образом по сканеру - вибрации на кузове минимальны.

К работе коробки замечаний нет - функционирует в рамках своих возможностей, переключается достаточно плавно (для 4-ступки), в передачах не путается. Отдельный разговор о передаточных числах - в прессе часто упрекали S12 за слишком длинную коробку. На самом деле, автомат Форика по числам примерно соответствует классическим тойотовским 4-ступкам девяностых годов, но имеет более короткую главную пару, так что даже с учетом большего диаметра колес подбор чисел можно считать правильным. Первая передача позволяет уверенно ползти внатяг, на четвертой при скорости 100-110 обороты еще держатся в комфортно-бесшумной зоне, хотя даже на 5-ступенчатой механике некоторых легасей уже на сотне они переваливали за 3000. Переключение в так называемый "спортивный" режим вносит некоторое оживление - по крайней мере, на трассе с ним спокойнее.

MY'2012
Здесь необходимо разделять два момента. Первый - разгон с места - происходит в рамках разумного, на уровне конкурентов. Второй - ускорение с хода (начиная от 50-70 км/ч), с перестроением в быстрый ряд или обгоном - просто ужасен. Чудовищный лаг между нажатием на газ и началом вялого ускорения. Омерзительное чувство бессилия, проклятия оттормаживающихся сзади, расширяющиеся глаза встречных водителей... В общем, медленный отклик и никудышная эластичность ограничивают возможности активного движения даже в городе, а езду по трассе делают просто опасной. Хоть какое-то доступное лечение - только Sport режим коробки (который по идее и является нормальным, но ради экономических и экологических показателей силовой агрегат принудительно задушили).




НА ХОДУ. ТОРМОЗА
/

MY'2009
Наименее примечательная часть Форика - присутствуют, тормозят, не "чудят". ABS зимой иной раз может срабатывать рановато, VDC заявляет о своем существовании крайне редко.

MY'2012
Регулярно пересаживаясь с машины на машину понимаешь, что тормозам субару далеко до идеала. Во-первых, не хватает чуткости - усилие на педали порой нагоняет воспоминания юности о машинах без вакуумного усилителя, так что пересев с Форика первые несколько раз инстинктивно перетормаживаешь, привыкнув к более тугой педали. Во-вторых, не хватает предсказуемости - как усилие, так и эффективность торможения нестабильны - даже в простых повседневных режимах можно ощутить и влияние нагрева, и влияние степени разрежения в коллекторе. Зимой, при "погоде субару", стоит себя лишний раз одергивать - трогаясь лучше соседей по потоку тормозить будешь одинаково. VDC если и просыпается, то обычно в моменты, когда колесам уже в любом случае не хватает сцепления (например, в глубокой снежной каше).


НА ХОДУ. УПРАВЛЯЕМОСТЬ


MY'2009
Снова стоит оговориться - в этом случае настройки и поведение шасси S12 практически полностью устраивают владельца - относительно комфортный овощ безусловно лучше такого же овоща с дубовой подвеской (снова речь о корейцах или RAV4), однако многим "субароманьякам" старой школы этот Форик противопоказан.

Машина неплохо держит прямую, нечувствительна к колейности, но в поворотах иной раз выплывает пресловутая "расхлябанность" и диагональная раскачка. Самый известный врожденный дефект машин первых лет - заброс кормы на неровностях в поворотах - испытывать доводилось, однако после замены амортизаторов модернизированными обходилось уже без подобных фокусов. Что характерно, на небольших скоростях поведение и управляемость отличные - так, учебная змейка уверенно пишется газом, без кренов, запаздываний и напряженной работы рулем. Хорош не-перетяжеленный руль и в парковочных режимах, а "неблагородные" ощущения от ЭУР (все-таки гидравлика работает не только усилителем, но и демпфером) сглажены.

MY'2012
Как принято говорить, с рестайлингом повысилась информативность рулевого управления, что на практике означает "замусоривание" руля отдачей от неровностей дорожного покрытия и даже мелким зудом от шипов зимних шин. Уменьшение раскачки и новые настройки должны были прийтись по вкусу тем, кто желает "дубасить по говнам" именно на субарах, вместо более подходящих для этого настоящих SUV. Для нас же плюсов в обновлении нет - управление осталось легким, но с демпфированием дела обстоят плохо, неприятное ощущение в поворотах никуда не исчезло, так что одни и те же изгибы улиц по-прежнему проходятся на 10-20 км/ч медленнее, чем за рулем даже бюджетных седанов.


НА ХОДУ. КОМФОРТ


MY'2009
По фирменным меркам подвеска считается излишне мягкой, по общечеловеческим - нормальной: мелкие неровности она пропускает на кузов, но средние и крупные отрабатывает сглаженно-упруго (отдельная благодарность за отсутствие в комплектации XS на момент покупки 17-х дисков с низкопрофильной резиной), на плавных волнах начинает укачивать.

MY'2012
После обновления подвеска стала жестче, превратившись из относительно "мягкой" в "упругую", но не утратила окончательно комфорт. Чем ниже скорость, тем сильнее машина "повторяет неровности дороги", но по сравнению с азиатскими одноклассниками это и близко нельзя называть жесткой тряской.


НА ХОДУ. ПРОХОДИМОСТЬ


MY'2009
Здесь Форик совершенно справедливо считается эталоном современных среднеразмерных паркетников. Что вообще обеспечивает в этом классе максимальную проходимость? Клиренс, хорошая геометрия, удачная схема полного привода, двигатель с хорошим моментом на низах, гидромеханическая коробка передач, длинноходная подвеска (ну и плюс адекватная резина). Форик не только сочетает эти условия, но и в ряде пунктов превосходит конкурентов.
• Один из самых больших клиренсов среди паркетников (не считая премиум-модели с регулируемой пневмоподвеской).
• Достойные углы въезда/съезда (недостатки традиционно длинного переднего свеса постарались свести к минимуму), некрашеный пластик по низу кормы и краев морды. Достаточно ровное днище, в пределах базы уязвим лишь картер автомата, но даже в нашем случае он прикрыт дополнительной стальной защитой.
• Самый выносливый из подключаемых вариантов полного привода, да и по эффективности исправный Active AWD превосходит все электромеханические муфты подключения колес и многие гидромеханические. И ожидаемо эффективнее постоянно-полного привода с весьма условной блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой (CA2#, MCU1#) или со свободным межосевым (GSU4#). Справедливости ради отметим, что существует ряд моделей (не только вазовских) с жесткой блокировкой центра, но, по стечению обстоятельств, большинство из них имеют плохую тяговооруженность. Эмуляция межколесных блокировок тормозами, конечно, не принудительный "дифлок", но все равно полезна в определенных границах (у разных производителей по-разному - хуже всего brake LSD работает у Мицубиси и Тойоты, получше - у корейцев).
• Тогда как даже EJ204 достойно смотрится среди атмосферников и, тем более, вошедших в моду малолитражных турбированных жужжалок. Дизели здесь тоже не оптимальны из-за взрывного характера нынешних высокофорсированных моторов с коммон-рейлом - даже с автоматической коробкой на низких оборотах колеса еще стоят, а с выходом на полку момента резко срываются в пробуксовку.
• Прочный классический автомат - не какой-то там сверхнежный вариатор (которому противопоказано даже лишний раз заезжать задним ходом на бордюр) или органически неспособный ехать внатяг робот/DSG.
• Хорошая артикуляция, благодаря чему Форик сохраняет контакт колес с поверхностью, когда обладатели зажатых подвесок (корейцы, RAV4, VAG) уже вывешивают колеса.

Но надо давать себе отчет, что соревнование Форик выигрывает только в рамках своего сегмента рынка. Ибо, с одной стороны, в этой же ценовой категории выступают реальные специализированные "говномесы" (вроде L200), с другой стороны - тяжелые паркетники с серьезными возможностями издавна живут в европейском премиум-сегменте.

MY'2012
Собственно, можно только еще раз засвидетельствовать почтение. Привыкая к паркетникам, постепенно перестаешь замечать новое качество жизни - отсутствие при старте на скользком или пыльном покрытии привычного короткого шлифования колес, увеличение доступных парковочных мест зимой, больше вариантов объезда препятствий, отсутствие в багажнике снеговой лопаты, ставшие вдруг ниже бордюры, возможность без опасения прохватить по плохой дороге... Форик выполняет все паркетные требования наилучшим образом, а главные лимитаторы для него - сцепные свойства шин и "психологическая проходимость", обусловленная стоимостью ремонта.



ИТОГИ

MY'2009
Почему, собственно, Субару? Разумеется, не ради всей рекламной шелухи, которая начинается со слов "легендарная" - а только как практичный/утилитарный автомобиль на каждый день с известным уровнем качества. Но главное, в нашем случае имелся весьма богатый опыт эксплуатации и ремонта машин этой марки, и понимание того, что в S12 на момент его появления использовались проверенные/архаичные решения, гарантировавшие отсутствие в обозримом будущем критических проблем.
К началу 2010-х в сегменте паркетников ситуация стала совсем печальной. На рынке рф планка цены "нормальной" машины преодолела психологический рубеж в $33.0k и стремительно понеслась дальше. Идеальных вариантов так и не появилось, поиск компромиссных - становился все сложнее. Однако, $41.6k за Forester S12 2.0 4-AT... От ценообразования субары в рф всегда попахивало клиникой, но позиционировать пустой полустоковый 2.0XS уходящего поколения выше большинства одноклассников - это крайне тяжелый случай (неудивительно, что при зачистке складов от последних S12 в обиход шли бирки типа "sale -280.000").

MY'2012
Почему опять Субару? С одной стороны - вроде бы позитивный прежний опыт, проверенное качество, гарантированные потребительские свойства. С другой - недооценка проблемности нового поколения двигателей и переоценка стабильности политико-экономической обстановки в мордоре - сегодня даже для лишних $35k нашлось бы куда лучшее применение.



[Содержание]

Обзоры Toyota-Club:
Subaru Forester '2009 & '2012 · Toyota RAV4 '2013 · SsangYong Korando/Actyon · Kia Sportage / Hyundai ix35
Chevrolet Cruze · Chevrolet Lacetti · Renault Logan II










Рейтинг@Mail.ru